Η χρήση των σιδηροδρόμων στην Αγγλία και στη συνέχεια σε όλο τον κόσμο από τη δεκαετία του 1830 ήταν μια επανάσταση για τα ανθρώπινα όντα. Τα μαζικά φορτία που παράγονται από τη βιομηχανική επανάσταση θα μπορούσαν να φτάσουν σε πολύ απομακρυσμένες θέσεις με σιδηροδρομικές μεταφορές, οι κοινωνίες αναπτύσσονταν όχι μόνο από οικονομική άποψη, αλλά και από κοινωνικούς και πολιτιστικούς τομείς και ακόμη και ο σιδηρόδρομος έγινε ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία της υπεροχής του πολέμου.
Σήμερα, η σημασία του σιδηροδρόμου, που είναι ένας φιλικός προς το περιβάλλον και οικονομικός τρόπος μεταφοράς, πολλαπλασιάστηκε. Τόσο πολύ ώστε ο 21ος αιώνας να ονομάζεται Demiryolu New Railway Age .. Διότι, σιδηροδρομικές, την ασφάλεια, την κατανάλωση ενέργειας, την περιβαλλοντική συμβολή, τη χρήση της γης, την κατασκευή και το εξωτερικό κόστος, τη διάρκεια ζωής και ούτω καθεξής. πιο συμφέρουσα όσον αφορά ... Για παράδειγμα; Χλμ κόστος του αυτοκινητόδρομου ήταν περίπου $ 12 εκατομμύρια, διπλή γραμμή, ηλεκτρικά και σηματοδότησης κόστος του σιδηροδρομικού μόνο $ 4 εκατομμύρια, ενώ η διάρκεια ζωής των 30 ετών ... Έτσι, το 21ο αιώνα, δίνει το όνομά του με τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Τουρκία έχει έρθει το πώς κάποια απόσταση από το χθες στο σήμερα; Εδώ είναι τα ορόσημα του δικτύου σιδήρου στην Τουρκία ...
IRON MİLAD: 1856
Η ιστορία του σιδηροδρόμου στα οθωμανικά εδάφη ξεκινά με την παραχώρηση της σιδηροδρομικής γραμμής 1851 χιλιομέτρων Κάιρο-Αλεξάνδρεια το 211, και την ιστορία των σιδηροδρόμων εντός των εθνικών συνόρων του σήμερα, στις 23 Σεπτεμβρίου 1856, με την παραχώρηση της σιδηροδρομικής γραμμής Σμύρνης-Αϊδίν 130 χιλιομέτρων. Για το λόγο αυτό, το 1856 θεωρείται η επέτειος της Ιστορίας των Τουρκικών Σιδηροδρόμων. Οι Βρετανοί, Γάλλοι και Γερμανοί, στους οποίους χορηγήθηκαν σιδηροδρομικές παραχωρήσεις στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, επικεντρώνονται σε ξεχωριστές περιοχές: τη Γαλλία. Βόρεια Ελλάδα, Δυτική και Νότια Ανατολία και Συρία, Αγγλία. Γερμανία στη Ρουμανία, τη Δυτική Ανατολία, το Ιράκ και τον Περσικό Κόλπο · Δημιουργεί σφαίρες επιρροής στη Θράκη, την Κεντρική Ανατολία και τη Μεσοποταμία. Οι δυτικοί καπιταλιστές χτίζουν τον σιδηρόδρομο, που είναι μια πολύ σημαντική και στρατηγική οδική μεταφορά με τη βιομηχανική επανάσταση, προκειμένου να μεταφέρει γεωργικά προϊόντα και σημαντικά ορυχεία, τα οποία είναι οι πρώτες ύλες της κλωστοϋφαντουργίας, στα λιμάνια με τον ταχύτερο τρόπο και από εκεί στις δικές τους χώρες. Επιπλέον, διασφάλιση κέρδους ανά χιλιόμετρο, λειτουργία των ορυχείων περίπου 20 χλμ. Του σιδηροδρόμου κ.λπ. Επεκτείνουν τις σιδηροδρομικές κατασκευές αποκτώντας παραχωρήσεις Επομένως, οι σιδηροδρομικές γραμμές που χτίστηκαν στα οθωμανικά εδάφη και οι διαδρομές που διέρχονται διαμορφώνονται σύμφωνα με τους οικονομικούς και πολιτικούς σκοπούς αυτών των χωρών.
Οι γραμμές που κατασκευάστηκαν στην οθωμανική γη μεταξύ 1856-1922 είναι οι εξής:
- Rumeli Railways: 2383 km / κανονική γραμμή
- Σιδηρόδρομοι Ανατολίας-Βαγδάτης: 2424 χλμ / κανονική γραμμή
- Σμύρνη - Πόλη και η επέκτασή της: 695 km / κανονική γραμμή
- İzmir - Aydın και κλαδιά: 610 km / κανονική γραμμή
- Sam-Hama και η επέκτασή του: 498 km / στενή και κανονική γραμμή
Jaffa-Ιερουσαλήμ: 86 km / κανονική γραμμή
- Bursa-Mudanya: 42 χλμ. / Στενή διαδρομή
- Άγκυρα-Yahsihan: 80 χιλιόμετρα / στενή διαδρομή
Συνολικά 8.619 χλμ
ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
Στην προδημοτική περίοδο, με το προνόμιο που παρέχεται σε ξένες εταιρείες, οι σιδηρόδρομοι που πραγματοποιήθηκαν υπό την επίβλεψή τους και εξυπηρετούσαν τις ξένες οικονομίες και τα πολιτικά συμφέροντα, διαρθρώθηκαν σύμφωνα με τα εθνικά συμφέροντα στη μετα-δημοκρατική περίοδο, με στόχο τη δημιουργία μιας αυτοδύναμης εθνικής οικονομίας με στόχο την κινητοποίηση των πόρων της χώρας. Το χαρακτηριστικό γνώρισμα αυτής της περιόδου είναι ότι στο πρώτο και το δεύτερο πενταετές σχέδιο βιομηχανικοποίησης που καταρτίστηκε το 1932 και το 1936, δόθηκε προτεραιότητα στις βασικές βιομηχανίες όπως ο χάλυβας, ο άνθρακας και οι μηχανές. Οι σιδηροδρομικές επενδύσεις υπογραμμίζονται προκειμένου να μεταφερθούν αυτά τα μαζικά φορτία με τον φθηνότερο τρόπο. Για το λόγο αυτό, οι σιδηροδρομικές γραμμές κατευθύνονται στους εθνικούς πόρους και καθοδηγούν τον προσδιορισμό της επιλογής του τόπου στη διαδικασία επέκτασης της βιομηχανίας στη χώρα. Σε αυτή την περίοδο, παρά τις αρνητικές συνθήκες, η κατασκευή και η λειτουργία των σιδηροδρόμων επιτυγχάνονται με την εθνική εξουσία.
Στα πρώτα χρόνια της Δημοκρατίας μας, η αγάπη του σιδηρόδρομου αγκάλιασε όλους και παρόλη την πείνα και τις αδυναμίες, η κατασκευή των σιδηροδρόμων συνεχίστηκε μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Μειώθηκε μετά το 1940 λόγω του πολέμου. 1923 χλμ. Του σιδηροδρόμου 1950 χιλιομέτρων που κατασκευάστηκε μεταξύ 3.578 και 3.208 ολοκληρώνεται μέχρι το 1940.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές διακινούνται σε δύο στάδια στο πλαίσιο των πολιτικών για τη δημιουργία εθνικής οικονομίας και τη δημιουργία νέας Δημοκρατίας. Στο πρώτο στάδιο, παρά τις μεγάλες οικονομικές δυσκολίες, οι σιδηροδρομικές γραμμές που ανήκουν σε ξένες εταιρείες αγοράζονται και εθνικοποιούνται και ορισμένες από αυτές αναλαμβάνονται με συμφωνίες.
Στη δεύτερη φάση, δεδομένου ότι οι περισσότερες από τις υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές συγκεντρώνονται στη δυτική περιοχή της χώρας, στοχεύει στη σύνδεση των κεντρικών και ανατολικών περιοχών με το κέντρο και την ακτή. Για το σκοπό αυτό, διασφαλίζεται ότι οι κύριες γραμμές λαμβάνονται με άμεση πρόσβαση στα κέντρα παραγωγής των σιδηροδρομικών γραμμών. Ενώ το 70% των σιδηροδρόμων βρισκόταν στα δυτικά της κατεύθυνσης της Άγκυρας-Κόνιας πριν από τη Δημοκρατία, το 78.6% των δρόμων τοποθετήθηκαν στα ανατολικά κατά την περίοδο της Δημοκρατίας και από σήμερα, επιτυγχάνεται αναλογική κατανομή 46% και 54% στα δυτικά και ανατολικά. Επιπλέον, δίνεται έμφαση στην κατασκευή γραμμών διασταύρωσης που συνδέουν τις κύριες γραμμές και έχουν σημαντικό μερίδιο στην εξάπλωση του σιδηροδρόμου σε επίπεδο χώρας. Έτσι, οι σιδηρόδρομοι με τη μορφή «δέντρων», που δημιουργήθηκαν από την ημι-αποικιακή οικονομία τον 19ο αιώνα, τώρα μετατρέπονται σε «δίκτυο βρόχου» που χρειάζεται η εθνική οικονομία.
Πώς ξεκίνησε η χρυσή εποχή της διαδρομής;
Ο αυτοκινητόδρομος θεωρείται ως ένα σύστημα που θα τροφοδοτεί και θα ενσωματώνει τον σιδηρόδρομο στις πολιτικές μεταφορών που εφαρμόζονται μέχρι το 1950. Ωστόσο, σε μια εποχή κατά την οποία οι αυτοκινητόδρομοι θα πρέπει να αναπτυχθούν με τέτοιο τρόπο ώστε να συμπληρώσουν και να υποστηρίξουν τους σιδηροδρόμους, ξεκίνησε η κατασκευή των δρόμων αγνοώντας τους σιδηρόδρομους με τη βοήθεια του Marshall. Κατά την περίοδο προγραμματισμένης ανάπτυξης μετά το 1960, οι προβλεπόμενοι στόχοι για τους σιδηροδρόμους δεν μπορούν ποτέ να επιτευχθούν. Παρόλο που τα σχέδια αυτά αποσκοπούν στον συντονισμό μεταξύ των υποσυστημάτων μεταφορών, τα χαρακτηριστικά της περιόδου προγραμματισμού δεν μπορούν να διατηρηθούν και ο συντονισμός μεταξύ των υποσυστημάτων μεταφορών δεν μπορεί να επιτευχθεί και οι επενδύσεις σε αυτοκινητοδρόμους διατηρούν το βάρος τους σε όλες τις περιόδους προγραμματισμού. Παρόλο που προβλέπεται ότι όλα τα σχέδια θα επικεντρωθούν στις επενδύσεις, τις αναδιαρθρώσεις και τις εργασίες εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων, προκειμένου να ανταποκριθούν στις αυξανόμενες απαιτήσεις μεταφοράς της βιομηχανίας εγκαίρως και έγκαιρα. Ως αποτέλεσμα αυτών των πολιτικών, μεταξύ των ετών 1950-1980 μόνο κατά μέσο όρο 30 χιλιόμετρα. γίνεται νέα γραμμή.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, ξεκίνησε μια γρήγορη κινητοποίηση της κατασκευής αυτοκινητοδρόμων στη χώρα μας, οι αυτοκινητόδρομοι θεωρούνται ως το τρίτο μεγαλύτερο έργο της χώρας μας μετά το GAP και τον τουρισμό. Σε αυτό το πλαίσιο, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 3, πραγματοποιούνται περίπου 1990 δισεκατομμύρια δολάρια επενδύσεων ετησίως για αυτοκινητόδρομους. Από την άλλη πλευρά, φαίνεται ότι δεν έχουν υλοποιηθεί έργα, ιδίως όσον αφορά σημαντικές επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές. Οι περισσότεροι από τους υφιστάμενους σιδηροδρόμους είναι καταδικασμένοι να παραμείνουν στη γεωμετρία που χτίστηκε στα τέλη του αιώνα. Στη δεκαετία του 2, ενώ το μερίδιο του αυτοκινητόδρομου ήταν 1960% και το σιδηροδρομικό 50%, το μερίδιο του σιδηροδρόμου ήταν χαμηλότερο από το 30. Ωστόσο, το μερίδιο των σιδηροδρόμων στις εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκε κατά 1985% τα τελευταία 50 χρόνια.
Αναγέννηση του σιδηροδρόμου
Για τον τουρκικό σιδηροδρομικό τομέα, το 2003 αντιπροσωπεύει μια αναγέννηση. Σιδηρόδρομος, κυβερνητική πολιτική και πάλι μετά από 50ετή διακοπή, ενώ η διάθεση των σιδηροδρόμων ύψους 251 εκατομμυρίων TL χορηγήθηκε. Ο αριθμός αυτός αυξήθηκε 2012 φορές το 16 και έφθασε τα 4,1 δισ. TL. Ως αποτέλεσμα της αύξησης των επενδυτικών δικαιωμάτων · Σε 9 χρόνια, εκπονήθηκαν 80 έργα στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού του υφιστάμενου συστήματος, ιδίως των έργων τρένων υψηλής ταχύτητας, ανάπτυξης προηγμένης σιδηροδρομικής βιομηχανίας και αναδιάρθρωσης, ενώ οι σιδηρόδρομοι έγιναν ένας από τους πιο δυναμικούς τομείς.
Περίπου 50 χλμ. Νέων σιδηροδρομικών γραμμών έχουν κατασκευαστεί τα τελευταία 1000 χρόνια, ενώ έχουν κατασκευαστεί 888 χιλιόμετρα νέων σιδηροδρομικών γραμμών, συμπεριλαμβανομένων 1.085 χλμ. Γραμμών YHT. Το υπάρχον σύστημα δεν παραμελήθηκε και ανανεώθηκε η σιδηροδρομική γραμμή των 6.455 χιλιομέτρων. Έτσι, οι συνήθειες της εικόνας και των μέσων μεταφοράς έχουν αλλάξει με έργα τρένων μεγάλης ταχύτητας. Το υπάρχον σύστημα ανανεώθηκε, οι ταχύτητες της αμαξοστοιχίας επανήλθαν στην κανονική πορεία και βελτιώθηκε η ποιότητα των υπηρεσιών.
Έχει ξεκινήσει η λειτουργία της αμαξοστοιχίας στις εμπορευματικές μεταφορές. Στο πλαίσιο αυτό, τα OIZ και τα κέντρα μεταφοράς εμπορευμάτων συνδέονται με τα κύρια κέντρα σιδηροδρόμων και τα κέντρα εφοδιαστικής εγκαθίστανται σε 16 τοποθεσίες. Επιπρόσθετα, βελτιώθηκαν 3.476 διαβάσεις επιπέδου και ελέγχθηκαν 530 διαβάσεις επιπέδων. Αυτές οι μελέτες κατέληξαν σε σημαντική μείωση των ατυχημάτων διέλευσης των επιπέδων.
Υπάρχουν επίσης σημαντικά έργα στην ατζέντα της Τουρκίας για την ανάπτυξη των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών. Ένα από αυτά, το πιο σημαντικό από την Τουρκία, το Αζερμπαϊτζάν, η Γεωργία θα αναβιώσει το ιστορικό δρόμο του μεταξιού σε συνεργασία με το σιδηροδρομικό έργο Καρς-Τιφλίδα-Μπακού ... Marmarayl παρέχεται Κίνας με συνεχή τρένο από το Λονδίνο κατά το πρώτο έτος, 1,5 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως στοχεύει σε 3 εκατομμύρια τόνους μεταφοράς φορτίου . . Υπάρχουν επίσης έργα για τη Μέση Ανατολή. Από την Κωνσταντινούπολη στη Μέκκα, η Medina προορίζεται να πάει με το YHT.
Επιπλέον, δρομολογήθηκε ένα γρήγορο, ασφαλές και άνετο σύστημα Diesel Train Set μεταξύ κοντινών πόλεων.
Η ΑΣΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΙΝΑΙ ΕΝΙΣΧΥΜΕΝΗ
Το Başkentray στην Άγκυρα, το Μαρμαράι στην Κωνσταντινούπολη και το Έργο Egeray στη Σμύρνη ξεκίνησαν σε συνεργασία με τις τοπικές διοικήσεις για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος στις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες. Το τμήμα Cumaovası-Aliağa του Egeray τέθηκε σε λειτουργία. Η κατασκευή της γραμμής έχει αρχίσει να επεκτείνει αυτό το σύστημα, το οποίο είναι προαστιακό που λειτουργεί στο πρότυπο μετρό, στο Torbali. Το έργο Gaziray υλοποιείται επίσης στο Γκαζιαντέπ.
Η ΑΝΑΠΤΥΣΣΟΜΕΝΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΕΙ
Καταβάλλονται προσπάθειες για την ανάπτυξη της προηγμένης σιδηροδρομικής βιομηχανίας στην εγχώρια και ξένη συνεργασία ιδιωτικού τομέα. Θυγατρικές της TCDD. Ενώ οι μηχανές και τα φορτάμαξες κατασκευάστηκαν στο TÜLOMSAŞ στο Eskişehir, τα σετ τρένων και τα επιβατικά φορτάμαξες στις Σακάρια και TÜVASAŞ και τα βαγονέτα κατασκευάστηκαν κυρίως στο TÜDEMSAŞ στο Sivas, κατέστη ανταγωνιστικό στις εθνικές και διεθνείς αγορές.
Το εργοστάσιο σιδηροδρομικών οχημάτων EUROTEM, το οποίο είναι εγκατεστημένο στη Σακάρια σε συνεργασία με την Κορέα, κατασκευάζει σήμερα σύνολα Marmaray. Σε συνεργασία με την TCDD, το εργοστάσιο ψαρέματος υψηλής ταχύτητας (VADEMSAŞ) στο Çankırı και η VOSSLOH / GERMANY εγκατέστησαν το εργοστάσιο σιδηροσωμάτων στο Erzincan. Η KARDEMİR άρχισε να παράγει ράγες για γραμμές YHT. Εκτός από τα εργοστάσια στρωμάτων σκυροδέματος στην περιοχή Άφυων και Σίβας, δημιουργήθηκαν 10 ακόμα. Σε συνεργασία με την Αρχή Μηχανικών και Χημικών Βιομηχανιών, βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για την παραγωγή σιδηροδρομικών τροχών.
Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΔΩΡΕΑΝ
Στο πλαίσιο του έργου Demiryolu Αναδιάρθρωση και Ενίσχυση του τουρκικού σιδηροδρομικού τομέα ", ο γενικός νόμος-πλαίσιο για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τα CD TCDD νόμου σχεδιάστηκαν για να διασφαλιστεί ότι το νομικό και διαρθρωτικό πλαίσιο του τουρκικού σιδηροδρομικού τομέα θα δημιουργηθεί σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ.
Η αποκατάσταση της ισορροπίας στον τομέα των μεταφορών υπέρ των σιδηροδρόμων, η αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων και η αύξηση της ανταγωνιστικότητας έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς εξαρτάται κυρίως από την αύξηση του ανταγωνισμού στον σιδηροδρομικό τομέα ... Με το σχέδιο "Γενικός νόμος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές", το υφιστάμενο μονοπώλιο στις σιδηροδρομικές μεταφορές θα αρθεί και ο τομέας θα ελευθερωθεί.
