Σχετικά με το τραμ της Κωνσταντινούπολης και την ιστορία του τραμ της Κωνσταντινούπολης

Από τις αρχές του 20ού αιώνα, με την εκβιομηχάνιση στις πόλεις και τον σχετικό πληθυσμό αυξάνεται, η ζήτηση για ταξίδια μεταξύ της κατοικίας και του χώρου εργασίας έχει προκύψει και στη διαδικασία έχουν εισαχθεί λύσεις που βασίζονται σε τεχνολογικές εξελίξεις για την κάλυψη αυτής της ζήτησης. Στην αρχή, τα μέσα μεταφοράς που τραβούσαν τα ζώα αντικαταστάθηκαν σταδιακά από ατμοκίνητα οχήματα, έπειτα ηλεκτρικά οχήματα μεταφοράς και σημερινά μηχανοκίνητα οχήματα που κινούνται με ορυκτά καύσιμα. Παρά τις ξεχωριστές δομικές εμφανίσεις τους, οι κοινές πτυχές όλων αυτών των οχημάτων μεταφοράς είναι: Περιλαμβάνονται στην εκδήλωση αστικών συγκοινωνιών και προορίζονται για δημόσιες συγκοινωνίες.

Οι τύποι οχημάτων μεταφοράς καθώς και οι τύποι επιχειρήσεων ήταν επίσης σημαντικοί. Μετά τον Α 'Παγκόσμιο Πόλεμο, έγινε δημόσια υπηρεσία λόγω της επιρροής της και μετά το 1, η ιδιωτικοποίηση επισημάνθηκε για τον τομέα των μεταφορών όπως σε όλες τις δημόσιες υπηρεσίες.

19. Από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, σημαντικές καμπές των υπηρεσιών αστικών συγκοινωνιών της Κωνσταντινούπολης φαίνονται ως εξής:

• Το πρώτο τραμ ιππασίας εκτελέστηκε το 1871.
• Η σήραγγα, η οποία ενώνει το Γαλάτα και το Μπέογλου το 1875, ξεκίνησε τη λειτουργία της.
• Το πρώτο λεωφορείο τέθηκε σε λειτουργία το 1926.
• Το 1939, οι υπηρεσίες μεταφορών απαλλοτριώθηκαν με τον νόμο 3645 και συνδέθηκαν με τη νεοσυσταθείσα Γενική Διεύθυνση IETT.
• Το 1963, τα τρόλεϊ άρχισαν να λειτουργούν.
• Τα τραμ αποσύρθηκαν από την υπηρεσία στην Ευρώπη το 1961 και στην Ανατολική πλευρά το 1966.
• Το 1991, το τραμ χρησιμοποιήθηκε ξανά στον πεζόδρομο του Beyoğlu.

Οι αστικές συγκοινωνίες στην Κωνσταντινούπολη αποτέλεσαν αντικείμενο πολλών προβλημάτων σε διάφορες πηγές, αλλά δεν έχει καθιερωθεί συστηματική (συστηματική) βιβλιοθήκη για τη μεταφορά. Συγκεκριμένα, οι αστικές συγκοινωνίες και η ιστορία της IETT στην Κωνσταντινούπολη δεν έχουν μετατραπεί σε μια καθαρή και ικανοποιητική πηγή και δεν έχουν δημοσιευθεί.

Ωστόσο, αυτή η μελέτη, η οποία έχει ενημερωθεί και εμπλουτιστεί με το συνδυασμό ιδιωτικής ή δημόσιας βιβλιογραφίας μέχρι σήμερα. Το 127 είναι η κύρια επιθυμία μας να παρέχουμε τακτικές πληροφορίες σχετικά με την ιστορία των μεταφορικών υπηρεσιών της Κωνσταντινούπολης που πραγματοποιούνται από το έτος και να αποτελέσουν την πηγή των αρχικών μελετών για το θέμα που θα διεξαχθούν μετά από αυτό.

Σε μια πολιτιστική πρωτεύουσα όπως η Κωνσταντινούπολη, τέτοια έργα δίνουν τη δυνατότητα στην πόλη να συναντήσει την ιστορία της πόλης και να πιάσει και να ακολουθήσει τη γραμμή που ενισχύει την ιστορική συνείδηση. Η αλήθεια της πόλης είναι δομημένη με τη συνείδηση ​​του λαού που έχει βαθιά κατανόηση γι 'αυτό. Ένας από τους τρόπους να γίνεις πολίτης αυτής της πόλης είναι οι μονογραφίες, τα ιδρύματα και η ιστορία των επιχειρήσεων, κλπ.

Αυτή η μελέτη, η οποία καλύπτει την ιστορία της Κωνσταντινούπολης του χειριστή του τραμ, θα είναι ιδιαίτερα σημαντική για πολλούς ανθρώπους άνω των σαράντα ετών. Τα τραμ θα κυλήσουν για άλλη μια φορά μέσα από τις ξεφτισμένες αναμνήσεις πολλών, τα τύμπανα τους σφυρίζουν, με το σωρό περιθωριακών επιβατών τους. Nothingσως τίποτα στην Κωνσταντινούπολη δεν είναι τόσο ενσωματωμένο με την πόλη και τους ανθρώπους όσο τα τραμ. Πληρώνουμε ένα χρέος ευγνωμοσύνης. Για άλλη μια φορά, αλλά όχι για τελευταία φορά, χαιρετίζουμε τα τραμ που λειτουργούσαμε από το 1939 έως το 1966.

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η μελέτη είναι μια συλλογή όσο το δυνατόν πιο πλούσια, και ως εκ τούτου οι πηγές αναφέρονται ανεπιθύμητα λαμβάνοντας υπόψη τα μελλοντικά οφέλη. Ιδιαίτερα το μοναδικό έργο του κ. Ikelik Gülersoy, ο οποίος έδειξε την καρδιά του στην Κωνσταντινούπολη, το Tramway Istanbul (1992) ήταν ο πιο χρησιμοποιημένος πόρος με τον πλούτο του. Ελπίζουμε να μας καταλάβετε καθώς το θέμα είναι τραμ.

Επίσης, το τραμ της Κωνσταντινούπολης με τίτλο μνήμες της εφημερίδας Milliyet, με μεγάλη αγάπη (1992) Ο αριθμός, η οποία συνέχειες Ergun Arpacay, κ για την ανέκδοτη ιστορία μεταφορά Onur Ορχάν, οι οποίοι έχουν εργαστεί για τραμ, ο αξιωματικός από το μάτι-στράγγισμα χυθεί εργαζομένων και του διαχειριστή, τις ευχαριστίες μας σε όλους τους εργαζομένους της ένα χωρίς όριο.

Τι είναι το Τραμ;

τραμ? Πρόκειται για ένα σύστημα μεταφοράς σε ράγες στην πόλη, το οποίο αρχικά αποτελείται από ζωική ισχύ και στη συνέχεια ηλεκτρικά οχήματα (ρυμουλκούμενα ή μοτοσικλέτες). Σ 'αυτόν τον ξηρό, επιστημονικό ορισμό, το 150 στην Κωνσταντινούπολη εισάγει μια μακρά ιστορία γεμάτη αναμνήσεις και ενώσεις χρόνων.

Τα πρώτα τραμ στον κόσμο

Το πρώτο παράδειγμα του τραμ, το οποίο ήταν το ανώτερο όχημα χερσαίας μεταφοράς της εποχής του, εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στον κόσμο στις ΗΠΑ (Νέα Υόρκη) το 1842 ως έργο ενός Γάλλου μηχανικού ονόματι Loubant. Ο Loubant είναι ο Γάλλος μηχανικός που εφηύρε το τραμ. Εμπνευσμένος από τα βαγόνια με άλογα που τραβούσαν μεταλλεύματα στα ορυχεία, ο Μ. Λούμπαντ πήγε στην Αμερική αφού δεν μπόρεσε να πάρει το ιππικό τραμ, το οποίο σχεδίασε, δέχτηκε στη χώρα του και δεν μπορούσε να υιοθετηθεί από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Και όπως προαναφέραμε, το τραμ του Loubant ζωντάνεψε στους δρόμους της Νέας Υόρκης. Μετά από τρία χρόνια? Η χώρα του Λουμπάντ, η Γαλλία, δέχτηκε το ιππήλατο τραμ και από το 1845 άρχισαν να φαίνονται στους δρόμους του Παρισιού ιππικά τραμ. Στη συνέχεια, το 1860, έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον για τα τραμ με άλογα και ίδρυσε την επιχείρηση τραμ στο Λονδίνο, την πρωτεύουσα της αντίπαλης χώρας Αγγλίας.

Τα ηλεκτρικά τραμ αντικαταστάθηκαν από ηλεκτρικά καροτσάκια όταν εισήχθη εγκαίρως η ηλεκτρική ενέργεια. Η 1881 άρχισε να εργάζεται στο Βερολίνο (Γερμανία), στο 1883 στο Λονδίνο (Ηνωμένο Βασίλειο) και στο 1889 στη Βοστώνη (ΗΠΑ).

ATLI TRAMS ΣΤΟ ISTANBUL

Πρώτο τραμ στην Οθωμανική πρωτεύουσα Μέχρι το 1860, μεταφορά στην οθωμανική πρωτεύουσα. μια Κωνσταντινούπολη στη θάλασσα
Από την άλλη πλευρά, με τα σκάφη της εφεύρεσης και στη γη, πραγματοποιήθηκαν με τα πόδια και τα άλογα, και αργότερα από το ξύλο και τα διακοσμημένα αυτοκίνητα του βόδιου και των αλόγων. Μετακομίζοντας στην Κωνσταντινούπολη αυτά τα οχήματα 19. αιώνα ήταν πολύ μακριά από την ικανοποίηση της ανάγκης.

Τα τραμ άλογο-που τρέχει από την πρώτη Κωνσταντινούπολη σύνορα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας (εκείνη την εποχή ονομαζόταν τους omnibus) ιδρύθηκε το αργότερα σε άλλες μεγάλες πόλεις της αυτοκρατορίας, αντίστοιχα Θεσσαλονίκη, τη Δαμασκό, τη Βαγδάτη, την Κωνσταντινούπολη, και είχε λειτουργήσει στο Ικόνιο.

Ίδρυση της Εταιρείας στην Κωνσταντινούπολη

Η πρώτη σύμβαση για την ίδρυση της ιππικής εταιρείας τραμ "On the Tramway Facility and Construction in Dersaadet" συντάχθηκε στις 30 Αυγούστου 1869, επί βασιλείας του Σουλτάνου Αμπντουλαζίζ. Το ενδιαφέρον είναι ότι δεν υπάρχει ακόμη εταιρεία στο στάδιο της σύμβασης. Σύμφωνα με τον τύπο που βρέθηκε, πριν από την ίδρυση της εταιρείας, ο Karapano Efendi θα υπογράψει τη σύμβαση με τον υπουργό Δημοσίων Έργων της εποχής, Nazir Bey, για λογαριασμό μιας εταιρείας που θα ιδρυθεί. Εάν η εταιρεία δεν ιδρυθεί εντός ορισμένου χρόνου, η σύμβαση θα είναι άκυρη. αλλά από την άλλη πλευρά, αυτή η σύμβαση που υπογράφεται από τον αναπληρωτή αναπληρωτή Ναφιά θα εγκριθεί τόσο από το Συμβούλιο της Επικρατείας όσο και από την Επιτροπή Αναπληρωτών (δέσμευση υπέρ του τρίτου μέρους).

Κωνσταντινούπολη, σύμφωνα με τη συμφωνία αυτή, για σιδηροτροχιές για τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών στους δρόμους και ιππήλατα αμαξάκια εγκαταστάσεις, 40 χρόνια με Konstantin Karapano ο θίασος θα εκπροσωπείται και θα σχηματίσει ο Προφήτης (Dersaadet Τραμ Company) άδεια δόθηκε.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) και Monsieur Komondo και Hristaki Zoğrafos Efendi, και η «Dersaadet Tramway Company» ιδρύθηκε και άρχισε να λειτουργεί τον ίδιο χρόνο (1869), εκ των οποίων ο Monsieur Zarifi και ο Konstantin Karafasto Efendi ήταν και οι ιδρυτές. Μεταξύ των ιδρυτών της εταιρείας, η οποία ιδρύθηκε και άρχισε να λειτουργεί μετά τη σύμβαση, εκτός από την οθωμανική τράπεζα, οι R. Edwards (Άγγλος εγκατεστημένος στην Κωνσταντινούπολη), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Merchant-Company Manager), Demetrios Raspalli (Το κεφάλαιο της εταιρείας (από την ελληνική κοινότητα) ήταν 20 χρυσές λίρες, από 20,000 μετοχές αξίας 400,000 χρυσών λιρών (οθωμανική λίρα). Η άδεια λειτουργίας δόθηκε από τον Μεχμέτ Καμπούλι Μπέη, ο οποίος ήταν υπουργός Εμπορίου και Γεωργίας της εποχής για λογαριασμό της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και λειτουργούσε ως Υπουργός Δημοσίων Έργων.

Έναρξη του πρώτου τραμ στην Κωνσταντινούπολη, 27 έτος μετά το πρώτο τραμ στον κόσμο, το 3 Σεπτεμβρίου 1869'da πραγματοποιήθηκε. Το οθωμανικό κράτος ήταν η τέταρτη χώρα στην διαχείριση του ιπτάμενου τραμ.

Πρώτα τοποθετημένα τραμ, πρώτη σύμβαση (1869)

Με ένα επιπλέον έγγραφο της σύμβασης, καθορίστηκαν οι διαδρομές που θα εκτελούσε η Dersaadet Tramway Company και οι 4 γραμμές που θα ανοίξουν. Αυτά τα;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ορτάκιοι
• Eminönü-Bab-Ali Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray - Τοπκαπί είναι οι γραμμές του.

Από την ημερομηνία της σύμβασης, οι πρώτες και οι δεύτερες γραμμές αναμένεται να ολοκληρωθούν στο 2 και στην τρίτη και τέταρτη γραμμή σε 4 χρόνια. Οι εργασίες για την κατασκευή ενός ελικοειδούς τραμ χρειάστηκαν δύο χρόνια. Η εταιρεία του Karapano ήταν στην πραγματικότητα βελγική εταιρεία παρά τις μετοχές ορισμένων τοπικών οργανώσεων.

Η εταιρεία θα συνάψει συμφωνία για τη γη και τις κατασκευές που θα μεταβούν στο δρόμο ή τμήμα της οποίας θα κοπεί, σε περίπτωση συμφωνίας σχετικά με την τιμή. Σε περιπτώσεις όπου ο ιδιοκτήτης δεν αποδέχθηκε τη συμφωνία παρά την προτεινόμενη τρέχουσα αξία, το κράτος θα παρέμβει και θα απαλλοτριώσει. Ήταν κανόνας ότι το προσωπικό της εταιρείας πρέπει να είναι Οθωμανικό, αλλά η ανοιχτή πόρτα αφέθηκε για το βασικό προσωπικό και τους ανώτερους διευθυντές να είναι αλλοδαποί. Ο κανόνας ευθύνης θεσπίστηκε για ατυχήματα που προκλήθηκαν από σφάλμα της εταιρείας.

Η Şehremaneti (δήμος) θα επιβλέπει την επιχείρηση, ιδίως το οδικό δίκτυο, αλλά η εταιρεία θα καταβάλει τα έξοδα. Για το σκοπό αυτό δόθηκε μια πρόοδος στην 100 Ottoman Gold, η οποία αντιμετώπισε διάφορα προβλήματα όταν ξεκίνησε την τοποθέτηση των κομματιών. Η κατασκευή δρόμων, η εισαγωγή οχημάτων από το εξωτερικό και άλλες προετοιμασίες έλαβε 2 χρόνια. Το πρώτο τραμ τέθηκε σε λειτουργία στο 1871. Τα τεμάχια 430 αγοράστηκαν, μερικά έφεραν από έξω. Μέχρι τότε, οι δρόμοι και οι δρόμοι της Κωνσταντινούπολης ήταν πλακόστρωτοι. Αυτό καθιστά δύσκολη την ταχεία εγκατάσταση των σιδηροτροχιών. Για το λόγο αυτό, με την επιβολή της İstanbul Şehremini Servet Pasha, ένα άρθρο τέθηκε στην πρώτη σύμβαση. Κατά συνέπεια, η εταιρεία? Θα χρειαζόταν την κατασκευή και την επισκευή των πεζοδρομίων με την τοποθέτηση των ράβδων τραμ στους δρόμους που άνοιξε ο Σεχεμενέτι. Έτσι, οι κεντρικούς δρόμους της πόλης, παλιά και στραβά δρομάκια, για παράδειγμα, αφαιρείται εντελώς από την πρώτη γραμμή του δρόμου μεταξύ της Arsenal-Besiktas, ήταν καλυμμένο με κυβόλιθους. Ειδικά στο δρόμο που οδηγεί προς τη γέφυρα από το Bab-i Ali (κυβέρνηση δρόμο), Azapkapısı από Tophane (Müşirliği να) το μονοπάτι, κράσπεδα πεζοδρομίων σκληρή πέτρα, την κοπή πέτρινων που ήταν.

Σύμφωνα με την πρώτη σύμβαση. ξεχωριστά φορτάμαξες σχεδιάστηκαν για τις γυναίκες, ενώ τα μικτά αυτοκίνητα υιοθέτησαν ξεχωριστά τμήματα με κουρτίνες. Ο επιβάτης θα μπορούσε να μεταφέρει δωρεάν αγαθά μέχρι το 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) και να πληρώσει την υψηλότερη τιμή. Τουλάχιστον οι στάσεις 20 θα γίνουν για τον επιβάτη και μία στάση σε κάθε στάση. Εκτός από τις στάσεις, η φόρτωση και εκφόρτωση των επιβατών σε κάθε επιθυμητή τοποθεσία ήταν υποχρεωτική. Ο κανόνας αυτός καταργήθηκε με ηλεκτρικά τραμ (1911). Η υπηρεσία ξεκινά με την ανατολή του ηλίου (Tülu-u Şems) και τελειώνει στο 24 τη νύχτα. Τιμολόγια σπουδών σε εφημερίδες και στάσεις. Θα ανακοινώνεται σε Τουρκικές, Ελληνικές, Αρμενικές και Εβραϊκές γλώσσες. Στο τέλος της περιόδου παραχώρησης, η επιχείρηση θα μεταβιβαστεί στο κράτος και το 20 θα χάσει το δικαίωμα της Εταιρείας για την ημερήσια γραμμή.

Καταρχήν, εγκαταστάθηκαν και ανοίχτηκαν τρεις γραμμές σιδηροτροχιάς για λειτουργία.

• Γαλάτα - Τοφάνη - Μπεσίκτας - Ορτάκουι
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Τοπ Καπί
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

Εκτός από τους πλούσιους ιδιοκτήτες που είχαν ένα ιπτάμενο αυτοκίνητο στην Κωνσταντινούπολη την εποχή εκείνη, οι κάτοικοι της Κωνσταντινούπολης περπατούσαν στο δρόμο τους. Για το λόγο αυτό, η χρήση των τραμ που τραβούσαν τα άλογα στο 1871 στις προαναφερθείσες διαδρομές προσέλκυσε μεγάλο ενδιαφέρον.

Αρχικά, οι επιβάτες έχουν πάρει κάτω από όπου θέλουν, αλλά η στάση του τραμ όπου θέλετε σε κάθε επιβάτη που οδήγησαν στην απώλεια ενός πολύ χρόνο σε ορισμένα σημεία κατά μήκος της διαδρομής «υποχρεωτικό» και «διακριτική» τοποθετήθηκε παύσεις. Τα αυτοκίνητα αναγκάστηκαν να σταματήσουν στις υποχρεωτικές στάσεις. Στις προαιρετικές στάσεις, υπήρχαν αυτοκίνητα όταν οι επιβάτες θα έφταναν στη στάση. Αρχικά, αυτά τα τραμ λειτουργούσαν σε μία γραμμή, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση σε ορισμένα σημεία. αυτά τα ψαλίδια από την πλευρά του, ακόμη και πριν περάσει το τραμ, τρόλεϊ περιμένει απέναντι, πηγαίνει ακόμα και μετά που διέρχεται από το ψαλίδι και πάλι. on line περιμένουν πάρα πολύ καιρό για να γίνει η μετάβαση από τη μετατροπή διπλή ή ακόμα και ψαλίδια επιβάτες διαχωρίζονται από κάθε άλλη διαδρομές επιστροφής. Ωστόσο, όταν το πλάτος του δρόμου δεν επιτρέπει (για παράδειγμα, ο δρόμος προς το νοσοκομείο Haseki), υπάρχει μόνο μία γραμμή. Τα βαγόνια τραμ που μεταφέρονται με άλογα έφεραν από το Βέλγιο, ενώ τα μεγάλα ρυμουλκούμενα οχήματα μεταφέρθηκαν από την Ουγγαρία. Στην αρχή της πλαγιάς, τα άλογα άλλαξαν σε μικρούς στάβλους και η ταχύτητα δεν μειώθηκε.

Δυστυχώς, η Κωνσταντινούπολη δεν ήταν στο ίδιο επίπεδο με τις περισσότερες άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Δεδομένου ότι η γραμμή Azapkapısı-Ortaköy (αργότερα Bebek) ήταν ευθεία, τα άλογα δεν δυσκολεύτηκαν. Για το λόγο αυτό, διώροφα βαγόνια, όπως τα παντοδύναμα στην Αγγλία, θα μπορούσαν να τεθούν σε λειτουργία σε αυτή τη γραμμή στο πρώτο κιόλας άνοιγμα. Ειδικά το καλοκαίρι, το ταξίδι στον ανοιχτό όροφο ήταν πολύ ευχάριστο. Αλλά σε άλλες γραμμές του τραμ, ο δρόμος ήταν ανώμαλος. Τα άλογα είχαν τεράστια δυσκολία να τραβήξουν τα βαριά βαγόνια. Ανάλογα με την απότομη κλίση, ο αριθμός των αλόγων αυξήθηκε σε 2 ή και 4.

Υπήρχαν τρεις σημαντικοί αξιωματικοί σε αυτά τα άμαξα τραμ. Ήταν παρευρισκόμενοι, κάτοχοι εισιτηρίων και θρήνος. Ο Vatman ήταν ο οδηγός και ο κηδεμόνας ήταν ο αξιωματικός που επιλέχθηκε από τους ανέμους, οι οποίοι γενικά έτρεχαν καλά και έτρεχαν μπροστά από το τραμ, κλέβοντας περιστασιακά τους σωλήνες, φωνάζοντας «αντίο», προειδοποιώντας το κοινό και οδηγώντας το τραμ. Οι πολεμιστές επιλέχθηκαν ως επί το πλείστον ανάμεσα στους άντρες και τους εκφοβιστές. Ήταν ντυμένοι με μπότες, εσώρουχα, μακριά σακάκια και παπούτσια. Βάρδα sözcüΉταν μια λέξη που σχηματίστηκε από τη διαφθορά του ιταλικού γκουάρτα, που σημαίνει "Βγείτε, ξεφύγετε, αποφύγετε". Οι Warners έπρεπε να τρέχουν γρηγορότερα από τα άλογα.

Με την πάροδο του χρόνου, οι κατασκευαστές varda εκκαθαρίστηκαν λόγω έλλειψης πόρων και οι κουδουνίστρες και οι καμπάνες που φορέθηκαν στο λαιμό των αλόγων ανταποκρίθηκαν στο καθήκον των κατασκευαστών varda. Ο οδηγός ονομάστηκε ελάφι. Με ένα μακρύ μαστίγιο στο χέρι, το ελάφι έσπαγε το μαστίγιο του κάτω από το αυτί του αλόγου στην πρώτη σειρά και φώναζε «Χάιντα». Αναφέρεται ότι πολλά μούχλα φέσι πετούσαν με αυτά τα μαστίγια, ακόμη και μια γυναίκα που έχασε το ένα της μάτι εξαιτίας αυτού. Τα αυτοκίνητα του τραμ χωρίστηκαν σε καλοκαίρι και χειμώνα. Τα χειμερινά αυτοκίνητα ήταν κλειστά. Οι επιβάτες συνήθιζαν να ταξιδεύουν καθισμένοι δίπλα -δίπλα σε απέναντι πάγκους που απλώνονταν στα παράθυρα. Τα καλοκαιρινά αυτοκίνητα είχαν ανοιχτές πλευρές και τα καθίσματά τους ήταν σαν σχολικά θρανία. Δεν υπήρχαν πόρτες και περάσματα στη μέση των βαγονιών. Χρησιμοποιήθηκε για να ανεβαίνει και να κατεβαίνει τα σκαλιά που τρέχουν και από τις δύο πλευρές. Οι κάτοχοι εισιτηρίων περνούσαν αυτά τα βήματα και έκοβαν εισιτήρια. Αρχικά, διατέθηκαν ειδικά αυτοκίνητα για γυναίκες επιβάτες. Άνδρες επιβάτες και γυναίκες επιβάτες δεν μπορούσαν να επιβιβαστούν στο ίδιο αυτοκίνητο. Οι γυναίκες συνήθιζαν να οδηγούν σε ειδικά αυτοκίνητα που τους προορίζονται για κάθε γραμμή. Ωστόσο, φάνηκε ότι αυτή η πρακτική ήταν και πολύ δαπανηρή και προκάλεσε διαταραχές στα ταξίδια. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, τα τραμ για τις κυρίες εγκαταλείφθηκαν και μια κόκκινη κουρτίνα που χώριζε το γυναικείο τμήμα τοποθετήθηκε στο μπροστινό μέρος όλων των αυτοκινήτων.

Με αυτό τον τρόπο, χαιρετίσματα χέρεμιλ δημιουργήθηκαν σε τραμ και οι άνδρες και οι γυναίκες ταξίδευαν χωριστά. Το χάσμα μεταξύ των τυφλών και των μεγάλων αγοριών που ταξίδευαν με γυναίκες οδήγησε σε ενδιαφέρουσα διαμάχη. Στα μυθιστορήματα του μεγάλου συγγραφέα Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), υπάρχουν διασκεδαστικές σελίδες για αυτό.

Η αίτηση Haremlik-selamlık στα τραμ καταργήθηκε μετά τη Δημοκρατία.

Ο ναύλος στα πρώτα τραμ ήταν ακριβός σε σύγκριση με την εποχή του. Τα πιο ακριβά εισιτήρια σε 60 με τα χρήματα, τότε 1.5 Oka (1 οκά = 1283 γρ.) Ψωμί ή 1 κιλό ελιές, 3 κιλό κρεμμύδια, 6 Όκκα κάρβουνο, 6 καθημερινή εφημερίδα, πακέτο 1 να αγοράσουν καπνό, 6 φορές παπούτσι θα μπορούσε να είναι βαμμένα. Με τον καιρό οι δαπάνες ταξιδιού έχουν μειωθεί.

Τα κίτρινα βαμμένα άλογα τραβούν συνήθως δύο άλογα, ενώ στις πλαγιές δύο άλλα άλογα είναι δεμένα στα αυτοκίνητα ως εφεδρικό. Για το λόγο αυτό, χτίστηκαν μικρά στάβλα για αυτά τα εφεδρικά άλογα στην αρχή της πλαγιάς. Όταν τα άλογα ενίσχυσης ισοπεδώθηκαν στο άκρο της πλαγιάς, διαλύθηκαν και επιστράφηκαν στους στάβλους τους. Είναι γνωστό ότι υπάρχουν στάβλοι αλόγων στην οδό Bankalar στην αρχή της πλαγιάς Şişhane και στην οδό Alemdar στην αρχή της πλαγιάς Divanyolu.

Το περίπτερο που περιμένει στους στάβλους, το ελεύθερο άλογο τρέχει στο βαγόνι, αλλά στη συνέχεια πηγαίνει στο διαμέρισμα για να τον φέρει πίσω στον αχυρώνα, κάθεται δίπλα στον οδηγό. Όταν τελείωσε η πλαγιά, θα οδηγούσε στο άλογό του και θα επέστρεφε στο στάβλο. Το ταξίδι δεν φαίνεται πάντα υγιές, συχνά στις πλαγιές, τα τραμ για τα άλογα θα γυρίσουν πίσω και θα οδηγήσουν σε δραματικές σκηνές. Τα άλογα που επιλέχτηκαν προσεκτικά κατά την ίδρυση της εταιρείας ήταν όμορφα και μεγαλοπρεπή ουγγρικά και αυστριακά κύπελλα και ήταν πολύ καλά φροντισμένα. Ωστόσο, σύντομα έγιναν άχρηστες λόγω του γεγονότος ότι φροντίζονταν για εργασίες συντήρησης και ήταν υπερφορτωμένες. Σημαντικές μειώσεις στις ταχύτητες του τραμ παρατηρήθηκαν καθώς το νέο άλογο δεν ήταν συρόμενο. Ως εκ τούτου, η κριτική για τη χρήση τραμ που δεν είναι κατάλληλη για την Κωνσταντινούπολη άρχισε να εκφράζεται στην καθημερινή ζωή εκείνων των ημερών. Istanbullunun μεταφορά προτιμήσεις, ήταν ακόμα το περπάτημα. Η πληρωμή χρημάτων για τη μεταφορά στους περισσότερους κατοίκους της Κωνσταντινούπολης αξίζει επίσης.

«Με την άφιξη των αλόγων του τραμ στην πόλη μας, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουμε λάβει σχετικά με τις κρουαζιέρες και τα ταξίδια, αυτοί οι συνδυασμοί αποδίδονται πρώτα στη γραμμή Şişli και αφού υπηρετηθούν εκεί για τρία χρόνια, μεταφέρονται στο Azapkapı και απασχολούνται εκεί για δύο χρόνια και εργάζονται στο Topkapı για ένα έτος, Οι επόμενες ζωές κατηγορήθηκαν επίσης για την ιστορία της Samatya. Αν εμφανιστούν αυτοί που εξαιρούνται αποκλειστικά από τη ζωή tul-i, θα είχαν παραδοθεί στα γαϊδούρια και περπατούσαν στο δρόμο ... »Ahmet RASİM

Συμφωνία 1881

Εν τω μεταξύ, μετά από άδεια λειτουργίας 12 χρόνια εμπειρίας των επιχειρήσεων της Dersaadet Τραμ Εταιρείας, 28 με μια άλλη συμφωνία που υπεγράφη τον Ιούλιο του 1881 (βλέπε Παράρτημα: Συμβάσεις) 36 χρόνια 6 μήνες επεκτείνεται, κάνοντας το συμφωνηθέν σύμφωνα με τις συμβατικές συμπληρωματικών εγγράφων?

• Οδός Voyavoda - Οδός Kabristan (Η σημερινή πλατεία Tepebaşı) - Οδός Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) αποκλίνοντας από ένα σημείο που πρέπει να ανιχνευθεί στην πρώτη γραμμή,
  γραμμές.

Η δεύτερη γραμμή δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Μια καινοτομία που έρχεται με αυτό το συμβόλαιο είναι ότι το κόστος του ταξιδιού συνδέεται με την απόσταση (τόσα χρήματα ανά χίλια μέτρα). Επιπλέον, εάν το κέρδος της εταιρείας υπερβαίνει το 15%, είναι ενδιαφέρον ότι μειώνονται τα έξοδα μεταφοράς και τοποθετείται βιβλίο καταγγελιών στις στάσεις. Τον ίδιο χρόνο, άρχισαν να τοποθετούνται γραμμές τραμ στην οδό Galata, Tepebaşı και Istiklal.

Συμφωνία 1907

Η σύνθεση των εταίρων της Εταιρείας Τραμ αλλάζει και οι Τραπεζίτες Γαλατά αντικαθίστανται σταδιακά από άλλους αλλοδαπούς. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, μεταξύ των μετόχων, βρίσκεται ο διάσημος εβραϊκός δικηγόρος του επιχειρηματικού κόσμου, Maitre Salem. Η εταιρεία είναι καλή με την κυβέρνηση και τον Σουλτάνο Χαμίντ. Το Νοέμβριο του 31 1907 (βλέπε Παράρτημα: Σύμβαση), η περίοδος παραχώρησης έχει αυξηθεί στο έτος 75, καθώς και η κατασκευή και λειτουργία ορισμένων νέων γραμμών.

1 της σύμβασης. Σύμφωνα με το άρθρο?

• Από το Beyazıt - στο Fatih και στο Edirnekapı μέσω του Şehzadebaşı,
• Από τη Γαλατασαράι στη σήραγγα,
• Από το Pangalti στο Tatavla (Απελευθέρωση),

Εάν ζητηθεί.

• Από το Eminönü στο Eyüp,
• Από το Unkapanı μέσω Vefa στο Fatih,
• Από το Ortaköy στο Kuruçeşme και το Bebek,

θα ανοίξουν τρεις γραμμές.

Το 5 για τους άλλους, 10 για άλλους, δόθηκε για το χρονικό διάστημα.

500 m. υπό τον όρο ότι η κυβέρνηση θα παραχωρήσει παραχωρήσεις σε άλλα πρόσωπα και οργανισμούς. Παρέχεται απαλλαγή από το τελωνείο για το υλικό που απαιτείται για την κατασκευή, και δόθηκε στην εταιρεία η εξουσία έκδοσης ομολόγων για εγχώριο δανεισμό.

Η γραμμή αλόγου με κατεύθυνση αλόγου επεκτάθηκε στο 1911 στους Kurtuluş και Şişli.

Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, υπήρξε μεγάλη πίεση στην Εταιρεία και την Κυβέρνηση να λειτουργούν τα ηλεκτρικά τραμ που λειτουργούσαν στην Ευρώπη στην Κωνσταντινούπολη. Ειδικά η ξένη αποικία, ο Louis Rambert, γενικός διευθυντής του καθεστώτος καπνού, ήταν πολύ πρόθυμος. Το κύριο παράπονο ήταν η μυρωδιά του αλόγου και της κοπριάς, με στάβλους στους δρόμους για τραμ. Για όλους αυτούς τους λόγους, το άρθρο 1907 της σύμβασης (11). Προστέθηκε η φράση «εάν επιτρέπεται η κυκλοφορία των τραμ με τη δύναμη της ηλεκτρικής ενέργειας στο μέλλον…».

Η εταιρεία Dersaadet Tramway Company, κατά το πρώτο έτος λειτουργίας της 4.5, μετέφερε τον πλησιέστερο προς το εκατομμύριο επιβάτη, η 53.000 Lira είχε εξασφαλίσει εισόδημα. Ο στόλος στόλου της 430 της εταιρείας 100 αποτελείται από αυτοκίνητα XNUMX. Ορισμένα από αυτά τα αυτοκίνητα είχαν ανοιχτές θέσεις. Πρόκειται για διώροφα βαγόνια. Ήταν η αιτία του έντονου ενδιαφέροντος.

Η εταιρεία δημιούργησε αποθήκες τραμ σε Aksaray, Besiktaş, Tatavla και Şişli. Σε αυτές τις αποθήκες, υπήρχαν ξυλουργοί στους αχυρώνες όπου προστατεύονταν τα άλογα και επισκευάστηκαν τα αυτοκίνητα του τραμ.

ΑΚΡΙΒΕΙΑ ΣΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΕΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΕΙΣ

πρώτο ηλεκτρικό τραμ της Κωνσταντινούπολης, ο κόσμος έχει τρέξει με το χρόνο 33 το πρώτο ηλεκτρικό τραμ. Η Κωνσταντινούπολη είναι μια από καιρό αναμενόμενη ηλεκτρικά τραμ, σύμφωνα με ιππείς του τραμ. Στο 1881 Βερολίνο από, στο 1883 στο Λονδίνο και στο 1889 στη Βοστώνη (ΗΠΑ) 33 κατά την άφιξή τους στα ηλεκτρικά τραμ της Κωνσταντινούπολης ξεκίνησε να λειτουργεί τον κύριο λόγο για την καθυστέρηση χρόνο, ιππήλατα τραμ τρέχει Κωνσταντινούπολη Τραμ Εταιρείας τι 1881 του franchise ήδη από 36 χρόνια , 1907 από 75 χρόνια σχετικά με την επέκταση των κρατικών ηλεκτρικό τρόλεϊ της εταιρίας που κατέχει αυτό το δικαίωμα αν δεν θέλετε να ξοδέψετε τα χρήματα στο οθωμανικό θρόνο ως αιτία. Ο μεγαλύτερος φόβος και η ψευδαίσθηση του Σουλτάνου Αβδούλ Χαμίτ «s λέγεται ότι είναι εκείνη του ηλεκτρισμού. Άδεια επιχειρήσεων Dersaadet Τραμ Εταιρείας δεν είναι μια επιχείρηση για ηλεκτρικό τρόλεϊ μέχρι 1908 είπε ότι η ανανεωθεί πολλές φορές.

Στην κυβέρνηση 1910 Οθωμανική στο κέντρο της Πέστης (Ουγγαρία) βρίσκεται Ganz Electric Ανωνύμων Εταιρειών με, 50 χρόνια έδωσε μια παραχώρηση στην Κωνσταντινούπολη. Στην 1911 ιδρύθηκε η "Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X". Τώρα υπήρχε πηγή ηλεκτρικής ενέργειας για τα τραμ. Την ίδια χρονιά υπογράφεται η σύμβαση για την ηλεκτρική λειτουργία των βαγονιών της εταιρείας Tram Company. Αλλά υπάρχει μια τραχύτητα. Με τη σύμβαση 1907, τη δυνατότητα χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας στα τραμ. Η εταιρεία Tünel της Βρετανίας αντιτάχθηκε στο γεγονός ότι έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιεί ηλεκτρικά οχήματα και ισχυρίζεται ότι θα ζητήσει αποζημίωση. Τα τραμ Επιχειρήσεων Συζήτηση κέρδισε, οι δύο εταιρείες συμφώνησαν σήραγγα της Εταιρείας Tramvaycı για την λίρες για να 95,000, 5 ποσοστό% τόκο που θα καταβληθεί για τα ομόλογα, αγόρασε. Έτσι, τον Ιανουάριο του έτους 1910, η εταιρεία τώρα που η γραμμή του τραμ της σήραγγας, 1911 σύμβαση είχε υπογραφεί, και την άδεια για τη σύνδεση της ηλεκτρικής ενέργειας θα μπορούσε τραμ.

Στην 1912, με την εμφάνιση του Βαλκανικού πολέμου, η κυβέρνηση αγόρασε όλα τα άλογα της εταιρείας τραμ για το 30,000 Gold Liria. Αυτό, στην απίθανη κατάσταση, οι άνθρωποι της Κωνσταντινούπολης παρέμειναν καταπατημένοι για ένα χρόνο. Και η περίοδος των τραμ των ιππέων τελείωσε με τον Βαλκανικό πόλεμο.

Από την άλλη πλευρά, παρά την απομάκρυνση των δρομολογίων ακόμη και από το διπλάσιο, η μείωση της απόδοσης δεν μπορεί να αποφευχθεί. Επειδή η δύναμη μεταφοράς του αλόγου 430 ήταν άχρηστη λόγω της έλλειψης προσοχής και κόπωσης των ζώων.

Στις ίδιες ημερομηνίες (Νοέμβριος 21 1911), «Dersaadet Τραμ Εταιρείας στα σύνορα με Kudret- i elektriker χρησιμοποιήσει» ένα κυβερνητικό διάταγμα, η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας σε όλα τα δίκτυα στο αυτοκίνητο του τραμ ήταν προβλέπει την έκδοση των πιστοποιητικών. Η παρούσα σύμβαση ηλεκτροδότησης της εταιρείας τραμ, στα εργοστάσια, ηλεκτρική ενέργεια για να αγοράσει, η τιμή Nafie εντολή «πώς να επικυρώσει, Karakoy γέφυρα τοποθέτηση διπλή γραμμή, παλιά τρόπους 15 πήχεις (1 πήχεις = 68 cm) ήταν απαραίτητη για να το αφαιρέσετε.

Τα υλικά που πρέπει να μεταφέρονται από τις ξένες χώρες για εγκαταστάσεις, ακίνητα, γη, έσοδα, μετοχές και ομόλογα της εταιρείας. η σφραγίδα και οι εικόνες ήταν άνοσοι. Επιπλέον, με την ίδια ημερομηνία που προστέθηκε το συμβόλαιο, η κατασκευή των ηλεκτρικών εγκαταστάσεων θα ξεκινήσει τον μήνα 6 και θα ολοκληρωθεί εντός του 24 μήνα το αργότερο.

ένας συλλέκτης βρίσκεται πάνω από την απαραίτητη ηλεκτρική ή ηλεκτρικό παντογράφου τρόλεϊ arayıcılıg τραμ ή τρόλεϊ που είναι συνδεδεμένος με το κάτω μέρος της γραμμής αέρα που παρέχεται μέσω του χώρου μεταξύ των σιδηροτροχιών μέσω μιας συσκευής. Όταν το ηλεκτρικό ρεύμα λήφθηκε από τη γραμμή αέρα, το κύκλωμα ολοκληρώθηκε με ράγες. Ωστόσο, όταν η ηλεκτρική ενέργεια λαμβάνεται από το υπόγειο, τα καλώδια είναι διατεταγμένα τόσο θετικά όσο και αρνητικά. Οι κινητήρες του τραμ λειτουργούσαν επίσης το ρεοστατικό φρένο. Οι τροχιές του τραμ θα μπορούσαν να τοποθετηθούν είτε στο μέσο του δρόμου είτε να θαμμένοι στο έδαφος. Και στις δύο περιπτώσεις, θα μπορούσαν να κινηθούν μαζί με τη γενική κίνηση. Πρόσφατα, τα τραμ διαχωρίστηκαν από τη γενική κίνηση και μεταφέρθηκαν σε έναν ειδικό δρόμο όπου διατηρήθηκε η γύρω περιοχή.

Πρώτο Ηλεκτρικό Τραμ

Για πρώτη φορά στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, τα πρώτα ηλεκτρικά αμαξίδια δοκιμάστηκαν στη Δαμασκό. Αυτό ήταν δυνατό με τις συνεχείς πιέσεις που έγιναν στην εταιρεία τραμ Dersaadet. Ωστόσο, το Atlı Tramways άρχισε να λειτουργεί πρώτα στην Κωνσταντινούπολη και στη συνέχεια σε άλλες πόλεις της αυτοκρατορίας: Δαμασκός, Βαγδάτη, Σμύρνη και Κόνια.

Στο 1913, η εταιρεία Dersaadet Tramway Company αποδέχθηκε τη λειτουργία των τραμ της Κωνσταντινούπολης και άρχισε να εργάζεται και αυτή η μελέτη διήρκεσε μέχρι τον Φεβρουάριο του 1914. Φεβρουάριος Το 1914'da πρώτο ηλεκτρικό καρότσι της Κωνσταντινούπολης με μεγάλη τελετή ξεκίνησε στη γραμμή Karaköy-Ortakoy. Ως εκ τούτου, πραγματοποιήθηκε μεγάλη τελετή στο Karaköy. Μετά τις διαμαρτυρίες και τις θυσίες που διαβάσαμε, ο Şehremini Bedreddin Bey έδωσε μια ομιλία και εύχεται ότι τα ηλεκτρικά τραμ θα ήταν ευεργετικά για την Κωνσταντινούπολη.

Η τελετουργική φωτογραφία που λήφθηκε εκείνη την ημέρα δημοσιεύθηκε στο Παρίσι στην εικονογράφηση, το 7 δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο. Τα έσοδα εκείνης της ημέρας αφέθηκαν στην Ναυτική Κοινωνία.

Την ίδια χρονιά, η ξύλινη γέφυρα Γαλατά ανακαινίστηκε για τέταρτη φορά, ο σιδερένιος προβλεπόταν να περάσει από τα τραμ.

Η Dersaadet Tramway Company αύξησε το κεφάλαιο της εταιρείας σε 35,531.- Η Lira συλλέγοντας 2.5 Lira από 266,482 μέτοχους προκειμένου να σχεδιάσει εναέριες γραμμές, να παρέχει τα απαραίτητα υλικά, να κατασκευάσει τις εγκαταστάσεις και να αγοράσει αυτοκίνητα βαγόνια (motris). Εν τω μεταξύ, το πρώτο ηλεκτρικό τραμ τέθηκε σε λειτουργία στις 20 Φεβρουαρίου 1914 στο Tophane στη διαδρομή Karaköy - Ortaköy, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, καθώς η Οθωμανική Ενσωματωμένη Ηλεκτρική Εταιρεία, που ιδρύθηκε από τους Βέλγους, έδωσε στην Dersaadet Tram Company δύναμη. Η λειτουργία του ηλεκτρικού τραμ και η έναρξη της λειτουργίας του τραμ πάνω από τη Γέφυρα του Γαλατά για πρώτη φορά υπήρξε επίσης πηγή ενθουσιασμού για τους κατοίκους της Κωνσταντινούπολης. Ξεχωριστές τελετές πραγματοποιήθηκαν εδώ λόγω της τοποθέτησης της γραμμής και του ανοίγματος της γέφυρας στο τραμ. Αφού το τραμ άρχισε να περνά πάνω από τη Γέφυρα του Γαλατά, προστέθηκε 1 κουρού "Köprü Mürürye Official" στα εισιτήρια του τραμ.

Τα τραμ πέρασαν από τη Γέφυρα του Γαλατά και συνδέθηκαν με τις πλευρές της Κωνσταντινούπολης και του Μπέογλου το 1914. KabataşΜε την ηλεκτρική ενέργεια που παρήγαγε ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στην Κωνσταντινούπολη, τα τραμ άρχισαν να μεταφέρουν επιβάτες. Οι σιδηροτροχιές μεγάλου βεληνεκούς τραίνων αλόγου περιορίστηκαν για να λειτουργήσουν τα ηλεκτρικά τραμ. Όπως και στην πρώτη διαδρομή της σήραγγας. Στην αρχή, τα ηλεκτρικά τραμ ήταν επίσης ερεθισμένα. Εργάστηκαν με πολύ λίγους επιβάτες για λίγο. Τέλος, οι Κωνσταντινούχοι άρχισαν να επωφελούνται από τις καινοτομίες της εποχής αποδεχόμενοι ηλεκτρισμό και τραμ. Μια σύγχρονη ευκαιρία μεταφοράς δημιουργήθηκε με τραμ, ένα γρήγορο, άνετο, φτηνό και αξιόπιστο όχημα για την Κωνσταντινούπολη εκείνης της ημέρας. Ως εκ τούτου, όλο και περισσότεροι επιβάτες είχαν μετακινηθεί καθημερινά. Με την έναρξη λειτουργίας του εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος Silahtarağa, η λειτουργία του ηλεκτρικού τραμ διευρύνθηκε σε όλη την πόλη. Εν τω μεταξύ, η γραμμή Ortaköy επεκτάθηκε στον Bebek.

28 Τον Μάιο 1912, με μια άλλη σύμβαση που προστέθηκε στη σύμβαση 1911, η εταιρεία αποδέχθηκε την κατασκευή της νέας γραμμής 5. (Βλ. Παράρτημα: Συμβάσεις).

Σε αυτά περιλαμβάνονται:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Ένα νέο παράρτημα που συνδέεται με την κύρια γραμμή περνώντας μπροστά από το αστυνομικό τμήμα Eminönü - Bahçekapısı.
• Ταξίμ - Ντολμαμπαχτσέ
• Harbiye - Macka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  γραμμές.

Ιανουάριος 11 κόψει το ηλεκτρικό ρεύμα στις τάξεις της κυβέρνησης στο 1913, 14 υπάρχον δίκτυο του τραμ με μια συμφωνία που έγινε τον Φεβρουάριο του 1914 δόθηκε.

Η έναρξη του Α 'Παγκοσμίου Πολέμου κατέστησε δύσκολη την κατασκευή και την επέκταση των γραμμών. Ακόμα και σταμάτησα για ένα μήνα μεταφορά 8 μήνες. Τα έτη πολέμου ήταν συχνά η περίοδος της ύφεσης της εταιρείας. Ευρώπης «, αλλά το αυτοκίνητο έφερε ή παραγγέλθηκαν από το 100 5 Συνολικά, οι δρόμοι επιδεινωθεί λόγω των στρατιωτικών μεταφορών, έλλειψη υλικών που λαμβάνονται, το κόστος και η έλλειψη προσωπικού είχε επηρεάσει την οικονομική κατάσταση της εταιρείας.

ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

Η εταιρεία Dersaadet Tramway, ανιχνεύοντας τις εξελίξεις προς τη Δημοκρατία, συμφώνησε με την κυβέρνηση της Άγκυρας στις 17 Ιουνίου 1923 ως αποτέλεσμα των προσπαθειών του Şehremini Haydar Bey της περιόδου. Κατά συνέπεια, συγκροτήθηκε μια επιτροπή αποτελούμενη από εκπροσώπους της ναφίας, του δήμου και της εταιρείας, η οποία συνέρχεται κάθε τρεις μήνες προκειμένου να καθορίσει τα τιμολόγια, να πληρώνει τους μισθούς του προσωπικού της εταιρείας κ.λπ. Επιπλέον, προβλεπόταν ότι το κεφάλαιο της εταιρείας θα διπλασιαζόταν όταν ήταν απαραίτητο, το 1% των εσόδων από την 1923η Ιανουαρίου 1.25 και το 1% των εσόδων από την 1924η Ιανουαρίου 3.5, θα έπρεπε να διατεθούν ως δημοτικό επίδομα και όλα το προσωπικό θα ελευθερωθεί εντός έξι μηνών. Σε αντάλλαγμα, η Εταιρεία θα αυξήσει τις μετοχές του κεφαλαίου της από 50 χιλιάδες σε 85,533 και θα αυξήσει το κεφάλαιο της σε 1,454,027.- Λίρα.

Ενώ το εξωτερικό κεφάλαιο και το κεφάλαιο μειοψηφίας αντικαταστάθηκαν γρήγορα από τους Τούρκους καπιταλιστές, η Εταιρεία Tram ήταν σε θέση να διατηρήσει το καθεστώς της για μεγάλο χρονικό διάστημα, μέχρι την έναρξη του παγκόσμιου πολέμου 2.

Στο 1923, η γενική πρόβλεψη της εταιρείας ήταν: Το 12 στο 210 αυτοκίνητο (141 motris, 69 trailer) εξυπηρετούσε. Το προσωπικό της 1699 στην εταιρεία. Η μέση αποστολή αυτοκινήτου 210 την ημέρα, 10.4 εκατομμύρια χλμ. Ανά έτος. έκανε, 55.5 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρονται, λαμβάνονται 2.3 εκατομμύρια λίρες εισοδήματος, επιτεύχθηκε 1.9 δαπάνες 413 εκατομμύρια λίρες χιλιάδες λίρες κέρδος (2%). Χλμ. Το 0.784 εκατ. KWa ετησίως μέσω του 6.5 kWa χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά επιβατών.

Η εταιρεία Dersaadet Tramway συνήψε ένα νέο συμβόλαιο με την κυβέρνηση της Άγκυρας στις 21 Ιουλίου 1926.

Σύμφωνα με αυτό το συμβόλαιο.

• Οι γραμμές του τραμ θα ανοίξουν σε άλλα μέρη της πόλης,
• Θα πραγματοποιηθεί η κατασκευή του τμήματος πλάτους 7.5 μέτρων των νέων γραμμών, καθώς και η συνεχής συντήρηση και επισκευές του τμήματος 10 μέτρων των νέων γραμμών και των τμημάτων των παλιών γραμμών πλάτους 15 μέτρων. εκδίδεται από την Εταιρεία,
• Για την απαλλοτρίωση των νέων γραμμών που θα ανοίξουν, η Εταιρεία θα πληρώσει 250,000.- TL στο Δήμο. Ο Δήμος θα παράσχει μόνο 100,000.- TL αυτού του ποσού, 10.- TL κάθε χρόνο σε 10,000 χρόνια. θα πληρώσει
• Προκειμένου να αυξηθεί ο αριθμός των οχημάτων στην πόλη, θα λειτουργούσαν ως δοκιμαστικά 4 λεωφορεία, υπό την προϋπόθεση ότι η παραχώρηση δεν ήταν μόνιμη.
• Με μια νέα συμπληρωματική συμφωνία που υπογράφηκε στις 27 Ιουλίου 1926, το κεφάλαιο της εταιρείας αυξήθηκε σε 27 εκατομμύρια ελβετικά φράγκα, 8 εκατομμύρια ελβετικά φράγκα προστέθηκαν σε αυτό και το συνολικό κεφάλαιο έγινε 35 εκατομμύρια ελβετικά φράγκα.

Με αυτήν τη σύμβαση, η Dersaadet Tramway Company απαρίθμησε τις γραμμές του τραμ που θα δημιουργηθούν σύμφωνα με τις προτεραιότητές τους ως εξής:

Γραμμές πρώτου βαθμού

• Unkapani Sehzadebasi
• Ουνκαπάνι Ειούπ
• Φατίχ Εντιρνεκάπι

Γραμμές δευτέρου βαθμού

• Azapkapısı (κοντά στο Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (κοντά στο Ταξίμ)
• Ταξίμ Ντολμαμπαχτσέ
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Διακριτικές γραμμές (Εταιρεία αριστερά)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Μακκά - Μπεσίκτας
• Sehzadebasi - Yenikapi
• Kasimpasa - Sutluce
• Συνεχίζοντας από το Μπέμπεκ στο Βόσπορο
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Η εταιρεία δεν έχει εκπληρώσει τη δέσμευσή της να ανοίξει τη γραμμή με διάφορες δικαιολογίες, έφερε περισσότερα χρήματα για τα έργα που έκαναν ως αποτέλεσμα της σύμβασης και δεν ξεκίνησε παρά το έτος 8. Παραλείποντας την εντολή ημερομηνίας, η σύμβαση δεν γίνεται από την εταιρεία. Υπουργείο Nafie έχει μετακινηθεί από την προσφυγή στη σύμβαση 1923 έτους, και ελήφθησαν πίσω στο 8 εκατομμύρια άνθρωποι που συλλέγονται από τους δρόμους της Κωνσταντινούπολης κατά τη διάρκεια του έτους 1 700 χιλιάδες καθορισμό ζωνών και την απαλλοτρίωση.

ΤΡΑΜΑΝΙΑ ΣΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΠΛΕΥΡΑ

Τα πρώτα έργα για τη λειτουργία του τραμ στην ασιατική πλευρά της Κωνσταντινούπολης ξεκίνησαν στο 1927. Πρώτον, η γραμμή Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı τέθηκε σε λειτουργία στο 1928. Ένα χρόνο αργότερα, οι γραμμές Bağlarbaşı-Haydarpaşa και Üsküdar-Haydarpaşa. Μετά το επιχειρηματικό κέρδος ανοίχτηκαν οι γραμμές Bostancı, Moda, Feneryolu. Η ανατολική πλευρά της επιχείρησης με την άδεια του Δήμου Üsküdar και Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Ανέλαβε. Η Εταιρεία Trams Üsküdar και Havalisi δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία του Ιδρύματος και με τη συμμετοχή του λαού του περιβάλλοντος. Αργότερα, ο δήμος της Κωνσταντινούπολης απέκτησε τις μετοχές της Διοίκησης Ιδρυμάτων και απέκτησε το 90 της εταιρείας.

Üsküdar, με τη συμφωνία που υπεγράφη μεταξύ του Αντιπροέδρου της Ναφιάς και της Κωνσταντινούπολης Hamit Bey, στις 2 Ιουλίου 1928, Kadıköy Η Publicsküdar and Neighborhood Public Tramway Company έχει το δικαίωμα να λειτουργεί το τραμ στην περιοχή μέχρι το Beykoz και το Anadolu Feneri με τα περίχωρά του. Σύμφωνα με την υπογεγραμμένη σύμβαση:

• Δίκτυο παραχώρησης, Üsküdar - Kadıköy Θα περιλαμβάνει την περιοχή μέχρι το Beykoz και την Anadolu Feneri, τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά.
• Η πόλη έχει παραχωρήσει αυτή την παραχώρηση στο Tsküdar- Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ. ' τι θα μεταφερθει.
• Uskudar - Haydarpasa; Karacaahmet - Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Οι γραμμές μόδας θα καταστούν υποχρεωτικές εντός 5 ετών μετά την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης.
• Εκτός από αυτές τις γραμμές? Kadıköy-Gazh φιλοξενεί? Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü με τις γραμμές του. Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Φάρος της Ανατολίας; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Hotline Kısıklı,

μπορεί να γίνει εθελοντικά.

8 Ιουνίου 1928 στις ανατολικές ακτές Παρασκευή το πρωί Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik γραμμή άνοιξε για τη λειτουργία αναφέρθηκε παραπάνω. Ωστόσο, λόγω της στενής γραμμής και της αναποτελεσματικής κατάστασης, η εταιρεία που λειτουργεί είναι σε δύσκολη θέση. Κατά το επόμενο έτος (1929), οι γραμμές Bağlarbaşı και Haydarpaşa ολοκληρώθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία.

Ενώ η εταιρεία πραγματοποιεί τη διεύρυνση του δικτύου, Üsküdar - Haydarpaşa (Γραμμή αριθ. 10). Παραγγέλνει τα υλικά των γραμμών Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Αυτές οι δύο γραμμές τέθηκαν σε λειτουργία στο 13 Ιουλίου 1929 και το μήκος του δικτύου τραμ είχε βρει 10.5 km.

Όταν έγινε κατανοητό ότι η εταιρεία δεν μπορούσε να επιβιώσει λόγω της στενής και αναποτελεσματικής κατάστασης της γραμμής Üsküdar - Kısıklı 4.5 χλμ., Η εταιρεία κατέφυγε στη βελτίωση του δικτύου. Σύμφωνα με αυτό; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Η γραμμή έπρεπε να χτιστεί και να λειτουργήσει. Ωστόσο, Üsküdar - Kadıköy Οι γραμμές του τραμ, τόσο εσωτερικές όσο και εξωτερικές, δεν παραχωρήθηκαν.

Σύμφωνα με τη συμφωνία που υπεγράφη από τον Emin Ali Beyfendiler, Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου της İstanbul Şehremini Muhiddin και εξ ονόματος της Εταιρείας, κατά την ημερομηνία του 15 March 1929,

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvay TAŞ. έχει μεταφερθεί στην Εταιρεία στις 31 Ιουνίου 1927, όταν άρχισε να λειτουργεί.

· Το 1928.-TL έχει δεσμευτεί να παρέχει το 100.000.-TL μέχρι το 1933 κάθε χρόνο από την 500.000.

· Εταιρεία. Πριν από την ίδρυση της εταιρείας, η γραμμή της πόλης για να την κάνουμε να λειτουργήσει ως ευσεβής ίδρυμα να καταβάλει, συμπεριλαμβανομένων 16.500.-TL, παρακαλούμε βάλτε το 150,000.-TL θα λάβει κάθε χρόνο 100.000. ανά λογαριασμό 500.000.-TL αντίθετα, έχει συμφωνήσει να αποθηκεύουν την πόλη.

ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ TRAMWAY ΕΧΕΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Στο 1929 πλευρά της Κωνσταντινούπολης «s Φατίχ-Edirnekapı ανοίγει μια γραμμή των επιχειρήσεων, την ίδια χρονιά Ανατολίας Side» στη γραμμή Haydarpaşa ολοκληρώθηκε και τέθηκε σε λειτουργία με Bağlarbaşı. Μετά την ακύρωση των δύο πρώτων γραμμών, οι γραμμές του τραμ επεκτάθηκαν στις διευθύνσεις Moda, Fenerbahçe, Bostanci και Hasanpaşa τα επόμενα χρόνια. Στην αρχή, δεν υπήρχε στάση στην ανατολική πλευρά. Με την πάροδο του χρόνου, ως αποτέλεσμα της αύξησης των αρχοντικών, ορισμένα σημεία επιλέχθηκαν ως στάσεις. Τα ρωσικά αυτοκίνητα Üsküdar και Havelisi Folk Trolleys ήταν διαφορετικά από την πλευρά της Κωνσταντινούπολης. Οι πόρτες ήταν ολισθαίνοντας και στη μέση. Τα τραμ Üsküdar ήταν τώρα σε υπηρεσία στο εργαστήριο IETT στο Bağlarbaşı.

ΜΕΤΑ ΤΟ 1930

Ενώ αυτές οι εξελίξεις συνεχίστηκαν στην ανατολική πλευρά, η Tramway Company δραστηριοποιούταν επίσης στις ακτές της Κωνσταντινούπολης. Κάθε μέρα 170 από 120 τραμ αποθήκη Sisli «πλευρά, 70 50 από την Μπεσίκτας τραμ αποθήκη» πλευρά, από την υπηρεσία Aksaray του τραμ αποθήκη 80 60 «s ήταν έξω.
Το συνολικό μήκος γραμμής αυτής της εταιρείας τραμ ήταν 30 χιλιόμετρα στη δεκαετία του '34. Aroundταν γύρω και υπήρχαν 320 τραμ. Ταυτόχρονα, από την πλευρά της Ανατολίας, 4 τραμ κινούνταν στις γραμμές Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa και Bağlarbaşı-Haydar-paşa και 24 από τα 16 τραμ ήταν σε υπηρεσία. Το συνολικό μήκος της γραμμής είναι 10.7 χιλιόμετρα. ' ήταν.
Text Box: Λόγω της 10ης επετείου της ανακήρυξης της Δημοκρατίας, οι τελετές θα γίνονταν στην Κωνσταντινούπολη καθώς και σε ολόκληρη τη χώρα. Μια εβδομάδα περίπου πριν από τις 29 Οκτωβρίου, μια διαταγή του Προέδρου Ατατούρκ διαβιβάζεται στην εταιρεία τραμ της Κωνσταντινούπολης. Την Κυριακή 29 Οκτωβρίου 1933, όλα τα τραμ και τα λεωφορεία της Κωνσταντινούπολης θα τεθούν σε λειτουργία. Αυτή η παραγγελία εκπληρώθηκε πλήρως ως αποτέλεσμα της συνειδητής και πειθαρχημένης εργασίας των εργαζομένων στην αποθήκη. Εκείνη την ημέρα, όλα τα ελαττωματικά τραμ στο εργαστήριο επισκευάστηκαν και ξεκίνησαν. Έτσι, στην ιστορία των δημόσιων συγκοινωνιών της Κωνσταντινούπολης, έχει βρεθεί μια κατάσταση που δεν μπορούσε εύκολα να πραγματοποιηθεί και 320 τραμ και 4 λεωφορεία στις αποθήκες έχουν τεθεί σε υπηρεσία Κωνσταντινουπολιτών. Πιθανότατα, η παροχή υπηρεσιών με δυναμικότητα 100% πραγματοποιήθηκε στην Κωνσταντινούπολη για πρώτη φορά μεταξύ των επιχειρήσεων δημόσιων συγκοινωνιών του κόσμου. γραμμή 22 Είναι ως εξής:

1. Sisli-Σήραγγα
2. Fatih-Harbiye
3. Ταξίμ Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Ταξίμ, Ακσαράι
8. Απελευθέρωση-Beyazit
9. Απελευθέρωση-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Τοπ-Sirkeci
13. Sirkeci-Γεντί Κουλέ
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Απελευθέρωση-Σήραγγα
17. Macka-Σήραγγα
18. Μπεσίκτας-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. Πόλεμος-Sirkeci
21. Ταξίμ-Beyazit
22. Ταξίμ Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Τοπ-Beyazit
25. Γεντί Κουλέ-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Ανατολίας Side «στο Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa γραμμή στο 1930, ιδρύθηκε αντί Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa και Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet γραμμές. Μετά την κατασκευή του φορτηγού δρομολόγια του τραμ με αυτοκίνητα στο δίκτυο τραμ χωρίς διακοπή λεωφορεία άρχισαν να εμφανίζονται συχνά, όμως 1550 πόδι Uskudar δικτύου είναι διπλή ή ακόμα και μεταμορφώνεται.
Παλιά ντίζελ ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται με κινητήρες πιο οικονομικό τρόπο, ενώ τα κέντρα, ώστε να παρέχουν την πόλη, η εταιρεία που έχει συσταθεί πριν από αυτό πέρασε από την πόλη 150,000.- £ «s πέρα ​​από 45,000.- TL λογαριασμών υγείας εκκαθάρισης, και αντίστοιχα αποφάσισε να χορηγήσει αυτό το ποσοστό μετοχών. Ωστόσο, το χρέος που η εταιρεία συμφώνησε να καταβάλει στα ιδρύματα δεν μπορούσε να πληρωθεί λόγω οικονομικών δυσχερειών.

30 Ιουνίου έως την εκπροσώπηση της Εταιρείας με τον Δήμο Κωνσταντινούπολης στις 1931 Διοικητικό Συμβούλιο της μέγιστης κύριος Nejmeddin Sahir με Awqaf διευθυντής μου Rustu τζέντλεμαν στην Άγκυρα, σύμφωνα με την υπογραφείσα βάσει σύμβασης, Ιδρύματα Γενική Διεύθυνση?

• Για να μεταβιβάσει στην Εταιρεία τη γη όπου βρίσκεται το δίκτυο και το κτίριο, ο εξοπλισμός, η εγκατάσταση, το εργοστάσιο και το γκαράζ, με την παραχώρηση του Tramway που αγόρασε ο Δήμος της Κωνσταντινούπολης με τις συμβάσεις της 9ης Μαρτίου 1925 και της 31ης Αυγούστου 1927 και επίσης μεταβιβάστηκε στην Εταιρεία με η σύμβαση της 15ης Μαρτίου 1929,
• Διαγραφή του χρέους με την απόκτηση 468,220 μετοχών της Εταιρείας αξίας 250.000.- Λίρες, καθεμία από τις οποίες είναι 5.-Λίρες, έναντι 50.000.- Λίρες που θα εισπραχθούν από τον Δήμο της Κωνσταντινούπολης,
• Έγινε αποδεκτός με τον νόμο με αριθμό 22 στις 1931 Ιουνίου 1831, ο οποίος θεσπίστηκε από την Τουρκική Μεγάλη Εθνοσυνέλευση. Επίσης;
• Ο Δήμος θα πληρώσει τα υπόλοιπα 468.220.-TL των 218.220.-TL από τον Ιούνιο, που είναι η αρχή του οικονομικού έτους 1931, έως το τέλος του 1942,
• Εάν η εταιρεία? Ο Evkaf θα αποδεχθεί την υποθήκη του ακινήτου σε αντάλλαγμα για τις απαιτήσεις του.
  Έτσι, το προνόμιο της λειτουργίας του τραμ, Üsküdar - που ανήκει στον Δήμο - Kadıköy και τη μεταφορά του Halk Tramları TAŞ. τι δόθηκε.

Καθώς πλησιάσαμε το τέλος των 1930s, η διαδικασία εκκαθάρισης της εταιρίας Dersaadet Tramway Company, η οποία συνδέεται με το ίδιο κέντρο με την εταιρεία ηλεκτρισμού, εισήχθη στην ακτή της Κωνσταντινούπολης. Στο 1938, το τελευταίο έτος λειτουργίας της εταιρείας, ως αποτέλεσμα της δημόσιας συγκοινωνίας με το τραμ 177, συμπεριλαμβανομένων των ρυμουλκούμενων 83 motris και 260. 15,356,364 χλμ. Το 73,039,303.-TL των εσόδων που εισπράχθηκαν χρησιμοποιήθηκε με το κόστος του επιβάτη 2,385,129 που μεταφέρθηκε με ταξίδι. κέρδος. Στα τραμ, η ηλεκτρική ενέργεια 27,821 Kwh καταναλώνεται ως αντάλλαγμα για την υπηρεσία αυτή.

Προς το τέλος του 1930, η αποδοτικότητα της εταιρείας Dersaadet Tramway Company άρχισε να μειώνεται. Οι διατάξεις της συμφωνίας του στο 1926 δεν είχαν εκπληρωθεί για πολύ καιρό. Nafie καταργηθεί τελικά το Υπουργείο διαθήκη είναι και πάλι έγκυρη συνθήκες 1926 1923 (όπως προαναφέρθηκε) ανακοινώθηκε. Εταιρεία 1,700,000.- £ «s λαμβάνεται πίσω από την κατασκευή των δρόμων της Κωνσταντινούπολης (βλέπε Συνημμένο:. Κωνσταντινούπολη Πόλη των χρημάτων που έλαβε από το Νόμο τραμ Εταιρείας Ανήκει στην κατανομή της ανασυγκρότησης, 17 Ιανουάριο 1938) Η πραγματική εταιρεία του τραμ είχε καμία Εκτός από τις εγκαταστάσεις της στο 1923 χρόνια. Μια καθαρά αυθαίρετη πολιτική αποσκοπούσε στη διατήρηση μόνο των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης για μεγάλο χρονικό διάστημα. Τραμ εταιρείας από την τουρκική κυβέρνηση, σε συνδυασμό με την εταιρεία ηλεκτρικής ενέργειας για τον προσδιορισμό των εργασιών αυτής της υπόθεσης έχει ξεκινήσει για την εκκαθάριση.

Το σύνθημα 1938 και το τροχοφόρο ρυμουλκούμενο 177 συντηρήθηκαν καθημερινά κατά το τελευταίο έτος λειτουργίας στο 83. Τα δρομολόγια 980,000 έγιναν με αυτές τις υπηρεσίες ετησίως. Η ενέργεια που ξόδεψε ήταν η εύρεση του 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. και η εταιρεία έχει κάνει κέρδος της 27,821.- TL. Οι αριθμοί αυτοί δείχνουν ότι δεν υπήρξε σημαντική αλλαγή στο προφίλ της Κωνσταντινούπολης (οικονομικό και δημογραφικό) για τα έτη 15.

Υπογράφηκε νέο συμβόλαιο μεταξύ της Κυβέρνησης της Άγκυρας και της εταιρείας Tram Company της Istanbul. Όλες οι εγκαταστάσεις αγοράστηκαν από την 1 Ιανουαρίου 1939 και παραδόθηκαν στον Δήμο του İstanbul. Το πρώτο κίνημα ανοικοδόμησης στην Κωνσταντινούπολη έγινε παράλληλα με την κατάσχεση του Τραμ. Επειδή η κυβέρνηση (η κυβέρνηση Inonu) ελπίζει να παράσχει μερικούς από τους απαραίτητους πόρους για την ανασυγκρότηση από την επιχείρηση τραμ που θα εθνικοποιήσει.

Ως αποτέλεσμα αυτής της αγοράς, η εταιρεία θα πληρώσει το 13 TL για 1,560,000 ετησίως. Η επιχείρηση είχε αρχικά στην κυβέρνηση. Στη συνέχεια (6 μήνες αργότερα) Ιούνιος 12 1939 και 3642 Νόμο ημερομηνία της μεταβίβασης των επιχειρήσεων δικαίου νίκες τραμ, που θεσπίστηκε με το νόμο αριθ 3645 Κωνσταντινούπολη ηλεκτρικής ενέργειας Τραμ και σήραγγας Επιχειρήσεις Γενική Διεύθυνση ανέλαβε αυτό το έργο για λογαριασμό του δήμου.

Τραμ στη μάχη

Προς το τέλος του 1939, όταν ιδρύθηκε το IETT, II. Η έναρξη του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου προκάλεσε προβλήματα στις αστικές μεταφορές στην Κωνσταντινούπολη. Εκτός από τη σήραγγα, σχεδόν το μόνο μέσο μεταφοράς ήταν το τραμ. Ο παρατεταμένος πόλεμος, η έλλειψη βενζίνης και ελαστικών που απαιτούνται για ελαστικά οχήματα μεταφοράς αύξησαν το φορτίο των τραμ για άλλη μια φορά. Τραμ, επίδεσμοι, ράγες, ψαλίδια, σύρματα χαλκού κ.λπ. Παρά τις σημαντικές ελλείψεις, εγκατέλειψαν με επιτυχία αυτήν την περίοδο συνεχίζοντας τις υπηρεσίες τους. Το τραμ δεν επηρεάστηκε από τον πόλεμο και την έλλειψη καυσίμων επειδή τροφοδοτείται από ηλεκτρικό ρεύμα. Συνεχίζοντας στην Ευρώπη II. Ενώ όλες οι αρνητικότητες του Παγκόσμιου Πολέμου αντικατοπτρίζονταν σε κάθε πτυχή της ζωής, το τραμ ήταν ίσως η μόνη εξαίρεση και συνεχίστηκε χωρίς διακοπή. Δεν μπορούμε να περάσουμε ένα ενδιαφέρον γεγονός εδώ χωρίς να αναφέρουμε. Κατά τη διάρκεια των πολέμων, τα τραμ υπακούστηκαν επίσης σε «συσκότιση». Τα στρογγυλά παράθυρα των δύο λαμπτήρων μπροστά από το τραμ και τα μικρά ορθογώνια παράθυρα στην άκρη της οροφής ήταν βαμμένα σε σκούρο μπλε χρώμα. Οι κουρτίνες έκλεισαν τα μεγάλα παράθυρα. Επίσης, η λάμπα που φωτίζει το σήμα είχε αλλάξει χρώμα. Αυτή ήταν η μόνη αλλαγή που έφερε ο πόλεμος στα τραμ της Κωνσταντινούπολης.

Τα τραμ που ταιριάζουν με τη συσκότιση, λειτουργούσαν έτσι μέχρι το τέλος του πολέμου. Στην αρχή, αν και ο επιβάτης ήταν αρχικά παρωχημένος, το συνήθιζε. Εκείνοι που είδαν το μπλε φως μπροστά στο τραμ στην απόσταση που έρχεται, έκανε την κίνηση προς το δρόμο. Η πινακίδα δεν είχε διαβάσει, αλλά δεν ήταν πρόβλημα.

ΝΟΜΟΣ 3645 ΑΡΘΡΟ 2: Οι διοικήσεις που μεταβιβάζονται στον Δήμο της Κωνσταντινούπολης βάσει του παρόντος νόμου διοικούνται από μια Γενική Διεύθυνση που συνδέεται με το γραφείο του Δημάρχου της Κωνσταντινούπολης, η οποία έχει νομική προσωπικότητα που θα δημιουργηθεί με την ονομασία "Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Operations General Θέση του διευθυντή". ΑΡΘΡΟ 3: Καθήκοντα της Γενικής Διεύθυνσης: α Να παραιτηθεί από τα συμφέροντα που μεταβιβάζονται σε αυτήν και να εκτελέσει τα καθήκοντα που του έχουν επιβληθεί. β) Διαρρύθμιση, βελτίωση, τροποποίηση και επέκταση της ηλεκτρικής εγκατάστασης, του ηλεκτρικού δικτύου τραμ και της εγκατάστασης σήραγγας προκειμένου να διανεμηθεί η ηλεκτρική ενέργεια στην πλευρά της Ρουμέλης και της Ανατολίας της Κωνσταντινούπολης και στη γύρω περιοχή και στα νησιά, και να απαλλοτριωθεί η περιουσία, η απαλλοτρίωση και όλες οι συναλλαγές και αναλήψεις υποχρεώσεων για να επεκτείνουν και να ενισχύσουν τη συζήτηση με την ίδρυση υπηρεσιών τρόλεϊ και λεωφορείων, εάν είναι απαραίτητο.

Δεδομένου ότι τα ανταλλακτικά δεν ήταν διαθέσιμα, μερικά από τα αυτοκίνητα, τα φορτηγά και τα λεωφορεία ρυμουλκήθηκαν στα γκαράζ. Υπήρχαν προβλήματα στις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες, τα οποία παρέχονταν από μικρό αριθμό λεωφορείων. Οι ιδιοκτήτες οχημάτων αντιμετώπισαν το πρόβλημα της εξεύρεσης ανταλλακτικών εκτός από την εύρεση καυσίμου. Τα τραμ, ωστόσο, ήταν έξω από αυτά τα προβλήματα. Wasταν πολύ σπάνιο δυσλειτουργία του τραμ. Μετά τη συντήρηση της αποθήκης τους, συνέχισαν τα ταξίδια τους για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς καμία διακοπή. Οι ανάγκες ανταλλακτικών των τραμ ήταν μικρότερες από τα λεωφορεία ή τα αυτοκίνητα. Από την άλλη, υπήρχε η δυνατότητα μεταφοράς υλικών μεταξύ τους, αφού τα περισσότερα είχαν τα ίδια μοντέλα. Στην πραγματικότητα, εκτός από τα μέρη του ηλεκτροκινητήρα, ήταν δυνατό να παραχθούν τα άλλα στα εργαστήρια στην Κωνσταντινούπολη. Η αποθήκη Şişli της IETT ήταν πολύ επιτυχημένη από αυτή την άποψη.
Ωστόσο, δεδομένου ότι η μεταπολεμική Ευρώπη δεν παρήγαγε ανταλλακτικά μετά το 1946, ξεκίνησε η λειτουργία του τραμ. Τα περισσότερα αυτοκίνητα τρόλεϊ ήταν ηλικίας 33, ήταν ανεπαρκή για τον αυξανόμενο αστικό πληθυσμό, οι ράγες ήταν φθαρμένες. Η απόφαση να μειωθούν οι ταχύτητες του τραμ εφαρμόστηκε προκειμένου να αποφευχθεί η φθορά των σιδηροτροχιών. Εν τω μεταξύ, ο τύπος αύξησε την κριτική. Μεταξύ αυτών των πολυάριθμων παραδειγμάτων, μπορούμε να δώσουμε το ακόλουθο παράδειγμα 2:

Ακόμα και όταν τρέχουν κάτω από το στενό δρόμο το βράδυ,
Τα τραμ στο δρόμο είναι σαν τις χελώνες.
Παντού υπάρχει το έπος του,
Χθες ήρθαμε στο τάφο σε δέκα λεπτά από τον Beyazit.
*
… Η Tram Company είναι οι κάτοικοι της Κωνσταντινούπολης
δεν είναι ακόμη αποδεκτή. μας
ξυλεία, σάκο, πριονίδι ή κιβώτιο αερίου,
πιστεύει ότι είναι ένα ανατεθειμένο, χωρίς συναίσθημα και άψυχο αντικείμενο…
Server Bedi (Peyami Safa)

Τέλος το 30 χλμ. Από την Αμερική και το Βέλγιο. Οι σιδηροτροχιές αντικαταστάθηκαν, φέρνοντας την σιδηροτροχιά επάνω. Στα χρόνια 1946-1947 προετοιμάστηκε ένα έργο για την αφαίρεση της λειτουργίας της σήραγγας και για την προσγείωση των τραμ στο Karaköy από τη σήραγγα. Σύμφωνα με το σχέδιο, θεωρήθηκε ότι τα κτίρια στην έξοδο Karakoy από τη σήραγγα θα κατεδαφιστούν στη θάλασσα. Αυτό σήμαινε πολύ υψηλό κόστος, επομένως το έργο εγκαταλείφθηκε.

1939 από το τραμ 258 ανά ημέρα, 15.3 εκατομμύρια χλμ. Ανά έτος. Καθώς μεταφέρονται εκατομμύρια επιβάτες 78.4, το τραμ 1950 σβήνει κάθε μέρα σε 267 και 14.1 εκατομμύρια μίλια ετησίως. 97.5 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν. Αυτά τα στοιχεία είχαν πέσει κάτω από το 1939 κατά τα έτη πολέμου.

Μια πιο προσεκτική ματιά σε ορισμένες γραμμές του τραμ στο 1950 δείχνει ότι πάντα υπάρχουν δύο βαγόνια στη γραμμή του τραμ που πηγαίνουν στο Topkapı. Το ελκυστικό κίνητρο μπροστά είναι μερικές φορές κόκκινο και μερικές φορές πράσινο. Το κόκκινο θα ήταν το πρώτο, πράσινο τραμ δεύτερης θέσης. Οι τιμές των εισιτηρίων ήταν διαφορετικές. Τα καθίσματα αυτοκινήτων πρώτης κατηγορίας ήταν κατασκευασμένα από δέρμα και μαλακά. Στη δεύτερη θέση τα καθίσματα ήταν γεμάτα και σκληρά. Η γραμμή τραμ, η οποία ήταν διπλή σε όλα τα μέρη της πόλης, μετατράπηκε σε μία γραμμή σήμερα στην οδό αυτή. Επειδή το πλάτος του δρόμου δεν ήταν κατάλληλο για την τοποθέτηση της γραμμής του τραμ.

Παλιά σπίτια της Κωνσταντινούπολης με ξύλα, παράθυρα κόλπων εισήχθησαν στη γραμμή του τραμ σε ένα τμήμα του δρόμου. Πέντε δέκα βολβοί στην κορυφή ενός πόλου δίπλα στη στάση ήταν είτε ενεργοποιημένοι είτε απενεργοποιημένοι, δείχνοντας αν έρχεται ή όχι ένα τραμ. Ο Ακσαράι ήρθε από το σταθμό πριν μετακομίσει από την περιπολία για να κοιτάξει αυτούς τους λαμπτήρες. Εάν υπήρχε ένα τραμ που έφτασε από το αόρατο, θα περίμενε την άφιξή του. Στα παλαιότερα χρόνια, χρησιμοποιήθηκαν μεγάλοι και μεγάλοι καθρέπτες αντί των λαμπτήρων. Το Τράκκα ολοκληρώνει τις γραμμές του τραμ στο Παζατερίκ, το τέλος της αποστολής ήταν το σημείο που δείχνει. Εδώ, ο εισπράττης εισιτηρίων θα πάρει το κιβώτιο εισιτηρίων και θα ξεκινήσει να ξεβιδώνει τον καθρέφτη στη δεξιά πλευρά της πόρτας στη δεξιά πλευρά της πύλης. Όταν αφαιρέθηκε ο καθρέφτης ότι οι επιβάτες ελέγχουν τους επιβάτες στις στάσεις, πήγε στην πλάτη και είχε βιδώσει τον καθρέφτη στη δεξιά πλευρά του χώρου. Αυτό ήταν λίγο προετοιμασία την επόμενη φορά. Ένα άλλο καθήκον του εισερχομένου εισιτηρίου ήταν να γυρίσει τα καθίσματα προς την κατεύθυνση του τραμ. Τα καθίσματα δεν ήταν σταθερά.

Η πλατεία Beyazıt έχει μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία των τραμ. Εκεί πέρασαν μερικά από τα τραμ που έτρεχαν σε διάφορες περιοχές της Κωνσταντινούπολης. Τα τραμ γύρω από την υπέροχη πισίνα στην πλατεία έδωσαν μια ξεχωριστή θέα εδώ.

Δεν υπήρχαν περισσότερα από τα τείχη για τα τραμ. Τα χρόνια αυτά, τα σύνορα της εσωτερικής πόλης της Κωνσταντινούπολης ξεκίνησαν από το Ayvansaray και τραβήχτηκαν τα τείχη της πόλης από το Edirnekapı, το Topkapı, το Mevlanakapı έως το Yedikule. Πέρα από τα τείχη της πόλης ήταν αστικές. Θα ήταν πολύ απομονωμένη.

Η πλευρά Beyoğlu της πόλης των τραμ κοσμείται. Beyazit «μαύρισμα, Sirkeci από Macka» ή, Ακσαράι από Fatih να Harbiye της, η σήραγγα από την Şişli «φάει, Sirkeci από το Mecidiyekoy» e Eminonu «s Απελευθερωτικού» ένα τραμ δούλευε. Το τραμ σε αυτές τις διαδρομές πέρασε από την οδό Istiklal, μέσα στο κέντρο ψυχαγωγίας της Κωνσταντινούπολης, Beyoglu. Μετά το πέρασμα γύρω από το μνημείο στην πλατεία Ταξίμ Harbiye, Macka, Ανεξαρτησία, και κατευθύνθηκε προς την περιοχή Σισλί, μεταξύ των οποίων πέντε Mecidiyekoy. Το Mecidiyeköy ήταν η τελευταία στάση των τραμ στο Beyoğlu. Τα τραμ, Ali Sami Yen Stadium του έπεσε λίγο πίσω από σήμερα, το οποίο σταματά μπροστά από το όχημα ήταν Τμήματος IETT. Όλο και περισσότεροι κήποι, οι κήποι μουριάς βρίσκονταν.

Ένα σημαντικό ιστορικό γεγονός στο οποίο συμμετείχαν και παρακολουθήθηκαν τα τραμ της περιοχής Beyoğlu είναι γεγονότα του Σεπτεμβρίου 6-7. Τα κορυφαία ρούχα των καταστημάτων του Beyoğlu, τα οποία είχαν λεηλατηθεί, ήταν τοποθετημένα στο πίσω μέρος των τραμ και τα τραμ δεν λειτουργούσαν μέχρι να καθαριστεί το κέντρο. Σήμερα, η παλιά πατρίδα του Νοσταλγικού Τραμ, που λειτουργεί στο Beyoglu, περιγράφοντας με ενθουσιασμό τις εικόνες που είδαν και μάρτυρες εκείνες τις μέρες.
Η μόνη γραμμή που οδηγούσε στο Βόσπορο ήταν η γραμμή Eminonu-Bebek. Τα τραμ της γραμμής αυτής ήταν διαφορετικά από τα άλλα. Το τραμ τριών βαγονιών δεν θα λειτουργούσε σε καμία περιοχή της Κωνσταντινούπολης. Εντούτοις, μεταξύ του Eminönü-Bebek, τρία τραμ έκαναν τραμ. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι? Ο δρόμος από το Eminönü στο Bebek χαρακτηρίστηκε ως επίπεδη, χωρίς πλαγιές ή με ένα πλήθος επιβατών.

Το Besiktas-Ortaköy, ο ταχύτερος τρόπος να πάει κανείς τραμ. Τα τραμ που διέρχονται "όπως ο άνεμος lar από τα ερείπια του παλατιού Çırağan σταμάτησαν στο στάδιο της τιμής. Αυτή η στάση θα ήταν συνήθως ημέρες αντιστοίχισης. Το επόμενο τμήμα της γραμμής από τα τραμ Ortakoy. Στην Arnavutköy, εκτείνεται παράλληλα με τη θάλασσα. Εδώ, μερικές φορές, θα ξεκινούσε ένας αγώνας μεταξύ τραμ και πορθμείων. Το κουδούνι του τραμ, το σφύριγμα του σφυρίχτρα ήταν τα πιο εμφανή σημάδια της σύντομης φυλής. Όμως ο νικητής του αγώνα ήταν ασαφής. Σε ορισμένα τμήματα του δρόμου μεταξύ της θάλασσας και της γραμμής του τραμ, τα κτίρια εισέρχονται, μερικές φορές το πλοίο προς την προβλήτα ή αλλάζουν την πορεία του αγώνα, ο τερματισμός του αγώνα ήταν άγνωστος. Τα κύματα των τραμ για μωρά θα υγράνουν τα κύματα που εκρήγνυνται στη γη. Cape Cape ήταν γνωστό ως ένα μέρος που συγκλόνισε την πατρίδα τους το χειμώνα. Οι γονείς που εργάστηκαν στη γραμμή του μωρού επηρεάστηκαν από τον άνεμο που φυσάει από τον Βόσπορο ενώ διέρχεται από το Akıntı Burnu και το Arnavutköy. Σύμφωνα με τους πατριάρχες, τρεις ψυχρότερες θέσεις στην Κωνσταντινούπολη το χειμώνα. Ο Arnavutköy βρισκόταν στη γέφυρα και στο Saraçhanebaşıydı. Για το λόγο αυτό, ήθελαν να περάσουν πολύ γρήγορα.
Αν κοιτάξουμε σύντομα τα τραμ της Ανατολικής πλευράς, βλέπουμε ότι τα μοντέλα του τραμ και τα χρώματα είναι διαφορετικά. Θα λειτουργούσαν κίτρινα, πορφυρά, μπλε, πράσινα ζωγραφισμένα τραμ Kadıköy'επίσης. Ήταν πολύ διαφορετικά από τα τραμ που λειτουργούσαν σε άλλα μέρη της πόλης. Αυτή η διαφορά αποκαλύφθηκε παντού, από τις πόρτες έως τα καθίσματα. Η διαδρομή ήταν πιο άνετη. Τα κουνήματα ήταν μικρά. Το κέντρο των τραμ στην πλευρά της Ανατολίας Kadıköy«Di. Όλες οι γραμμές θα ξεκινούσαν από εδώ. Οι πρώτες στάσεις των τραμ κατά μήκος της ακτής ήταν κάτω από τα δέντρα στην έξοδο της προβλήτας. Εκείνοι που θα πάνε στη Μοντά, Φενερμπαχτσέ, Βοστάντσι, Üσκουδάρ, Κισίκι και Χεϊνταρπάσα θα περιμένουν σε αυτή τη στάση. Η πρώτη γραμμή τραμ πρέπει να αρθεί Kadıköy- Ήταν μια γραμμή μόδας. Η γραμμή του τραμ που μεταβαίνει από το Altın στη Μονά έχει αποσυναρμολογηθεί.

Οι Καλαμίς, Φενερμπαχτσέ, Γκοζτέπε, Ερενκόγιου, Καδεδεσπόνι, Σουαδιέ και Μποστάντζι ήταν οι καλοκαιρινές περιοχές της Κωνσταντινούπολης. KadıköyΤα τραμ που αναχωρούν από την Κωνσταντινούπολη θα κατεβούν από το Altıyol και θα διασχίσουν τη γέφυρα Kurbağalıdere. Μετά τη διέλευση από το στάδιο Fenerbahçe, θα φτάσουν στο σταθμό Kızıltoprak. Λιγότερο από το Kızıltoprak, υπήρχε μια άλλη στάση που ονομάζεται Depo. Η γραμμή τραμ χωρίστηκε σε δύο εδώ. Ενώ τα τραμ Bostancı πήγαιναν σωστά, τα τραμ Fenerbahçe θα στραφούν στο Καλαμίς Caddesi.

Το Μποσάντσι χρησιμοποίησε το τραμ 4. Αποτελείται από δύο φορτάμαξες Kadıköy- Το μπροστινό βαγόνι του τραμ Bostancı θα είναι το πρώτο και το δεύτερο στο πίσω μέρος. Τα τραμ διέσχιζαν το Bağdat Caddesi. Η γραμμή βρισκόταν και στις δύο πλευρές του δρόμου και άλλα οχήματα έρχονταν και έβγαιναν. Το τραμ Bostancı, ακολουθώντας την οδό Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, θα κατέβαινε από την πλαγιά αφού πέρασε τη γέφυρα του τρένου. Το τέλος της πλαγιάς ήταν η πλατεία Μποσάντσι. Το τραμ που κρέμεται μπροστά από το δρόμο που οδηγεί στην προβλήτα θα περάσει από την ιστορική βρύση και θα σταματήσει.

KadıköyΗ μεταφορά μεταξύ Üsküdar πραγματοποιήθηκε επίσης με το τραμ. Ο αριθμός 12 θα λειτουργούσε σε αυτή τη γραμμή. KadıköyΘα σηκωθεί από το Çayırbaşı, Selimiye, και από εκεί έφυγε από το νεκροταφείο του Karacaahmet και ήρθε στο Tunusbağı. Στη συνέχεια επέστρεψε από Ahmediye και πήγε στο Üsküdar. "Έχετε κάποια προσγείωση στο Karacaahmet;" η έκκλησή του θα προκαλέσει γέλιο.

Το τραμ Kısıklı χωρίστηκε από το ψαλίδι στο Selimiye. Πήγε στο Bağlarbaşı αφού πέρασε από τα νεκροταφεία. Η τελευταία στάση ήταν Kısıklı. Εκείνοι που ήρθαν στο λόφο Çamlıca σε ένα πικνίκ θα χρησιμοποιούσαν αυτή τη γραμμή. Μια άλλη γραμμή είναι Kadıköy- Γραμμή Χασανπάσα. Θα επέστρεφε από τη Gazhane, τη μονάδα διανομής φυσικού αερίου.

