Γεγονότα πίσω από σιδηροδρομικά ατυχήματα

γεγονότα πίσω από σιδηροδρομικά ατυχήματα
γεγονότα πίσω από σιδηροδρομικά ατυχήματα

Ο Yunus Yener, Πρόεδρος του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών TMMOB, μοιράστηκε με το κοινό την έκθεσή του σχετικά με την πραγματικότητα του σιδηροδρόμου στις μεταφορές.

Η Pamukova και άλλες δολοφονίες των σιδηροδρόμων που παρουσιάστηκαν ως "ατυχήματα προέρχονται από την εγκατάλειψη των απαιτήσεων της δημόσιας διοίκησης και των επιστημών μηχανικής

Όπως είναι γνωστό, παρά τις προειδοποιήσεις των σχετικών επαγγελματικών οργανώσεων και εμπειρογνωμόνων, οι υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας (YHT) που ξεκίνησαν στην αρχή είχαν ένα πολύ τραγικό αποτέλεσμα. 22 Τον Ιούλιο 2004, το ατύχημα Pamukova YHT, το οποίο προκάλεσε το θάνατο του πολίτη 41 και τον τραυματισμό του πολίτη 81, δεν ήταν το τελευταίο ατύχημα. Εκτός από τα πολλά ατυχήματα που ακολούθησαν, το ατύχημα της αμαξοστοιχίας που σκότωσε τους ανθρώπους του 25 στο Tekirdağ Çorlu πέρυσι και το ατύχημα YHT που προκάλεσε το θάνατο των ανθρώπων του 9 στην Άγκυρα λόγω έλλειψης σηματοδότησης είναι μνήμη. Κατά τον ίδιο τρόπο τον περασμένο μήνα κατά τη διάρκεια της αποστολής YHT της Ιστανμπούλ-Άγκυρας λόγω της βροχόπτωσης σε έναν αγωγό στο Arifiye λόγω βροχοπτώσεων που είδε ο οδηγός της αμαξοστοιχίας δείχνει ότι η υπόθεση δείχνει ότι τόσο οι συμβατικές γραμμές όσο και οι γραμμές YHT δεν είναι σοβαρά προβλήματα.

Η σιδηροδρομική μας έκθεση σχετικά με την πραγματικότητα των μεταφορών, η οποία ενημερώνεται κάθε δύο χρόνια και το πλήρες κείμενο της οποίας παρουσιάζεται στο προσάρτημα, εξετάζει λεπτομερώς την σιδηροδρομική πολιτική και προσδιορίζει τις πρακτικές αναδιάρθρωσης του TCDD ως σημαντική αιτία σιδηροδρομικών ατυχημάτων στη χώρα μας.

Η διαχείριση των σιδηροδρόμων απαιτεί κεντρικό σχεδιασμό από την επένδυση στη συντήρηση, την ανακαίνιση, το προσωπικό, την εκπαίδευση και την κατασκευή νέων γραμμών. Ωστόσο, Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed και ούτω καθεξής. Τα ετήσια κέρδη των σιδηροδρόμων 163 εκκαθαρίζονται σύμφωνα με την πολιτική που καταρτίζουν τα θεσμικά όργανα και τα προγράμματα εναρμόνισης της ΕΕ και την ελευθέρωση και αναδιάρθρωση του TCDD. Σύμφωνα με τις πολιτικές απελευθέρωσης (και επομένως ιδιωτικοποίησης) και αναδιάρθρωσης των TCDD, οι οποίες επιβάλλονται από τις νεοφιλελεύθερες πολιτικές και αναφέρονται σε όλα τα επίσημα έγγραφα, ο θεσμός έχει κατακερματιστεί, η υποδομή και η διαχείριση έχουν διαιρεθεί, η προσέγγιση των υπηρεσιών της αγοράς υιοθετήθηκε αντί της δημόσιας υπηρεσίας, εγκαταλείφθηκαν οι μηχανικές υπηρεσίες και τα κριτήρια και η τεχνική αριστεία. οι εργασίες των εργαστηρίων συντήρησης κλείστηκαν, τα ακίνητα και τα λιμάνια της TCDD πωλήθηκαν, τα επαγγελματικά γυμνάσια, τα γραφεία εκτύπωσης και ράψιμου, τα πλυντήρια και τα φαρμακεία κλείστηκαν, τα νοσοκομεία είχαν διατεθεί, πολλοί σταθμοί και εργαστήρια ήταν κλειστά ή δυσλειτουργικά. , πολλές δημόσιες υπηρεσίες άρχισαν να λαμβάνονται από υπεργολάβους, επισφαλείς Έχουν σημειωθεί σημαντικές μειώσεις στο επίπεδο του προσωπικού και των προσόντων του κλάδου και τα πολιτικά και ανεπίσημα στελέχη έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένα. Στην πραγματικότητα, ο αριθμός των υπαλλήλων του TCDD, ο οποίος ήταν 1959 χιλ. 66 στο 595, αυξήθηκε σε 2000 χιλ. 47 σε 212, 2017 στο τέλος του 17.747. ο αριθμός του προσωπικού συντήρησης στις γραμμές στις οποίες πρέπει να εργάζονται χιλιάδες προσωπικό συντήρησης δρόμων και πύργων έχει πέσει στο 39.

Με λίγα λόγια, η δημόσια υπηρεσία, το δικαίωμα ασφαλούς και φτηνής μεταφοράς με βάση το όφελος της δημόσιας κοινωνίας. των σιδηροδρόμων, των εθνικών οδών, των αεροπορικών εταιρειών, των θαλάσσιων επιχειρήσεων και της αποδυνάμωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Στο πιο πρόσφατο προεδρικό σχέδιο 2019 έτος, η Τουρκία αναφέρεται στην ανάπτυξη των εργασιών του τρένου του ιδιωτικού τομέα στο πλαίσιο του νόμου για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και 2018 χρόνια, τον Οκτώβριο του ως δημοσίου, δύο εταιρείες του ιδιωτικού τομέα των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων διοργανωτή και μια ιδιωτική εταιρεία της οποίας το φορτίο λάβει άδεια πρακτορείου ανέφερε.

Η TCDD, η οποία είναι η νοτιοανατολική Ευρώπη που διαθέτει τους περισσότερους πόρους στο Δημόσιο μέσω των γραμμών YHT, χρησιμοποίησε πιστώσεις 2017 σε δισεκατομμύρια για να υπερβεί το ποσό των 5,7 δισεκατομμυρίων TL που χορηγήθηκε στο 5,8 Έτος Επενδυτικού Προγράμματος, αλλά σύμφωνα με την έκθεση TCA, το 2017 έκλεισε το έτος με απώλειες περίπου 2 δισεκατομμύρια TL. Η συνολική ζημιά στον ισολογισμό του Οργανισμού με τα προηγούμενα έτη ξεπέρασε τα 18 δισεκατομμύρια TL. Αναφέρεται επίσης στην έκθεση TCA ότι το TCDD πρέπει να επικεντρωθεί στον εκσυγχρονισμό των συμβατικών γραμμών.

Από την άλλη πλευρά, πρέπει να σημειωθεί ότι οι σιδηρόδρομοι έχουν ωθηθεί στο δευτερεύον σχέδιο από το 1950s λόγω των οδικών σταθμών μεταφορών. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, το ποσοστό της οδικής μεταφοράς επιβατών στο 1950 είναι 49,9, ενώ σήμερα το 88,8 είναι. οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων έχουν επίσης αυξηθεί σε ποσοστό 17,1 ενώ το ποσοστό 89,2. Ο λόγος της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών είναι 1950 στο 42,2, ενώ είναι πλέον 1. οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν επίσης από το ποσοστό 55,1 σε 4,3 τοις εκατό.

Οι δείκτες για τα μήκη σιδηροδρομικών γραμμών υποδεικνύουν επίσης σημαντικά γεγονότα. Τα 4 χιλιάδες 112 km σιδηροδρομικών γραμμών χρησιμοποιήθηκαν στο 67 έτος πριν από τη δήλωση της Δημοκρατίας. 3 χιλιάδες 746 km 1923 έτος μεταξύ 1950-27; 945 km 1951 έτος μεταξύ 2003-52; Χίλια 649 km χτίστηκαν στο έτος 2003 μεταξύ των ετών 2018-15. Στο τέλος του έτους 2017, υπάρχει συνολικό μήκος 213 χιλ. 12 χλμ. Με χίλια 608 χλμ. YHT. Έτσι 1950 μετά 68 ανά έτος, αλλά 4 χιλιάδες 732 km σιδηροδρόμου έγινε.

Κατά μέσο όρο, 62 km στην προ-δημοκρατική περίοδο, 1923 km στην περίοδο 1950-139, 1951 km στην περίοδο 2003-18 και 2003 km στην περίοδο 2017-117.

1923-1950 περίοδο σε σχέση με τις εγκαταστάσεις σιδηροδρομικών σήμερα η Τουρκία μπορεί να γίνει κατανοητό ότι οι δυνατότητες του πόσο λίγο σημασία δίνεται σήμερα. Αν και η YHT αποτελεί απαίτηση, ο αποκλεισμός των εμπορευματικών μεταφορών εφαρμόζεται με την έμφαση στη μεταφορά επιβατών και την εικόνα / γόητρο, ενώ από την 2009 μπορούν να κατασκευαστούν μόνο χλμ. 134 km ετησίως.

Από τις υφιστάμενες σιδηροδρομικές γραμμές, το 4 χιλ. 660 km είναι ηλεκτρικό και το 5 χιλ. 534 km είναι σήμα. Τα ποσοστά τους στο συνολικό μήκος του δρόμου είναι αντίστοιχα 37 (4 χιλ. 660 km) και το ποσοστό 44 (5 χιλ. 534 km) αντίστοιχα.

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν δύο διαφορετικές προβολές εκτός από το YHT. Το πρώτο είναι τα "σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας" και το άλλο είναι "σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας .. Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών «Εμείς και Πρόσβαση Τουρκία 2018» Αν και είναι θετικό σχεδιάζει την κατασκευή της γραμμής που περιγράφεται στο έγγραφο με τίτλο, 2023 12 χιλιάδες χιλιόμετρα υψηλής ταχύτητας και ως στόχοι για το έτος 915 μεγάλης ταχύτητας γραμμή? 12 χιλιάδες 115 χλμ. 25 χιλ. 30 χιλιομετρική γραμμή. Ο στόχος του 2023-2035 είναι να φτάσει σε 31 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, είναι δυνατόν να πούμε ότι αυτοί οι στόχοι δεν είναι ρεαλιστικοί όταν εξετάζεται η ετήσια αναδιάρθρωση της 17 για την κατασκευή, τη συντήρηση, την ανακαίνιση, την ηλεκτροκίνηση, τις σηματοδοτικές πρακτικές.

Ωστόσο, πρέπει να βασιστούν σε αυτά τα στοιχεία μια ακριβής σιδηροδρομική πολιτική, η δημόσια διοίκηση, η προοπτική των δημόσιων υπηρεσιών, ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός των μεταφορών με ολοκληρωμένα στοιχεία όπως το κόστος, η γη, η ζωή, η ασφάλεια, η ενεργειακή απόδοση και το περιβάλλον. Σε αυτό το σημείο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι το κόστος της σιδηροδρομικής κατασκευής είναι πιο οικονομικό από το επίπεδο δρόμο σε 8 φορές, και σε μεσαίες άνισες φορές 5 φορές. Ενώ η αναλογία των σιδηροδρόμων στη συνολική κατανάλωση ενέργειας είναι 2 τοις εκατό, η κατανάλωση ενέργειας των αυτοκινητοδρόμων είναι πάνω από 80 τοις εκατό.

Για την επιστροφή σε μια σωστή σιδηροδρομική πολιτική, οι πολιτικές των μεταφορών θα πρέπει να καθορίζονται στον άξονα των συνδυασμένων μεταφορών, ο οποίος περιλαμβάνει τον συνδυασμό των οδικών, σιδηροδρομικών, θαλάσσιων και εναέριων μεταφορών με ενιαίο, οικονομικό, περιβαλλοντικό, ασφαλή και γρήγορο τρόπο.

Όλοι οι τρόποι μεταφοράς θα πρέπει να εναρμονιστούν και να δοθεί βάρος στη σιδηροδρομική μεταφορά και η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών θα πρέπει να αναπτυχθεί με προγραμματισμένο τρόπο.

Πρέπει να σταματήσει κάθε ελευθέρωση και ιδιωτικοποίηση των υποδομών, των οχημάτων, των γαιών, των εγκαταστάσεων, των επιχειρήσεων και των ακινήτων στους σιδηροδρόμους, καθώς και των μεταβιβάσεων σε δήμους και τρίτους. Οι εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής εκτός λειτουργίας και όλες οι εγκαταστάσεις πρέπει να επαναχρησιμοποιηθούν.

Πρέπει να τερματιστεί η αποσύνθεση του TCDD, ο διορισμός πολιτικών στελεχών και η σφαγή εμπειρογνωμόνων σε όλα τα επίπεδα. Το έλλειμμα προσωπικού προσωπικού του TCDD που οφείλεται σε λανθασμένες πολιτικές πρέπει να επιλυθεί στο πλαίσιο επιστημονικών τεχνικών κριτηρίων, όχι πολιτικών, ενώ θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στα κριτήρια των μηχανικών επιστημών και του αρμόδιου προσωπικού. Το TCDD θα πρέπει να συνεργάζεται με πανεπιστήμια και επαγγελματικά επιμελητήρια για την κατάρτιση ειδικευμένου προσωπικού και θα πρέπει να αναπτυχθεί επαγγελματική κατάρτιση.

Θα πρέπει να βελτιωθούν οι λειτουργικές βελτιώσεις για την εκτίμηση των αδρανών δυνατοτήτων στους τρόπους σιδηροδρόμων, όλες οι γραμμές που επηρεάζουν την ασφάλεια των μεταφορών πρέπει να επιδιορθωθούν με σοβαρό και πλήρες τρόπο και οι απαιτήσεις ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης πρέπει να πληρούνται αμέσως.

Η αλήθεια των σιδηροδρόμων στην έκθεση μεταφορών ΚΛΙΚ ΕΔΩ

Σχετικά με τον Levent Elmastaş
RayHaber επεξεργαστή

Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει

Yorumlar

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει το spam. Μάθετε πώς επεξεργάζονται τα δεδομένα των σχολίων σας.