ΠΩΣ ΔΙΑΧΩΡΙΖΕΤΑΙ ΤΟ ΤΟΥΡΚΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΟ;
Ο Οθωμανικός Σιδηρόδρομος καθοδηγείται από το τμήμα Turuk και Meabir (Οδός και Κατασκευή) του Υπουργείου Δημοσίων Έργων (Υπουργείο Δημόσιων Έργων της Νέας Υόρκης). Στις 24 Σεπτεμβρίου 1872 ιδρύθηκε η Διοίκηση Σιδηροδρόμων για την κατασκευή και λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής. Μετά την ίδρυση της Δημοκρατίας και την απόφαση να εθνικοποιήσει τους σιδηρόδρομους, τέθηκε σε εφαρμογή με το νόμο αριθ. 24 της 1924ης Μαΐου 506 για τη λειτουργία των σιδηροδρόμων, η 31 Γενική Διεύθυνση των σιδηροδρόμων Ανατολικής-Βαγδάτης που συνδέθηκε με το Υπουργείο Δημοσίων Έργων της Νάφθας. Ως πρώτη ανεξάρτητη μονάδα διαχείρισης στον τομέα των σιδηροδρόμων, η γενική διεύθυνση σιδηροδρόμων και λιμένων "ιδρύθηκε με το νόμο αριθ. 1927 της 1042ης Μαΐου 27 για να εξασφαλίσει την κατασκευή και λειτουργία των σιδηροδρόμων. Η Γενική Διεύθυνση Κρατικών Σιδηροδρόμων και Λιμένων συνδέθηκε με το Υπουργείο Μεταφορών (Υπουργείο Μεταφορών), το οποίο ιδρύθηκε στις 1939 Μαΐου 22. 1953η Ιούλη συμπληρωματικού προϋπολογισμού έως ότου καταφέρει η ημερομηνία του 6186 ως κρατική διοίκηση και την εν λόγω ημερομηνία, ανάλογα με την εξάγεται XNUMX Νόμος του Υπουργείου Μεταφορών «Δημοκρατίας της Τουρκίας Κρατικών Σιδηροδρόμων (TCDD)» έχει μετατραπεί σε μια κρατική επιχείρηση με την επωνυμία.
Τέλος, με το νομοθετικό διάταγμα αριθ. 08.06.1984 της 233, ο Δημόσιος Οικονομικός Οργανισμός CD και οι TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ και TÜVASAŞ, που έχει τρεις θυγατρικές, εξακολουθεί να λειτουργεί ως σχετικός φορέας του Υπουργείου Μεταφορών, Ναυτιλιακών Υποθέσεων και Επικοινωνιών.
ΟΔΗΓΟΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗΣ ΤΡΑΥΜΑΤΩΝ ΥΨΗΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ
Αναμφίβολα, η υπηρεσία της Άγκυρας-Εσκί Σεχίρ, της Άγκυρας-Κόνυα, της Εσκισεχίρ-της Κωνσταντινούπολης, της Κόνυας, του Εσκί Σεχίρ, της Άγκυρας και των έργων κύρους της χώρας μας μεταξύ των τρένων μεγάλης ταχύτητας, ήταν μια επανάσταση στο όνομα των όρων μεταφοράς επιβατών και τρένων Τουρκία. Συνεχίζονται οι κατασκευαστικές εργασίες των έργων YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir.
Επί του παρόντος, βρίσκονται υπό κατασκευή συνολικά 1.889 χιλιόμετρα γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ Άγκυρας-Σμύρνης και Άγκυρας-Σίβας. Εκτός από τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, κατασκευάζονται σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας στις οποίες η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μπορεί να πραγματοποιηθεί από κοινού. Bursa-Bilecik, Κονία-Καραμάν-Νιγκντ-Μερσίν-Αδάνα, Όσμανιε-Γκαζιαντέπ, ÇerkezköyΟι κατασκευαστικές εργασίες συνεχίζονται σε 1.626 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας, συγκεκριμένα Kapıkule και Sivas-Zara. Μαζί με τον συμβατικό σιδηρόδρομο 429 χιλιομέτρων, συνολικά 3 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής κατασκευής συνεχίζεται.
Οι μελέτες ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης συνεχίζονται προκειμένου να μειωθεί το λειτουργικό κόστος στις γραμμές και να παρέχεται ασφαλής μεταφορά υψηλής χωρητικότητας. Στόχος είναι να αυξηθεί ο ρυθμός των γραμμών από περίπου 45 τοις εκατό σε σήματα και ηλεκτρικές γραμμές σε 2023 τοις εκατό το 77.
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει