Σιδηροδρομικοί σταθμοί και σιδηροδρομικοί σταθμοί Rumeli

Σιδηροδρομικοί σταθμοί και σιδηροδρομικοί σταθμοί Rumeli: Το πρώτο τρένο στον δυτικό κόσμο άρχισε να λειτουργεί σε μια σύντομη σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ των πόλεων Darlington και Stockton στην Αγγλία το 1825, μετά από αρκετές προκαταρκτικές δοκιμές. Αυτό το νέο σύστημα μεταφορών, που προσέλκυσε μεγάλη προσοχή μεταξύ των Βρετανών βιομηχανικών, εξαπλώθηκε γρήγορα, ο πρώτος σιδηρόδρομος με τη σύγχρονη έννοια άνοιξε μεταξύ Λίβερπουλ και Μάντσεστερ το 20, άνοιξε το 1830, St Etienne-Lyon στη Γαλλία, Νυρεμβέργη-Furth στη Γερμανία το 1832. Οι γραμμές Βρυξελλών-Malines ακολούθησαν στο Βέλγιο την ίδια χρονιά. Ο πρώτος σιδηρόδρομος στις ΗΠΑ τέθηκε σε λειτουργία μεταξύ Βαλτιμόρης-Οχάιο το 1835, και ο πρώτος διεθνής σιδηρόδρομος τέθηκε το 1830 μεταξύ Λιέγης του Βελγίου και Κολωνίας, Γερμανία.

Κατά την περίοδο του Τανζιμάτ, όταν οι σχέσεις με τις δυτικές χώρες εντάθηκαν, παρατηρήθηκε ότι το ενδιαφέρον για την κατασκευή σιδηροδρόμων αυξήθηκε στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. Με την πρωτοβουλία της Βρετανίας, η οποία ήθελε να συνδέσει το θαλάσσιο δρομολόγιο από την Ινδία με τη Μεσόγειο μέσω της Αιγύπτου, ο πρώτος σιδηρόδρομος 211 χλμ στην αυτοκρατορία άνοιξε μεταξύ της Αλεξάνδρειας και του Καΐρου το 1856. Μετά από αυτήν την πρώτη γραμμή, η οποία έχασε τη σημασία της με το άνοιγμα του καναλιού του Σουέζ το 1869, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι στην Ανατολία ήταν η γραμμή Σμύρνης-Πόλης μεταξύ 1863-1866 και της γραμμής Σμύρνης-Αϊδίν μεταξύ 1856-1890, με στόχο την παράδοση του πλούσιου γεωργικού προϊόντος του Αιγαίου στη θάλασσα. Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι της αυτοκρατορίας στα ευρωπαϊκά εδάφη είναι το Chernovoda (Boğazköy) - Constanta το 1860 και το Ruse - Varna το 1866.

Οι διαχειριστές της Τανζιμάτ, που στόχευαν σε μια πολιτική ολοκλήρωση με τις ευρωπαϊκές χώρες, πίστευαν ότι ένας σιδηρόδρομος που θα συνδέει την Κωνσταντινούπολη με την Ευρώπη θα επιταχύνει την ολοκλήρωση, ειδικά μετά τον Κριμαϊκό Πόλεμο, ο οποίος γνώρισε καινοτομίες στις μεταφορές και την επικοινωνία. Επιπλέον, ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που συνδέει σημαντικές πόλεις των Βαλκανίων θα μπορούσε να έχει επιλύσει τις ταραχές που εμφανίστηκαν πρόσφατα σε αυτήν την περιοχή, καθώς και να προσφέρει σημαντικά εμπορικά, πολιτικά και στρατιωτικά πλεονεκτήματα για την αυτοκρατορία. Ωστόσο, έγινε συμφωνία με ξένους επιχειρηματίες για αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί με τις οικονομικές και τεχνικές δυνάμεις της χώρας. Το πρώτο συμβόλαιο για το θέμα αυτό υπογράφηκε με τον Άγγλο νομοθέτη Labro τον Ιανουάριο του 1857, αλλά η σύμβαση τερματίστηκε τον Απρίλιο του ίδιου έτους λόγω της αποτυχίας του Labro να παράσχει το απαραίτητο κεφάλαιο. Μετά την ακύρωση του δεύτερου και του τρίτου συμβολαίου με διάφορους Βρετανούς και Βέλγους επιχειρηματίες το 1860 και το 1868 για παρόμοιους λόγους, η παραχώρηση της Rumeli Railways παραχωρήθηκε σε έναν τραπεζίτη στις Βρυξέλλες, τον Ουγγρικό Εβραίο Βαρόνο Hirsch, στις 17 Απριλίου 1869. δίνεται. Ο σιδηρόδρομος που πρόκειται να κατασκευαστεί σύμφωνα με αυτήν τη σύμβαση θα ξεκινήσει από την Κωνσταντινούπολη και θα περάσει από την Εδιρνή, το Πλόβντιβ και το Σεράγεβο και θα επεκταθεί στα σύνορα του ποταμού Σάβα, και τα υποκαταστήματα που φεύγουν από αυτόν τον σιδηρόδρομο θα συνδεθούν με την Ενζ, τη Θεσσαλονίκη και το Μπουργκάς.

Ως το πρώτο μέρος της γραμμής, τα έργα του σιδηροδρόμου Yedikule-Küçükçekmece ξεκίνησαν στις 4 Ιουνίου 1870. Αυτό το πρώτο τμήμα 15 χιλιομέτρων ολοκληρώθηκε προς το τέλος του ίδιου έτους, με μια μικρή καθυστέρηση, και άνοιξε με μια επίσημη τελετή που πραγματοποιήθηκε στις 4 Ιανουαρίου 1871 και ξεκίνησε τη μεταφορά επιβατών από την επόμενη μέρα. Αυτή η πρώτη γραμμή Rumeli, η οποία περιλαμβάνει τους σταθμούς Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, προκάλεσε την ανάπτυξη των Bakırköy και Yeşilköy σε κέντρα οικισμού που προτιμά η ομάδα υψηλού εισοδήματος της πόλης. Ωστόσο, δεδομένου ότι ο σταθμός εκκίνησης στο Yedikule βρίσκεται πολύ μακριά από το επιχειρηματικό κέντρο της πόλης, την περιοχή Eminönü, έχει επικριθεί από τους χρήστες και του ζητήθηκε να επεκτείνει τη γραμμή στο Sirkeci, το επιχειρηματικό κέντρο. Ωστόσο, άνοιξε μια σήραγγα που εκτείνεται από το Langa έως το Bahçekapı κάτω από την πλατεία Sultanahmet ανοίγοντας αυτήν την επέκταση λόγω του γεγονότος ότι αυτή η επέκταση θα περάσει μέσω του παράκτιου τμήματος του Topkapı Palace και τα περίπτερα της ακτής στη διαδρομή θα πρέπει να καταστραφούν και η γραμμή πρέπει να καταλήγει σε ένα προστατευμένο λιμάνι όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων. προτάθηκε να χτιστεί εδώ ή να χτιστεί ένα νέο λιμάνι στη λίμνη Küçükçekmece. Τέλος, ο Σουλτάνος ​​Abdülaziz, ο οποίος έπρεπε να αποφασίσει μόνος του, αποφάσισε ότι ο σταθμός εκκίνησης των σιδηροδρόμων Rumeli πρέπει να είναι ο Sirkeci και όχι ο Yedikule. Έτσι, αυτά τα νέα τμήματα της γραμμής Yedikule-Küçükçekmece, που επεκτάθηκε από το Yedikule στα ανατολικά, στο Sirkeci, από το Küçükçekmece στα δυτικά, στην Çatalca, τέθηκαν σε λειτουργία στις 21 Ιουλίου 1872.

Αν και η κατοχή κτιρίων ιδιωτικής ιδιοκτησίας που βρίσκονται στη γραμμή της γραμμής Yedikule-Küçükçekmece και των επεκτάσεών της ήταν πρόβλημα κατά την κατασκευή, τα έξοδα των κτιρίων και των εκτάσεων που εγκαταλείφθηκαν πληρώνονταν τακτικά. Εν τω μεταξύ, στην αρχή της γραμμής στο Sirkeci, αντί να χτιστεί αμέσως ένας νέος σταθμός, χρησιμοποιήθηκαν απαλλοτριωμένες αλλά όχι κατεδαφισμένες ιδιωτικές κατοικίες και προσωρινά τοποθετήθηκαν γραφειοκράτες και γραφεία. Καθώς η οθωμανική κυβέρνηση έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην κατασκευή των σταθμών Κωνσταντινούπολης και Εδιρνίας, η Ανατολική σιδηροδρομική εταιρεία, η οποία εγκαταστάθηκε στην κατασκευή των σιδηροδρόμων Rumeli, αναγκάστηκε να δαπανήσει 1885 εκατομμύριο για το σιδηροδρομικό σταθμό της Κωνσταντινούπολης, και 1 φράγκα για το σιδηροδρομικό σταθμό Edirne, με ειδική συμφωνία που έγινε τον Δεκέμβριο του 250. . Παρόλο που ο Σιδηροδρομικός Σταθμός της Κωνσταντινούπολης θεωρείται διώροφος, η εταιρεία Eastern Railways Company προσπάθησε να αποτρέψει έναν διώροφο σταθμό, υποδηλώνοντας ότι το έδαφος ήταν σάπιο. Η κατασκευή ενός κτιρίου σταθμών που ταιριάζει στην πόλη της Κωνσταντινούπολης στο ανατολικό άκρο των σιδηροδρόμων Rumeli άρχισε στις 000 Φεβρουαρίου 11 και το κτίριο άνοιξε στις 1888 Νοεμβρίου 3.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

Ο αρχιτέκτονας του Gar, χτισμένος σε έκταση 1200 τετραγωνικών μέτρων, είναι ο Πρωσός August Jachmund. Αποστέλλεται στην Κωνσταντινούπολη για να μελετήσει την οθωμανική αρχιτεκτονική από τη γερμανική κυβέρνηση, ο Γιάχμουντ μπήκε στα μάτια του Aozrıbozlu Ragıp Pasha, που ήταν ένας από τους ιερείς του δεύτερου Abdulhamid, λόγω ενός σπιτιού που έκτισε εκεί, και με τη βοήθειά του, διορίστηκε δάσκαλος αρχιτεκτονικού σχεδιασμού στη Σχολή Hendese-i Mülkiye. Ο Τζάκμουντ, ο οποίος ανατέθηκε από τον σχεδιασμό του Σταθμού Sirkeci κατά τη διάρκεια των διαλέξεων του, του έδωσε μεγάλη φήμη λόγω αυτού του κτηρίου.6 Το κτίριο του Μεγάλου Βεζερί, με το διάταγμα του Μεχμέτ Καμίλ Πασά, με ημερομηνία 11 Φεβρουαρίου 1888, χτίστηκε ως επί το πλείστον ως ένα όροφο, 9. Το Century είναι ένα από τα πιο υπέροχα παραδείγματα του ευρωπαϊκού ανατολισμού στην Κωνσταντινούπολη. Τα μεσαία και δύο ακραία τμήματα του Σταθμού Sirkeci, που κατασκευάστηκε ως ένα λεπτό, ψηλό κτίριο μεταξύ του σιδηροδρόμου και της θάλασσας, παράλληλα με τη γραμμή του τρένου, είναι διώροφα και αυτά τα τμήματα εκτελούνται επίσης από την επιφάνεια του κτιρίου και προς τις δύο κατευθύνσεις και τονίζεται η συμμετρική διάταξη μάζας. Είναι κατανοητό ότι επειδή η θάλασσα ήταν κοντά στο κτίριο στα χρόνια που χτίστηκε ο Gar, κατεβαίνει από βεράντες προς τη θάλασσα προς αυτή την κατεύθυνση, το κτίριο φωτίζεται από 300 λαμπτήρες αερίου και οι αίθουσες αναμονής θερμαίνονται από μεγάλες σόμπες που εισάγονται από την Αυστρία. Επιπλέον, αναφέρεται ότι τρία μεγάλα εστιατόρια και ένα μεγάλο υπαίθριο ζυθοποιείο λειτουργούσαν στο κτίριο τα πρώτα χρόνια.

Ο πρώτος σταθμός Sirkeci, ο οποίος περιορίστηκε να χρησιμοποιηθεί μετά το νέο κτίριο σταθμών που χτίστηκε την περίοδο της Δημοκρατίας, σχεδιάστηκε συμμετρικά, τα φτερά που εκτείνονται και στις δύο πλευρές της μεγάλης αίθουσας box office στη μέση χωρίστηκαν στις αίθουσες αναμονής πρώτης και δεύτερης θέσης και στην αριστερή αποσκευή. Φαίνεται ότι τα γραφεία που ανήκουν στη διεύθυνση του σταθμού βρίσκονται στον επάνω όροφο του μεσαίου μπλοκ. Οι επιφάνειες του κτιρίου, οι οποίες διαμορφώθηκαν σύμφωνα με τις απαιτήσεις της επιλεκτικότητας του 19ου αιώνα, ήταν κατασκευασμένες από γρανίτη, λευκό μάρμαρο και τούβλα της Μασσαλίας, και ροζ και μαύρα μάρμαρα χρησιμοποιήθηκαν για μεγάλες καμάρες παραθύρων. Τα ανοίγματα των παραθύρων και των θυρών διασχίστηκαν με διάφορες καμάρες στις προσόψεις, οι οποίες ήταν διαμορφωμένες σύμφωνα με τις αρχές της ανατολίτικης αρχιτεκτονικής, η οποία ήταν μοντέρνα στην Ευρώπη εκείνα τα χρόνια, και χρησιμοποιώντας τα αρχιτεκτονικά στυλ διαφόρων ισλαμικών χωρών. Τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία της διάταξης της πρόσοψης είναι οι αιχμηρές καμάρες του πέταλου εμπνευσμένες από την αρχιτεκτονική του Μαγκρέμπ, πλαισιώνοντας ένα μεγάλο παράθυρο με τριαντάφυλλο τοποθετημένο σε δίδυμα κυκλικά τοξωτά παράθυρα. Εκτός από αυτά, επιπεδωμένες καμάρες τύπου Bursa περιλαμβάνονται επίσης στην επιφανειακή διάταξη. Το κεντρικό τμήμα, που επισημαίνεται από μια πύλη στεφάνης που υψώνεται σε δύο ορόφους, είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και ξύλο και είναι καλυμμένο με θολωτή στέγη μοναστηριού με πλάκα. Οι πύργοι ρολογιού σε σχήμα μιναρέ και στις δύο πλευρές της εισόδου ολοκληρώνουν τη διάταξη πρόσοψης της μεσαίας μάζας. Οι μεγάλοι εσωτερικοί χώροι του Gar είναι επίσης διατεταγμένοι με ευρύχωρο και υπέροχο τρόπο. Το box office στη μέση είναι καλυμμένο με χυτοσίδηρο, δομημένη, περικομμένη ξύλινη οροφή σε σχήμα πυραμίδας και η διώροφη αίθουσα φωτίζεται θετικά από το φως της ημέρας. Οι αίθουσες αναμονής με ένα μονό πάτωμα καλύπτονται επίσης με παρόμοιες οροφές. Τα χρωματισμένα χρωματισμένα ποτήρια με τριανταφυλλιές στις πόρτες και τα παράθυρα που επιτρέπουν σε όλους αυτούς τους χώρους να ανοίγουν στην πλατφόρμα ή στη θάλασσα προσφέρουν μια πλούσια θέα σε αυτούς τους χώρους.

FİLİBE GARI

Η κατασκευή του τμήματος Κωνσταντινούπολη-Αδριανούπολη-Πλόβντιβ-Σόφια-Σαράγεβο-Μπανιαλούκα-Νόβι, που αποτελεί τη σημαντικότερη γραμμή των Σιδηροδρόμων Rumeli που συνδέει την Κωνσταντινούπολη με την Ευρώπη, ξεκίνησε την ίδια ημερομηνία και από τα δύο άκρα στο πρώτο εξάμηνο του 1871. Η γραμμή Κωνσταντινούπολη-Αδριανούπολη-Σαριμπέι, που ολοκληρώθηκε στα μέσα του 1873, τέθηκε σε λειτουργία με μια μεγάλη τελετή στις 17 Ιουνίου 1873. Ενώ αυτή η γραμμή, που κατασκευάστηκε ως ενιαία γραμμή, θα μπορούσε να κατασκευαστεί ως ευθεία λόγω του εξαιρετικά εύκολου εδάφους της, ακόμη και τα μικρότερα φυσικά εμπόδια ξεπεράστηκαν με μεγάλες καμπύλες προκειμένου να παρασχεθεί επιπλέον εισόδημα στην ανάδοχο εταιρεία και επειδή η γέφυρα Αποφεύχθηκαν οι κατασκευές και οι ανασκαφές, δημιουργήθηκαν μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των οικιστικών κέντρων και των σταθμών της γραμμής. Για παράδειγμα, στην Αδριανούπολη με πληθυσμό 80 κατοίκους και στη Φιλιππούπολη με πληθυσμό 000 κατοίκων εκείνα τα χρόνια, τα κτίρια των σταθμών χτίστηκαν 80 km έξω από τις πόλεις.000 II. Κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Abdulhamid, όταν η Eastern Railways Company αποφάσισε να αντικαταστήσει το παλιό και ανεπαρκές κτίριο του σταθμού Plovdiv με ένα καλύτερο κτίριο, θέλησαν να σχεδιαστεί από τον Kemalettin Bey, τον βοηθό του αρχιτέκτονα του σταθμού Sirkeci Jachmund και τον πιο διάσημο Τούρκο αρχιτέκτονα του εκείνα τα χρόνια.. Ο Kemalettin Bey, ο οποίος ξεκίνησε την τριτοβάθμια εκπαίδευσή του στο Hendese-i Mülkiye, έλαβε διάλεξη από τον Prof. Επηρεασμένος από τον Jachmund, ήθελε να γίνει αρχιτέκτονας παρά μηχανικός, οπότε μετά την αποφοίτησή του το 5, ο Prof. Στάλθηκε στο Βερολίνο για να σπουδάσει αρχιτεκτονική μέσω του Jachmund, επέστρεψε στην Κωνσταντινούπολη το 8 και άρχισε να εργάζεται ως αρχιτέκτονας. Ο Kemalettin Bey, που δημιούργησε το εθνικό στυλ στην τουρκική αρχιτεκτονική με τον αρχιτέκτονα Vedat Tek, έγινε διάσημος για τα κτίρια που διαμόρφωσε σύμφωνα με αυτό το εθνικό στυλ, ειδικά μετά το 1887, όταν άρχισε να εργάζεται στο Υπουργείο Ιδρυμάτων. Στα κτίρια που έχτισε την περίοδο πριν το 1891, χρησιμοποίησε αποτελεσματικές μεθόδους διαμόρφωσης νεοκλασικών και αρ νουβό, κυρίως υπό την επίδραση του ευρωπαϊκού εκλεκτικισμού.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Πλόβντιβ, που σχεδιάστηκε από τον Kemalettin Bey το 1907, ολοκληρώθηκε το 1908 ή το 1909 και το κτίριο τέθηκε σε λειτουργία. Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός του Πλόβντιβ, ο οποίος χτίστηκε παράλληλα με τη γραμμή, όπως ακριβώς και στο Σταθμό Sirkeci, είναι ένα διώροφο κτίριο εν γένει και ανεβαίνει σε τρεις ορόφους σε ορισμένα σημεία. Και πάλι, όπως στον Σταθμό Sirkeci, τα μεσαία και τα ακραία τμήματα επισημαίνονται μετακινώντας έξω από την επιφάνεια της πρόσοψης και προς τα πάνω από το επίπεδο της οροφής. Δεδομένου ότι η πλατφόρμα είναι καλυμμένη με μεταλλική οροφή, είναι αδύνατο να ανιχνευθεί ολόκληρη η πρόσοψη που βλέπει προς αυτή την κατεύθυνση.

Εντούτοις, μπορεί να φανεί ότι οι μπροστινές και οπίσθιες προσόψεις επαναλαμβάνονται μεταξύ τους από το αισθητό ισόγειο.
Το ισόγειο του κτιρίου, πιθανότατα κατασκευασμένο από τούβλα, ήταν φτιαγμένο με τσιμεντοκονίαμα για να δώσει την εντύπωση της κομμένης πέτρας. Κυκλικές ψηλές καμάρες χρησιμοποιήθηκαν στο ισόγειο στις προσόψεις που ήταν διατεταγμένες σε νεοκλασικό στιλ, χωρίστηκαν σε δύο από δοκάρια σε σχήμα τραπεζιού που μεταφέρονταν από κοντές κονσόλες, και μια κωφή αψίδα σχηματίστηκε από μορφοποιημένα καλούπια που φέρουν οι σκαλιστές κονσόλες του προβόλου. Τα παράθυρα του επάνω ορόφου του κτηρίου αφήνονται ως κατακόρυφα ορθογώνια ανοίγματα τοποθετημένα μεταξύ των σοβάδων ξεκινώντας από το επίπεδο του πρώτου ορόφου και η οπτική ακεραιότητα παρέχεται μετακινώντας τον γείσο που τοποθετείται στον δεύτερο όροφο γύρω από ολόκληρο το κτίριο. Τα πιο αρνητικά μέρη του σιδηροδρομικού σταθμού Edirne, που είναι μια από τις κατασκευές που χτίστηκε από τον Kemalettin Bey κατά τη νεολαία του, είναι οι εσωτερικοί του χώροι. Η αίθουσα box office που βρίσκεται στο κεντρικό τμήμα του κτηρίου, η οποία χτίστηκε σύμφωνα με ένα σύστημα μεταφοράς από χυτοσίδηρο, αφήνει ένα επίπεδο και φυσικό εφέ χωρίς φως σε αντίθεση με το σταθμό Sirkeci. Για το λόγο αυτό, τα πιο ενδιαφέροντα στοιχεία αυτής της αίθουσας, τα οποία έπρεπε να ανάβουν ακόμη και κατά τη διάρκεια της ημέρας, είναι οι λεπτές κολώνες από χυτοσίδηρο με ειδικά σχεδιασμένα νεοκλασικά καπάκια. Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Πλόβντιβ, ωστόσο, ήταν ένα κτίριο που τράβηξε την προσοχή με τον υπέροχο σχεδιασμό της πρόσοψης και ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για την κυβέρνηση να το συνειδητοποιήσει ένας νεαρός Τούρκος αρχιτέκτονας.

EDIRNE GARI

Η επιτυχία του Kemalettin Bey στο σχεδιασμό του σταθμού Plovdiv προκάλεσε την αγορά του σταθμού Edirne από την εταιρεία Eastern Railways Company. Αφού τέθηκαν τα θεμέλια, ο Σταθμός Θεσσαλονίκης παρέμεινε ημιτελής λόγω του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ ο Σταθμός Edirne παρέμεινε αχρησιμοποίητος, καθώς η σιδηροδρομική διαδρομή άλλαξε μετά τον πόλεμο, παρόλο που τελείωσε.

Χτίστηκε στο βόρειο άκρο του σιδηροδρόμου του χωριού Karaağaç, περίπου πέντε χιλιόμετρα νοτιοδυτικά του Edirne, ακόμη και παράλληλα. Είναι γνωστό ότι ο σχεδιασμός του κτιρίου έγινε πιθανώς το 1912 και η κατασκευή του ολοκληρώθηκε το 1913-1914. Ο σταθμός δεν ήταν διαθέσιμος λόγω του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου το 1914. Δεδομένου ότι οι Οθωμανοί έχασαν τη βαλκανική γη σε μεγάλο βαθμό στο τέλος του πολέμου, μόνο 337 χιλιόμετρα των σιδηροδρόμων Rumeli παρέμειναν εντός των τουρκικών συνόρων, ενώ ήταν απαραίτητο να διασχίσει τα ελληνικά σύνορα για να φτάσει στο σιδηροδρομικό σταθμό της Εδιρνής, ο οποίος εισήλθε στην ελληνική επικράτεια. Για το λόγο αυτό, παρόλο που επιτεύχθηκε συμφωνία με την εταιρεία East Railways Company το 1929 για την κατασκευή μιας νέας γραμμής από το Alpullu προς την Edirne που θα διέλθει μόνο από την τουρκική επικράτεια, αυτή η γραμμή πραγματοποιήθηκε μόνο πολλά χρόνια αργότερα από την TCDDY, οπότε ο παλιός σταθμός Edirne εγκαταλείφθηκε εντελώς. Ο σταθμός, που βρίσκεται πολύ κοντά στα τουρκο-ελληνικά σύνορα, παρέμεινε αδρανής για λίγο, χρησίμευσε ως φυλάκιο κατά τη διάρκεια των εκδηλώσεων της Κύπρου του 1974 και απονεμήθηκε στην Ακαδημία Μηχανικών και Αρχιτεκτονικής Edirne, η οποία ιδρύθηκε το 1977 και αποτέλεσε τον πυρήνα του σημερινού Πανεπιστημίου Edirne. Ο επάνω όροφος του κτηρίου, ο οποίος έχει επισκευαστεί και αναδιαμορφωθεί, χρησιμοποιείται ως ξενώνας για το πανεπιστήμιο σήμερα. Στον κάτω όροφο, υπάρχουν διάφορα διοικητικά γραφεία και εκθεσιακοί χώροι.

παράλληλο προς την σιδηροδρομική γραμμή, το λεπτό, μακρύ, Edirne σιδηροδρομικό σταθμό που βρίσκεται σε ένα τριώροφο κτίριο με υπόγειο, όπως αυτο τυποποιείται στα παραδείγματα έγιναν πριν να παρουσιάζουν μια μαζική δομή. Η κεντρική υπηρεσία προς την κατεύθυνση εισόδου της αίθουσας είναι συμμετρικά διατεταγμένο οικοδόμηση μέσα και τέλος μάζες, ακόμα έξω από την εμπρόσθια επιφάνεια και το επίπεδο της στέγης προς τα άνω από taşırılarak τονίζεται συμμετρική πραγματοποίηση, αυτό έμφαση δίνεται στις δύο πλευρές του μεσαίου σώματος προς την κατεύθυνση του είσοδο του σταθμού, μέσω του κωνικού, με ξύλινα θολωτό ζεύγος κυλινδρικών πύργου έχει ενισχυθεί. Είναι διεξήχθη σύμφωνα με μετρητή 80 μακρά σταθμό σύστημα τούβλο κτίριο τοιχοποιίας, εχρησιμοποιήθη τρεις φορές το ύψος του εξωτερικού τοιχώματος του μεσαίου τμήματος που περιέχει την αίθουσα μετρητή σε παραθύρων και πορτών καμάρες, διαγραφές, και κοπή του άνω τμήματος των λίθων πύργου που έγιναν και σύστημα δάπεδα volt, ολόκληρη η δομή που καλύπτεται με το φύλλο αμιάντου, χάλυβα το ψαλίδι ανελκυστήρα καλύπτεται με μια οροφή.

Στο ισόγειο του σταθμού, σχεδιάστηκαν ξεχωριστά σαλόνια για γυναίκες και άνδρες, χτίστηκαν γραφεία αποσκευών και τουαλέτες, ένα μεγάλο εστιατόριο στη μία άκρη και γραφεία που ανήκουν στον σταθμό από την άλλη. Στον επάνω όροφο του κτηρίου, υπάρχουν δέκα καταλύματα, μεγάλα και μικρά, τα οποία είναι προσβάσιμα από τις σκάλες στις δύο γωνίες και τους πύργους. Αυτός ο όροφος έχει μετατραπεί σε δωμάτια από τη διεύθυνση του Πανεπιστημίου Edirne σήμερα. Στις επιφάνειες του κτιρίου, τα παράθυρα του υπογείου διασταυρώνονται με επίπεδες καμάρες, τα παράθυρα του ισογείου και του πρώτου ορόφου διασταυρώνονται με αιχμηρές καμάρες, τα παράθυρα του ισογείου είναι σχεδιασμένα υψηλότερα και ευρύτερα από τα άλλα. Οι κύριες είσοδοι του Gar σε κατεύθυνση της πόλης και οι πλατφόρμες προσδιορίζονται από μια μεγάλη μυτερή καμάρα, η οποία υψώνεται σε ολόκληρο το κτίριο, το άνοιγμα της οποίας καλύπτεται με γυαλί και οι καμάρες πλαισιώνονται από ένα ευρύ σκουπίστε και τους δίνεται η εμφάνιση μιας πόρτας στεφάνης. Η περίμετρος των κλειστών μπαλκονιών στις άνω κεφαλές των πύργων, οι οποίες μπορούν επίσης να εισέλθουν έξω από το κτίριο, ορίζονται από δώδεκα ανοίγματα με μυτερά τόξα, που μεταφέρονται από κοντές στήλες (Σχήμα 24). Η διάταξη της πρόσοψης του κτιρίου στηρίχτηκε με στηρίγματα σε μέρη και ολοκληρώθηκε με φαρδιές, κροσσές μαρκίζες.

Με όλη αυτή τη μορφή, ο Σταθμός Edirne προσελκύει την προσοχή ως έργο που ανταποκρίνεται στην εθνική αρχιτεκτονική θεωρία που αναπτύχθηκε από την ηλικία ωριμότητας του Αρχιτέκτονα Kemalettin. Σε αντίθεση με το σχήμα του Σταθμού Filibe, στο σταθμό Edirne, χρησιμοποιήθηκαν αιχμηρές οθωμανικές καμάρες στις επιφάνειες του κτιρίου, τοποθετήθηκαν μυτελοί θόλοι στους κυλινδρικούς πύργους, των οποίων οι κατασκευαστικοί λόγοι δεν μπορούσαν να προσδιοριστούν ακριβώς, σύμφωνα με τις μετρήσεις της κλασικής οθωμανικής αρχιτεκτονικής και τα εμπρόσθια οικοδομικά μέτωπα ήταν κατασκευασμένα από πολιτική οθωμανική αρχιτεκτονική. τελειωμένο με ξύλινες μαρκίζες εμπνευσμένες Αυτό αφήνει ένα ήρεμο και αξιοπρεπές αποτέλεσμα, διαφορετικό από τις εκλεκτικές, επιβλητικές προσόψεις του Σταθμού Sirkeci και τις διακοσμημένες επιφάνειες του Σταθμού Filibe. Παρά τις ομοιότητες στη μαζική ρύθμιση και τον προγραμματισμό, αυτές οι αλλαγές στη διάταξη πρόσοψης αποδεικνύουν ότι ο Kemalettin Bey ωριμάζει σταδιακά και προσπάθησε να δημιουργήσει μια αληθινή τουρκική αρχιτεκτονική.

SONUÇ

L9 στην πλευρά της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Τα κτίρια των σταθμών, τα οποία χτίστηκαν για τις σημαντικές πόλεις στη διαδρομή των σιδηροδρόμων Rumeli, η κατασκευή των οποίων ξεκίνησε στα τέλη του αιώνα, αλλά τα αποτελέσματα καθυστέρησαν για διάφορους λόγους, δημιούργησαν μια τυπολογία που διαμορφώθηκε για πρώτη φορά από τον Γερμανό αρχιτέκτονα August Jachmund στην Κωνσταντινούπολη. Σύμφωνα με αυτήν την τυπολογία, τα κτίρια Gar σχεδιάζονται σχεδόν πάντα ως μια λεπτή, ψηλή κατασκευή παράλληλη με τη γραμμή του τρένου. Στα κτίρια του σταθμού, τα οποία σχεδιάζονται πάντα συμμετρικά σε σχέση με τον άξονα εισόδου στη μέση, αυτή η συμμετρία τονίζεται με την ανύψωση των μεσαίων και των ακραίων τμημάτων του κτιρίου και την απομάκρυνσή τους από την επιφάνεια του κτιρίου. Εν τω μεταξύ, είναι κατανοητό ότι ο αρχιτέκτονας Kemalettin Bey, ο οποίος πραγματοποίησε δύο από τα δείγματα που εξετάστηκαν, έχει δείξει μια θετική εξέλιξη στον τομέα της γενικής αρχιτεκτονικής και έχει φτάσει σε μια σαφή κατανόηση της σχεδόν σύγχρονης αρχιτεκτονικής.