Το τραμ που κρέμεται μπροστά από το δρόμο που οδηγεί στην προβλήτα θα περάσει από την ιστορική βρύση και θα σταματήσει. Η στάση ήταν στο τέλος του δρόμου που κατέβηκε από το Altıntepe, πέρασε κάτω από τη γέφυρα του τρένου και συγχωνεύθηκε με το Bostancı. Για ένα καινούριο ταξίδι από το Μποστάντσι KadıköyΑυτή τη φορά το τραμ προς την κατεύθυνση θα έφτανε από την άλλη πλευρά του δρόμου.

ΕΠΙΣΤΟΛΕΣ ΜΕΤΑ ΤΟ 1950

Τα χρόνια του 40 έληξαν, το βασίλειο της αυτοκινητοβιομηχανίας και της άσφαλτος βασιζόταν στο δίδυμο. Ο Ray και το βαγόνι θεωρήθηκαν ως «tapon, ξεπερασμένο και χονδροειδές». Ως εκ τούτου, η Τουρκία Νιχάτ Ερίμ έρχονται επίσης στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων στην πρώτη πολιτική 1947 «εθνική οδό»? όταν ενέκρινε την εισαγωγή του με το προσωπικό του, το τέλος αυτής της απόφασης θα αγγίξει τα τραμ της Κωνσταντινούπολης.

Πράγματι, η ιστορία 1950 «s όπως ήταν στην αρχή του έτους για τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Κωνσταντινούπολη της χώρας ήταν η αρχή μιας νέας εποχής. Με τη μετάβαση στο πολυκομματικό σύστημα, η Κωνσταντινούπολη θα πάρει το μερίδιό της στις αλλαγές στην κεντρική κυβέρνηση. Μεγάλα χωροταξικά κινήματα και απαλλοτριώσεις ξεκίνησαν στην πόλη. Τα κτίρια κατεδαφίστηκαν, οι δρόμοι διευρύνθηκαν, οι περιοχές ανοίγονταν. Από την άλλη πλευρά, ο αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων αυξήθηκε ραγδαία. Ένα νέο όχημα στους δρόμους της Κωνσταντινούπολης, το dolmuş είχε δείξει την προσφορά. Σε αντίθεση με τον κόσμο, το αυτοκίνητο δεν ήταν μέσο προσωπικής μεταφοράς, αλλά η στάση μετατράπηκε σε ένα είδος μεταφοράς. μεγάλα αμερικανικά αυτοκίνητα που πωλούνται παράνομα έφερε δείκτη στάθμης λαδιού για το ταξίδι από το Βέλγιο ήταν ενισχύει την εξάρτηση της χώρας μας από την άποψη των ανταλλακτικών και καυσίμων, τα τραμ που έχουν εξημέρωσης με την αντίστοιχη σχεδόν τα πάντα ήταν καλά μειωμένη αναθεωρηθεί, ήταν αντικείμενο συνεχώς στην κριτική.

Από την άλλη πλευρά, τα εργοστάσια συναρμολόγησης βρίσκονται στην Κωνσταντινούπολη και τα εργοστάσια του εργαστηρίου αναπτύσσονται με ταχύ ρυθμό.

Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι το τραμ δεν θεωρήθηκε ότι περιλαμβάνεται στους δρόμους, όπως ο διάδρομος άνοιξε με το νέο (δεύτερο) χωροταξικό κίνημα, και το τραμ σβήστηκε σκόπιμα από την αστική σκηνή. Όπως αναφέρθηκε, ο δημόσιος τομέας δεν ήταν υπέρ των τραμ.

Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, την 1η Αυγούστου 1953, αφαιρέθηκε η γραμμή Maçka-Tunnel-Tram. Στη συνέχεια, ο Taksim-Eminönü, Kadıköy-Οι γραμμές και τα Bostancı έρχονταν. Τα τραμ τραυματίζονταν συνεχώς και τα λεωφορεία κέρδιζαν. Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να αφαιρεθεί το τραμ επειδή ο αριθμός των οχημάτων ήταν χαμηλός, διέκοψε την κυκλοφορία, τα φορτάμαξες φθαρούσαν, οι επιβάτες μειώθηκαν, η πολιτική του έγινε ευρέως διαδεδομένη.

Ήταν κατανοητό ότι τα τραμ θα άρχιζαν, αλλά ο χρόνος δεν ήταν σαφής. Εν τω μεταξύ, οι τροχιοδρομικές ράγες στο δρόμο θάφτηκαν στην ανατολική πλευρά για να εμποδίσουν τα οχήματα Üsküdar και Havalisi Halk Trams να διαταράξουν άλλες μεταφορές. Ωστόσο, η οικονομική κατάσταση της εταιρείας αναστατώνεται. Δεν μπορούσε να εκτελέσει τις υπηρεσίες του. Στη Γενική Συνέλευση που πραγματοποιήθηκε στο 11 Νοέμβριο 1954, ελήφθη η απόφαση τερματισμού και εκκαθάρισης και ζητήθηκε η μεταβίβαση της επιχείρησης στον δήμο της Κωνσταντινούπολης. Τα άρθρα στον Τύπο επίσης επικρίνουν τον Δήμο για μη ανάληψη αυτής της εταιρείας. Τέλος, η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου 1 Απρίλιος 1955 να δώσει την κίνηση του τραμ στην ανατολική πλευρά προς την απόφαση İETT'ya, η Ανατολική πλευρά ήταν ευτυχισμένη.

Λίγο αργότερα, ο οργανισμός αυτός συνδέθηκε επίσης με τη Γενική Διεύθυνση της IETT. Η γραμμή τραμ 56, η οποία τώρα λειτουργεί πλήρως από την IETT στην Κωνσταντινούπολη, μειώθηκε ακόμη και στο 1960 στο 16. Στο 1950, το κόστος 7.4 εκατομμυρίων TL σχετίζεται με το εισόδημα 10 εκατομμυρίων TL της επιχείρησης και το 1960 εκατομμύριο TL δαπανήθηκαν σε 9.8 για 23.7 εκατομμύρια TL. Όπως φαίνεται, το δημοσιονομικό έλλειμμα 1950 εκατομμυρίων TL στα 3s έχει ξεπεράσει τα 1960 εκατομμύρια TL στο 10. Επίσης το 1951 στο 262 διαχειρίζεται ετήσια 13.6 εκατομμύρια χλμ. Το χρόνο με το τραμ. 97.8 1961 από 82 από 4.2 πριν από ένα χρόνο. 26.5 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν

Αυτό είναι το τέλος του ηλεκτρικού τραμ στην ακτή της Κωνσταντινούπολης μετά από ένα πλήρες έτος 90. Οι τελικές προετοιμασίες έγιναν για τη θέση σε λειτουργία των τρόλεϊ. Και με τηλεφωνική παραγγελία, τα τραμ θα είναι στην τελευταία αποστολή τους στο 12 August 1961.
Την τελευταία ημέρα, όλα τα βαγόνια ήταν εξοπλισμένα με καταπράσινα κλαδιά ταφλάνης και δάφνης. Κάποιοι από αυτούς είχαν μια πινακίδα «τελευταία φορά» μπροστά από το μέρος περιπολίας και μερικά από αυτά κρέμονταν με πανιά παντού στα παράθυρά τους, «Αντίο, αγαπητοί επιβάτες!» που έγραψε ... Τα στολίδια των βαγονιών ήταν πρώην βετεράνος και πιστό προσωπικό. Δεν έχει ληφθεί απόφαση από τη Διοίκηση για αυτό. οι κύριοι vatmans ήταν ersilekes εισιτήριο.

Αντίο, ΑΓΑΠΗΤΕ ΠΕΡΙΠΕΤΕΥΤΗ!

Τα τραμ της Κωνσταντινούπολης, ένας από τους μάρτυρες του συμβάντος και μια σημαντική πηγή αυτού του βιβλίου «συγγραφέας πόνο του βιβλίου, ο κ Steel Gulersoy του βιβλίου είναι να τελειώσει τη φράση ως εξής:

"Ήταν, τα τραμ, τα εξερχόμενα, περίπου το ήμισυ της ζωής μας;"

Ο Aksaray διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην ανύψωση του τραμ που αγαπούσαν και αγαπούσαν οι Κωνσταντινοί. Τα τραμ της Κωνσταντινούπολης δεν θεωρούνταν πολύ δυσφημιστικά. Το Aksaray ήταν η πρώτη γειτονιά στην Κωνσταντινούπολη, όπου το τραμ ανασηκώθηκε ή είχε την ατυχία του. Ο μόνος λόγος για αυτό ήταν ότι η κατασκευή της κίνησης στην Κωνσταντινούπολη ξεκίνησε από την Ακσαράι.

Σύμφωνα με αξιωματούχους, ένα τραμ προς την Κωνσταντινούπολη ήταν περιττό. Δεν έκανε τίποτα και εμπόδισε την κυκλοφορία. Τις μέρες που η πόλη διέθετε σε μεγάλο βαθμό τα μέσα μαζικής μεταφοράς και έδεσε την πόλη από τη μια άκρη στην άλλη. Δεν υπήρχε τόπος για το τραμ στην Κωνσταντινούπολη, η οποία "μεταμόρφωνε το κίνημα με κίνημα ανασυγκρότησης". Το τραμ, το οποίο ήταν το αγαπημένο Yıl της Κωνσταντινούπολης εδώ και πολλά χρόνια, έπεσε από το μάτι. Τα οφέλη των υπηρεσιών, σχεδόν ξεχασμένα, απομακρύνθηκαν. Στην πραγματικότητα, υπήρχαν πολλοί άνθρωποι που δεν ταιριάζουν με το τραμ στην Κωνσταντινούπολη. Στους μεγάλους δρόμους, το ιστορικό τραμ θεωρήθηκε ακόμη και ως το πρώτο πρωτότυπο σήμα Geniş. Αντ 'αυτού, χρειάζονται περισσότερα σύγχρονα οχήματα, που μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες. Αυτό το όχημα δεν έχει εργαστεί ποτέ στην Κωνσταντινούπολη μέχρι τώρα.

Καμία έρευνα, καμία έρευνα, εκσυγχρονισμός εγκαταστάσεων και εγκαταστάσεις δεν κινητοποιήθηκαν. Εάν μελετηθεί καλά, η απομάκρυνση της λειτουργίας του τραμ μπορεί να φανεί στην πηγή των σημερινών προβλημάτων μεταφοράς στην Κωνσταντινούπολη. Τα μεταφορικά τραίνα της Κωνσταντινούπολης φορτώθηκαν σε φορτηγίδες και μετακινήθηκαν στην ανατολική πλευρά της πόλης. Στο 1961, οι γραμμές τραμ που εκτελούνται στην ασιατική πλευρά είναι:
IETT Tramway Εταιρεία 1965 12.9 2.8 εκατομμύρια επιβάτες το έτος, 10 εκατομμύρια TL. εισόδημα, XNUMX εκατομμύρια TL. ' έχει συνειδητοποιήσει το κόστος. Ένα άλλο σημείο που δεν πρέπει να αναφερθεί εδώ είναι ότι οι αριθμοί στόλων των τραμ της Κωνσταντινούπολης είχαν ορισμένα χαρακτηριστικά.

π.χ. μεμονωμένο στόλο με αριθμούς τραμ II. Τοποθεσία, διπλό στόλο νούμερο ένα τρόλεϊ οχήματα ήταν I. Τοποθετήστε. Από το 1914 έως το 1966, το τραμ 350 σερβίρεται στην πλευρά της Κωνσταντινούπολης και της Ανατολίας. Η κατανομή και οι τεχνικές προδιαγραφές αυτών των οχημάτων παρατίθενται κατωτέρω.

Το 21 των τροχόσπιτων μοντέλων AEG ήταν με αεροβόλο φρένο και αυτόματη σύλληψη. Αργότερα, το σασί τους επεκτάθηκε στα εργαστήρια της IETT και παρασχέθηκαν περισσότεροι επιβάτες. Στο 1954 Κείμενο Διακοπή από τους μηχανικούς από IETT μια γυναίκα γήινα υλικά και την κατασκευή του τραμ παράγεται στο εργαστήριο Sisli τέθηκε σε λειτουργία. Επιπλέον, ο κινητήρας 6 του τραμ αντικαταστάθηκε από κινητήρα τρομπίνων Parkinson. Αυτά δοκιμάστηκαν στο δρόμο προς Kuruçeşme. Με ένα τζιπ Landrover το τραμ έφτασε στη μύτη και ενεργοποιήθηκε την ίδια στιγμή. Ενώ το τραμ τελικά βρίσκεται στο δρόμο του, το χιλιόμετρο χιλιόμετρα. " η ώρα ήταν 60. Ωστόσο, υπήρχαν τεράστιες δονήσεις στο τραμ. Αυτό το ζήτημα διορθώθηκε αργότερα με την προσαρμογή των αντιστάσεων.

Τα καροτσάκια μοντέλων TH εισήχθησαν στις μονάδες 19 και κατασκευάστηκαν για τη λήψη διπλών ρυμουλκούμενων. Αυτά δόθηκαν στην αποθήκη του Beşiktaş.

Τα εμπορικά σήματα της Siemens χρησιμοποιούνταν από την Üsküdar και την Havalisi Halk Trams Company στην ανατολική πλευρά. Οι πόρτες ήταν στη μέση και μπουλόνι. Υπήρχαν επίσης τύποι που χρησιμοποιούνται ως ρυμουλκούμενα.

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ: CPN
MOTOR: Κινητήρας Siemens 50 Kw, μόνιμος εκτυπωτής volt 550 Δύο ηλεκτροκινητήρες
Ταχύτητα: 60 km / h
Χωρητικότητα: επιβάτης 34, καθίσματα 12 / στάση 22
ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: ΣΤ. Γερμανία
ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 10.1.1914
ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw στην τροφοδοσία, 550 δύο ηλεκτρικούς κινητήρες
Ταχύτητα: 60 km / h
Χωρητικότητα: επιβάτης 37, καθίσματα 12 / στάση 25
ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: ΣΤ. Γερμανία
ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 1914
ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw ισχύς, 550 volt μόνιμος διανομέας Δύο ηλεκτροκινητήρες
Ταχύτητα: 60 km / i
Χωρητικότητα: επιβάτης 45, καθίσματα 12 / στάση 33
ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: ΣΤ. Γερμανία
ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 1926
ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ: TH
MOTO: Δύο ηλεκτροκινητήρες με ισχύ Thomson 65 Kw, μόνιμο 600
ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 60 kw / h
Χωρητικότητα: επιβάτης 34, καθίσματα 12 / στάση 22
ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: ΣΤ. Γερμανία
ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 9.1.1928
ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ: Siemens
MOTOR: Ισχύς Siemens 50 Kw, μόνιμο σχέδιο βύσματος 550
Ταχύτητα: 50 km / h
Χωρητικότητα: επιβάτης 42, καθίσματα 22 / στάση 20
ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ: ΣΤ. Γερμανία
ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ: 1934

ΠΡΩΤΕΣ ΜΕΡΙΚΟΙ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΝΤΕΣ

Θέλουμε να τερματίσουμε την ιστορία μας για το τραμ αναδεικνύοντας διάφορα ιστορικά γεγονότα και χαρακτηριστικά:
· Εφαρμογή της πρώτης απεργίας στην ιστορία της Δημοκρατίας της Τουρκίας έγινε από τους εργαζόμενους στην Κωνσταντινούπολη Τραμ Εταιρείας 1928. Στην απεργία αυτή συμμετείχαν συμπατριώτες του 110 και εισιτήρια εισιτηρίων. Ως εκ τούτου, εκτός από την πρώτη εταιρεία μεταφοράς, το τραμ είναι επίσης η πρώτη επιχείρηση απεργίας.
· Μια ενδιαφέρουσα εκδήλωση λέγεται στις μνήμες μιας πατρίδας. Ένας από τους πολίτες, ήρθε στην αποθήκη του τραμ της Μπεσίκτας, στα χέρια του χαρτιού που γράφτηκε στα τραμ, τα αγόρασε και θέλει να πάρει στο χωριό του λέει. Ήταν δύσκολο να πείσεις τον τύπο. Στο τέλος η εργασία φωτίζεται. Ο Sülün Osman, ο διάσημος pickpocketer εκείνων των ημερών, πουλούσε τα τραμ στο buggy. Το έγγραφο στο χέρι του δείχνει ότι κατέβαλε το 5,000 TL για δύο τραμ.

· Τα τραμ με κόκκινο και πράσινο χρώμα προσέφεραν άνεση με την εφαρμογή διαφοράς τιμής στους επιβάτες στις ίδιες γραμμές.
· Το Σάββατο και Κυριακή υπήρχαν δωρεάν υπηρεσίες τραμ για στρατιωτικούς αξιωματικούς που δεν μπορούσαν να οδηγήσουν πολίτες.
· Στο 40 στην Κωνσταντινούπολη, η λειτουργία τραμ έγινε έγκυρη για ώρες 2.
· Στις διαδρομές με μεγάλες πλαγιές όπως το Fatih-Harbiye χρησιμοποιήθηκε συνήθως ένα μονοθέσιο (motris).
· Κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών μηνών, τα τραμ έτρεχαν από κάθε πλευρά και πιο ασταθή από τα άλλα τραμ. Αυτοί οι άνθρωποι ονομάστηκαν "Τανγκό ρυμουλκούμενο Bunlar.
· Οι γνωστές, δημοφιλείς μορφές της Κωνσταντινούπολης αναγνωρίστηκαν με τραμ και μερικές γραμμές τραμ. Παλιά Vatm εκείνους Μεχμέτ Coban «s Yedikule- Bahçekapı από τη γραμμή του τραμ έρχεται στο μυαλό πρώτη αναφορά των διασημοτήτων, Dümbüll με Tekirdağ Χουσεΐν Ισμαήλ Παλαιστής» ήταν y.

· Μια άλλη εικόνα που πρέπει να θυμάται με τραμ? ενώ κρέμονται για να κάνουν ένα δωρεάν ταξίδι στο πίσω μέρος των τραμ ή να πάρουν ένα μόνο εισιτήριο μέσα, αρπάζοντας το εισιτήριο από το χέρι και τρελαίνοντας. Οι δύο συστοιχίες ρυμουλκούμενων ήταν αξεπέραστα μέρη των τραίνων καλοκαιρινών βαγονιών. Ήταν ένα πάθος για τα παιδιά να πηδούν στο τραμ ή να πηδούν από το τραμ. Η μη γνώση αυτής της δουλειάς θεωρήθηκε ως μια μεγάλη ανεπάρκεια μεταξύ των παιδιών, και με την πρώτη ευκαιρία, οι φίλοι του θα διδάσκουν αυτό το αγόρι να πηδάει στο τραμ. Οι πλοίαρχοι αυτού του έργου θα καυχηθούσαν ότι βγαίνω από το τραμ όταν πηγαίνω με το 9 Bu. Το 9 ήταν το τελευταίο σημείο στο οποίο μπορούσε να γυρίσει ο βραχίονας μπροστά από την πατρίδα. Ήταν ένα σημάδι της τελικής ταχύτητας του τραμ. Το εμπρόσθιο και το πίσω μέρος των τραμ γράφτηκαν με το κείμενο ama. Το άλμα είναι απαγορευμένο και επικίνδυνο, αλλά δεν μπορεί να λεχθεί ότι έχει μεγάλο αποτέλεσμα. Αυτό το γεγονός συνέχισε πάντα, παρόλο που αυτοί που έπεσαν κάτω από το τραμ έπεσαν από τους τροχούς, τραυματίστηκαν και πέθαναν.

· Τα ηλεκτρικά τραμ ήταν ασφαλή οχήματα, με αποτέλεσμα λιγότερα ατυχήματα από την οδήγηση τραμ. Η κύρια αιτία του ατυχήματος ήταν η υπερβολική ταχύτητα. Η μέση ταχύτητα των τραμ ήταν 5 σε στροφές και σε πολυσύχναστους χώρους, και 20-25 km / h σε ανοικτούς και ίσους δρόμους. Αυτές οι ταχύτητες οδήγησαν σε κατηφόρα, προκαλώντας το ψιλόβροχο στη βροχή της βροχής και τις στροφές, αφήνοντας τα αυτοκίνητα εκτός δρόμου. Μια άλλη αιτία ατυχημάτων ήταν τα λάθη των φρένων. Ιδιαίτερα II. Τα φθαρμένα φρένα είχαν σημαντικό ρόλο στην έλλειψη υλικών μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Επιπλέον, η χρήση ανέπαφων φρένων χωρίς τεχνικούς κανόνες ήταν επίσης σημαντική. Τα τραμ? ηλεκτρομαγνητικό, ρεοστατικό, άμεσο και χειρόφρενο. Ο «θυμός» ήταν μια αναπόφευκτη συνέπεια της γήρανσης ή της κακής χρήσης του υλικού. Μια άλλη αιτία του ατυχήματος ήταν ο καιρός. Σε κάθε περίπτωση που ενυδατώθηκαν οι ράγες, λειτουργούσε η εσωτερική συσκευή που παρέχει συνεχή διανομή άμμου. Είχε την ευθύνη να βγει από τη βρωμιά ή την αποτυχία των σωλήνων να χύσουν την άμμο πάνω στις πίστες. Και πάλι, πρέπει να σημειωθεί ότι τα τραμ σύμφωνα με τα σημερινά αυτοκίνητα ήταν εξαιρετικά ασφαλή μέσα μεταφοράς.

Sishane ΤΡΑΓΩΔΙΑ διάφορα είδη των ατυχημάτων ήταν σε διαφορετικές ημερομηνίες στην Κωνσταντινούπολη το τραμ. Ωστόσο, υπάρχει ένα από αυτά τα ατυχήματα. Είναι θυμόμαστε από İstanbullular'ın στους ηλικιωμένους. Γνωστή ως η τραγωδία του ατυχήματος Sishane, αυτό συνέβη τον Φεβρουάριο 26 1936. Motorman 122 τη διαχείριση του στόλου τραμ Επίτιμος Κατακτητή «Πόλεμος δέρματος για να πάει φρένα Sishane στην κατηφόρα και σταμάτησε πολλαπλασιάζοντας γρήγορα εξαντλούνται τα κάτω προς τα κάτω διαμέρισμα. Γεμάτα με επιβάτες του τραμ ήταν στοιβαγμένα το ένα πάνω στο άλλο. Επιπτώσεις και τη σύνθλιψη των επιβατών αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή τους 6. Επίσης τραυματίστηκε το τραμ 122. Αυτό το ατύχημα του τραμ από μερικά από τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν στις αστικές συγκοινωνίες και πιστεύεται ότι η εργασία έγινε. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να πάρετε το τραμ σε περισσότερες από 28 επιβάτες. Ωστόσο, με την εξάλειψη της επίδρασης αυτού του περιορισμού δεν εφαρμόστηκε σε ένα σύντομο χρονικό διάστημα τα κέρδη. Εν τω μεταξύ 122 τραμ, υπέστη επισκευές σε ξυλουργικές εργασίες στο κατάστημα Sisli. ένα δάχτυλο του ενός χεριού ξαναχτίστηκε από ένας κύριος που ονομάζεται Aristide έμενε. Αλλά ήταν όλοι φοβούνται τις αρχές που χορηγεί το τραμ και πάλι την επόμενη φορά. Επειδή 122 θα οδηγήσει το στόλο του τραμ. Στο τέλος του αριθμού του στόλου τραμ που άλλαξε σε 180. Και έτσι η αποστολή. Εργάστηκε για πολλά χρόνια. Κανείς από αυτή την τραγωδία Sishane τραμ δεν μπορούσε να καταλάβει τον τρόπο με τον οποίο το τραμ ανοίξει και να διατηρείται σε ασφαλή χρόνο.
· Στις μέρες που χιονίζει, ήταν απαραίτητο να καθαρίζουμε συνεχώς το ψαλίδι στις γραμμές. Αν δεν καθαριστεί, το χιόνι θα μετατραπεί σε πάγο και θα εμποδίσει το άνοιγμα και το κλείσιμο του ψαλιδιού. Ως εκ τούτου, τα ψαλίδια σε ορισμένα τμήματα των γραμμών είναι πάντα σε χιονισμένες ημέρες.

· Οι ομάδες της IETT υπηρέτησαν. Πήραν το χιόνι και τον πάγο από το ψαλίδι με το μακρύ σίδερο στο χέρι τους και στη συνέχεια τους καθαρίζονταν με μικρές σκούπες. Δεν υπήρχε κανένας τρόπος αποφυγής των συνθηκών εργασίας σε συνθήκες ισχύος, προσποιούμενοι ότι ο καιρός ήταν βροχερός ή κρύος. Ο καθένας από την πατρίδα του στο εισιτήριο του, ο εργάτης του, και ο εργαζόμενος που άνοιξε τους δρόμους, θα είχαν τον ενθουσιασμό να κάνουν τη δουλειά. Για τρεις και πέντε ώρες μετά τη βροχή, η Κωνσταντινούπολη, το χιόνι και η βροχή στη σημαία της παράδοσης δεν θα προσελκύσουν. 1

ΚΑΙ ΤΟ ΤΕΛΟΣ…

Στο 1966, όταν η λειτουργία του τραμ τελείωσε στην ανατολική πλευρά, τα οχήματα μεταφέρθηκαν στην αποθήκη του τραμ στο Κουσνίλι και κρατήθηκαν εκεί για πολύ καιρό. Θα πωλούνταν αν βγήκε ο πελάτης. Ωστόσο, σύμφωνα με δημοσιεύματα στις εφημερίδες, τα τραμ δεν ήταν ούτε η περιοχή ούτε οι πωλητές. Το χιόνι σαπίζει στη βροχή. Ένα μέρος των τραμ δόθηκε στον αντιπρόσωπο. Ορισμένες από αυτές διαθέτουν αποσπώμενες θέσεις για πώληση.

Η IETT, η οποία πίστευε ότι οι χειριστές κινηματογράφου το καλοκαίρι θα τους πάρει, δήλωσε διαφημίσεις σε εφημερίδες λέγοντας düşün καρέκλα για την πώληση Yazlık. Αλλά κανείς δεν νοιαζόταν.

Ακόμη και αν είχε χρησιμοποιηθεί στην παραλία ή είχε σπάσει κάτω από το ψαροντούφεκο, εξακολουθούν να υπάρχουν τραμ. Μετά την αναμονή για περισσότερα από 125 τραμ που βρίσκονται σε κατάσταση λειτουργίας, ο Πρόεδρος του Τμήματος Οχημάτων της IETT, Adil Tahtacı, υπέβαλε πρόταση στον Γενικό Διευθυντή Saffet Gürtav και στον Δήμαρχο Fahri Atabey προκειμένου να αξιολογήσει μερικά από αυτά. Ο Tahtacı είπε: "Ας οικοδομήσουμε ένα μουσείο οχημάτων. Ας βάλουμε κάποια τραμ εδώ. "Τους σώζουμε από τη λήθη." Ο Δήμαρχος διαπίστωσε την πρόταση του Adil Tahtacı, ο οποίος κατάργησε τα τραμ και εγκατέστησε ένα δίκτυο τρόλεϊ. Οι εργασίες άρχισαν αμέσως. 15-20 βαγόνια που σώθηκαν από την αποστολή τους στο στρατόπεδο αναδιοργανώθηκαν, διευθετήθηκαν όπως στο παρελθόν και άνοιξε το μουσείο. τελικά Kadıköy Η αποθήκη τραμ στο Κουσούνι έγινε το Μουσείο Οχημάτων IETT.

Αλλά ένα μουσείο οχημάτων στην Κωνσταντινούπολη είχε δει πολλά. Το μισό του κτιρίου Kadıköy Του δόθηκε στην πυροσβεστική του υπηρεσία. Δεν υπήρχε χώρος για τραμ στο μουσείο. Δύο τραμ, τα οποία αφαιρέθηκαν από το μουσείο το 1990, ανανεώθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία από την πόρτα του κινητήρα, από το παράθυρο μέχρι το κάθισμα. Δύο πράσινα "ρυμουλκούμενα" από το μουσείο τοποθετήθηκαν πίσω από αυτά. Τώρα εργάζεται στη γραμμή Tunel-Taksim. Πηγαίνουν πέρα ​​δώθε μεταξύ του Taksim - Tunnel σαν να θέλουν να δημιουργήσουν το βλέμμα του παλιού Beyoğlu,

Στο 1 1996 το Μάρτιο, βασίζεται κυρίως σε φωτογραφίες και τραμ εκθέσεων μουσείων επιχείρηση μπορεί να φανεί από πολλά κομμάτια, προβλήτα Αρχηγείο IETT είχε ανοίξει για τους επισκέπτες στην είσοδο.

NOSTALGIC ΕΦΑΡΜΟΓΗ

Κατά τη διάρκεια της εκκαθάρισης του μουσείου, ορισμένα παλιά τρακτέρ και βαγόνια ήταν ακόμη σε λειτουργία, η τοπική αυτοδιοίκηση έφερε τις πρακτικές για τους πεζούς ζώνες χωρίς κίνηση και τις φιλοδοξίες των παλαιών κατοίκων της Κωνσταντινούπολης τέμνονταν σε κάποιο σημείο και το έργο λειτουργίας των τραμ μεταξύ Tünel και Taksim στην οδό Beyoğlu İstiklal, αν και σε περιορισμένη κλίμακα, ξεκίνησε και εκτελέστηκε.

Το τραμ Tunnel-Taksim, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία στις 29 Δεκεμβρίου 1990 με τα παλιά χρώματα και τα χαρακτηριστικά του, αποτελείται από δύο ρυμουλκά και βαγόνια. Μέχρι τις 15 Ιανουαρίου 1991, τα ταξίδια σε αυτά τα τραμ έγιναν δωρεάν, μετά από αυτήν την ημερομηνία, επιβλήθηκε έκπτωση εισιτηρίου. Από τις 20 Μαρτίου 1991, τα εισιτήρια λεωφορείων με έκπτωση IETT ισχύουν στο τραμ. Οι μέγιστες ταχύτητες των τραμ που λειτουργούν με συνεχές ρεύμα 600 Volt είναι 40 km / h και η ισχύς του κινητήρα είναι 2 x 51 HP. Κάθε όχημα ζυγίζει 13 τόνους. Το μήκος της γραμμής είναι 1,860 μέτρα και το πλάτος της ράγας είναι 1000 χιλιοστά. Πρόκειται για αυλάκι τύπου σιδηροτροχιάς που χρησιμοποιείται από τραμ με συρματόσχοινο 80 mm2. Τα μήκη Motris είναι 8,5 μέτρα και τα πλάτη τους είναι 2.2 μέτρα.

Ο αριθμός των θέσεων είναι 12 στο Motris και 18 στα ρυμουλκούμενα. Εξακολουθεί να λειτουργεί αδιάλειπτα και ομαλά από τη Διεύθυνση Τραπεζών και παραμένει κέντρο έλξης τόσο για την Κωνσταντινούπολη όσο και για τους τουρίστες.