Οι ειδικοί στο Burning Metrobus προειδοποίησαν: Για ένα από τα καμένα BRT, ο δήμος πλήρωσε 1 εκατομμύριο 200 χιλιάδες ευρώ και αγόρασε 50 μονάδες. Ωστόσο, ενώ 35 κρατήθηκαν στο γκαράζ λόγω δυσλειτουργίας, οι ειδικοί προειδοποίησαν με αναφορά.
Από τότε που τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή Metrobus, τα οχήματα της μάρκας Phileas που αγοράστηκαν από την Ολλανδία προκαλούν συνεχώς προβλήματα. Παραμένει συχνά στο δρόμο και κάνει τη γραμμή να είναι εκτός λειτουργίας. Στο τελευταίο περιστατικό κάηκε ένα από τα ίδια οχήματα. Πριν από την αγορά αυτών των οχημάτων, οι ειδικοί είχαν προειδοποιήσει τον δήμο για δυσλειτουργίες και για υπερβολικά ακριβές τιμές με έκθεση.
ΤΟ ΠΙΟ ΑΚΡΙΒΟ METROBUS
Ο Μητροπολιτικός Δήμος Κωνσταντινούπολης το αγόρασε από την Ολλανδία το 2007 για 60 εκατομμύρια ευρώ. Ο δήμος πλήρωσε 1 εκατ. 200 χιλιάδες ευρώ για καθένα από αυτά τα οχήματα. Ωστόσο, σύμφωνα με τους ειδικούς, τα οχήματα είναι τεχνικά ανεπαρκή.
ΡΥΜΕΛΟΥΜΕΝΟ ΣΤΟ ΓΚΑΡΑΖ ΧΩΡΙΣ ΧΡΗΣΗ
Στην πραγματικότητα, τα μετρό λεωφορεία αυτής της μάρκας εργασίας συχνά αποτυγχάνουν λόγω των μηχανικών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν και δυσκολεύονται επίσης να ανέβουν στη ράμπα. 50 από τα 35 μετρό λεωφορεία της μάρκας Phileas διατηρήθηκαν στο γκαράζ İkitelli İETT λόγω προβλημάτων.
ΕΧΕΙ ΕΚΘΕΣΗ ΕΙΔΙΚΟΥ
Οι αναφορές των ειδικών συγκοινωνιών αποκαλύπτουν πόσο λάθος είναι η γραμμή του metrobus και τα οχήματα που χρησιμοποιούνται εδώ. Τον Φεβρουάριο του 2007, ο Προϊστάμενος της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών της ITU, Τμήμα Μεταφορών, Καθ. Ο Δρ. Ο Haluk Gerçek παρουσίασε τη μελέτη οικονομικής και χρηματοοικονομικής σκοπιμότητας με τίτλο «Topkapı-Avcılar Metrobus Project and New Bus Purchase» στο IETT και στον Μητροπολιτικό Δήμο της Κωνσταντινούπολης.
ΤΕΤΡΑΦΟΡΕΣ ΑΚΡΙΒΟ
Η έκθεση συντάχθηκε πριν από την αγορά των οχημάτων από τις Κάτω Χώρες. Στην έκθεση που συντάχθηκε το 2007, συγκρίθηκαν το μοντέλο Phileas χωρητικότητας 220 επιβατών που παράγεται στην Ολλανδία, το οποίο σχεδιάζει να αγοράσει η IETT, και το αρθρωτό μοντέλο capa City που παρήγαγε η Mercedes με χωρητικότητα 193 επιβατών. Αναφέρθηκε ότι το συνολικό κόστος του έργου Topkapı-Avcılar metrobus ήταν 55 εκατομμύρια ευρώ και αναφέρθηκε ότι «Η τιμή ενός λεωφορείου Phileas είναι 1 εκατομμύριο 200 χιλιάδες ευρώ και η τιμή ενός λεωφορείου Capa City είναι 1 χιλιάδες ευρώ». . Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της οικονομικής αξιολόγησης, εάν το λεωφορείο Capa City λειτουργεί σε σειρά με 300 οχήματα το πρωί και το βράδυ, το ποσοστό οικονομικής εσωτερικής απόδοσης του έργου είναι 2 τοις εκατό και η οικονομική του καθαρή αξία είναι 12.18 εκατομμύρια 14 χιλιάδες 289 ευρώ. Στην έκθεση, η οποία αναφέρει ότι σε περίπτωση ενιαίας λειτουργίας του λεωφορείου Capa City, ο δείκτης οικονομικής εσωτερικής απόδοσης θα είναι 266 τοις εκατό, το ποσοστό αυτό είναι περίπου 8.24 τοις εκατό στις επιλογές όπου περιλαμβάνεται το λεωφορείο Φιλέας. Εκτός από τα ίδια κεφάλαια των 5 εκατομμυρίων ευρώ για τις επιλογές Metrobus, απαιτείται μετοχική στήριξη που κυμαίνεται από 50 χιλιάδες ευρώ έως 500 εκατομμύρια ευρώ.
ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΑΥΞΗΜΕΝΟ
Η έκθεση περιλάμβανε τις ακόλουθες αξιολογήσεις: «Οι τοπικοί διαχειριστές θέλουν γενικά να εφαρμόσουν το σύστημα BRT γρήγορα λόγω χρονικών περιορισμών. Είναι δυνατό να κατασκευαστούν συστήματα BRT γρήγορα και καλά με σημαντικές αυξήσεις κόστους. Για παράδειγμα, 6 εκατομμύρια δολάρια δαπανήθηκαν μόνο για τον σχεδιασμό του συστήματος Bogota Trans Millennio. 10 εκατομμύρια δολάρια χορηγήθηκαν από διάφορες πηγές για τον σχεδιασμό και το σχεδιασμό του συστήματος BRT της Πόλης του Μεξικού. Ωστόσο, παρά τις δαπάνες αυτές, έγιναν λάθη στα συστήματα που εφαρμόστηκαν γρήγορα, με αποτέλεσμα να διορθωθούν αργότερα μεγάλες δαπάνες. Ο δρόμος που κατασκευάστηκε στο Μπογκότο και την Πόλη του Μεξικού λόγω ρωγμών και καταρρεύσεων έπρεπε σύντομα να ανανεωθεί».
Η ΡΑΜΠΑ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΞΟΔΟΣ
Στην έκθεση που συνέταξε πριν από 3 χρόνια, το Γαλλικό Εθνικό Ινστιτούτο Επιστημονικών Ερευνών επέστησε την προσοχή στο γεγονός ότι τα μετρό λεωφορεία της μάρκας Phileas με «μαγνητική καθοδήγηση» δεν είναι κατάλληλα για αστική κυκλοφορία. Τονίστηκε ότι εάν αυτό το χαρακτηριστικό των οχημάτων είναι απενεργοποιημένο, είναι περίπου δύο φορές πιο ακριβά από τα συμβατικά οχήματα και ότι η ελάττωση των μαζών των οχημάτων γίνεται μειονέκτημα. Το σημαντικότερο μειονέκτημα των λίγων μετρό λεωφορείων της μάρκας Phileas που έχουν τεθεί σε λειτουργία αυτή τη στιγμή είναι η αδυναμία τους να ανέβουν σε ράμπες. Όταν δεν μπόρεσε να ανέβει στη ράμπα του Κόλπου στις 15 Μαΐου, έμεινε στο δρόμο. Οι επικρίσεις ότι αυτή η μάρκα οχημάτων δεν μπορούσε να ανέβει σε ράμπες ήταν στο παρελθόν στην ημερήσια διάταξη.
«ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΑΕΙ ΣΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ»
Ενάντια στο έργο του metrobus, το οποίο οι ειδικοί στις μεταφορές επέκριναν συχνά ότι δεν βασίζεται στο σιδηροδρομικό σύστημα και έγινε με απρογραμμάτιστο τρόπο, Μέλος ΔΕΠ του Τμήματος Μεταφορών του Τεχνικού Πανεπιστημίου Yıldız, Αναπλ. Ο Δρ. Έκθεση ετοίμασε και ο İsmail Şahin. Δηλώνοντας ότι το Metrobus έφτασε τη χωρητικότητά του σχεδόν τις ημέρες που τέθηκε σε λειτουργία και ο αριθμός των επιβατών που χρησιμοποιούσαν το σύστημα έπιασε την προσφερόμενη χωρητικότητα, ο Şahin είπε, «Ωστόσο, τέτοια συστήματα χρησιμοποιούνται για τη μετάβαση σε συστήματα υψηλότερης χωρητικότητας. Ενώ παρέχουν υπηρεσίες με υψηλό επίπεδο υπηρεσιών στην αρχή, αντικαθίστανται από ένα σιδηροδρομικό σύστημα υψηλότερης χωρητικότητας καθώς το επίπεδο μειώνεται με την πάροδο του χρόνου. Στο παράδειγμα εδώ, το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι επί του παρόντος πολύ χαμηλό καθώς το σύστημα λειτουργούσε με πλήρη χωρητικότητα από την αρχή.»
ΕΤΟΣ 2007: «ΤΟ METROBUS TRAVEL ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΟ ΣΕ ΛΙΓΑ ΧΡΟΝΙΑ»
Επισημαίνοντας ότι οι συνθήκες μετακίνησης του Metrobus θα επιδεινωθούν μετά από μερικά χρόνια, ο Şahin δήλωσε ότι θα είναι αδύνατο να ενθαρρυνθούν οι οδηγοί από την Κωνσταντινούπολη, οι οποίοι είναι καταδικασμένοι σε ένα σύστημα χαμηλής ποιότητας εξυπηρέτησης και χωρητικότητας, να βγουν από τα αυτοκίνητά τους. Υπογραμμίζοντας ότι η κατάληψη λεωφορείων και στάσεων είναι αποκρουστική, όχι ελκυστική, ο Şahin είπε, «Για να έχει νόημα η επένδυση, αναμένεται να εξυπηρετήσει για αρκετό χρονικό διάστημα υπό τις επιθυμητές συνθήκες. Είναι λαϊκιστικό να κρύβεσαι πίσω από το προσωρινό όφελος ενός συστήματος με διάρκεια ζωής πολλών ετών σήμερα. Δεν είναι λύση προβλημάτων μακροπρόθεσμα», είπε.
Σημείωσε ότι με την επιδείνωση της ισορροπίας ζήτησης-δυναμικότητας υπέρ των μέσων μαζικής μεταφοράς, θα βρεθούν αντιμέτωποι με την επιβολή της τρίτης γέφυρας στο Βόσπορο.
Ο Şahin συνέχισε: «1. Ο τύπος του συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών metrobus που τίθεται σε λειτουργία στην Περιφερειακή Οδό είναι λάθος. Σε αυτόν τον διάδρομο, υπάρχει ανάγκη για σύστημα μετρό με πολύ μεγαλύτερη χωρητικότητα. Ένα παρόμοιο σύστημα, το οποίο ανανεώνει τις προαστιακές γραμμές και στις δύο πλευρές της Κωνσταντινούπολης, το οποίο είναι υπό κατασκευή με την ονομασία Marmaray, και συνδέει αυτές τις γραμμές με μια δίοδο σωλήνων, θα έπρεπε να είχε κατασκευαστεί κυρίως στον 1ο περιφερειακό διάδρομο».
Η ΤΙΜΗ ΤΟΥ ΚΑΙΜΕΝΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
Φιλέας: 1.2 εκατ. ευρώ
Capa City: 300 χιλιάδες Ευρώ
Ενώ οι ειδικοί στις μεταφορές ετοίμαζαν την έκθεση το 2007, συγκρίθηκαν το μοντέλο Phileas χωρητικότητας 220 επιβατών που παρήχθη στην Ολλανδία, το οποίο η IETT σκοπεύει να αγοράσει, και το αρθρωτό μοντέλο Capa City που παρήγαγε η Mercedes με χωρητικότητα 193 επιβατών. Αναφέρθηκε ότι το συνολικό κόστος του έργου Topkapı-Avcılar metrobus ήταν 55 εκατομμύρια ευρώ και αναφέρθηκε ότι «Η τιμή ενός λεωφορείου Phileas είναι 1 εκατομμύριο 200 χιλιάδες ευρώ και η τιμή ενός λεωφορείου Capa City είναι 1 χιλιάδες ευρώ». .
ΑΠΛΕΙΨΕΙΣ ΚΑΙ ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΕΝΤΟΠΙΣΘΗΚΑΝ ΤΟ 2007
Ο Şahin απαρίθμησε τις ελλείψεις και τα σφάλματα στο σύστημα metrobus ως εξής:
• Οι γέφυρες στο διάδρομο, που μόλις ολοκληρώθηκαν, πρέπει να επεκταθούν σήμερα. Γίνεται αντιληπτό ότι η επένδυση της Metrobus δεν περιλαμβάνεται σε βραχυπρόθεσμα σχέδια, πόσο μάλλον σε μακροπρόθεσμα, και είναι μια επένδυση που γίνεται όταν έρθει στο μυαλό.
• Υπάρχουν επίσης διάφορα λάθη σχεδιασμού που σχετίζονται με το BRT, το οποίο είναι ένα «αναγκαστικό» έργο. Οι λωρίδες των οδοστρωμάτων έχουν περιοριστεί μερικώς λόγω της διαπλάτυνσης του δρόμου κατά μήκος του διαδρόμου, οι λωρίδες ασφαλείας έχουν εξαλειφθεί και έχουν σημειωθεί μετατοπίσεις στον οδικό άξονα. Έστω και λίγο πράσινο έχει κοπεί.
• Δεδομένου ότι τα περάσματα και οι σκάλες, οι ράμπες και οι πλατφόρμες πρόσβασης επιβατών της Metrobus είναι πολύ στενές, είναι πολύ δύσκολη η πρόσβαση στα οχήματα και στους σταθμούς εξόδου κατά τις ώρες αιχμής. Αυτή είναι μια άλλη ένδειξη ότι η χωρητικότητα υποδομής που προσφέρεται για να ανταποκριθεί στη ζήτηση επιβατών είναι ανεπαρκής.
• Η στένωση λωρίδας και οι αλλαγές αξόνων επηρεάζουν αρνητικά την οδηγική ασφάλεια και τις επιδόσεις, ενώ η απουσία λωρίδων ασφαλείας προκαλεί μεγάλες και μακροπρόθεσμες απώλειες χωρητικότητας στο δρόμο σε περίπτωση ατυχήματος-βλάβης.
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει