Οι εργασίες κατασκευής και κατασκευής της γραμμής, η οποία σχεδιάστηκε ως γραμμή 15.360 μέτρων και 11 σταθμούς μεταξύ Batıkent-Sincan/Törekent, ξεκίνησαν στις 19.02.2001. Οι οικοδομικές και κατασκευαστικές εργασίες πραγματοποιήθηκαν από τον Φορέα μας μέχρι τον Απρίλιο του 2011 και μεταφέρθηκαν στο Υπουργείο Μεταφορών στις 25.04.2011 με το πρωτόκολλο που υπογράφηκε για την ολοκλήρωση των υπολοίπων εργασιών. Η γραμμή ολοκληρώθηκε και τέθηκε σε λειτουργία από την Εταιρεία μας στις 12.02.2014.
Το συνολικό μήκος της γραμμής είναι 15.360 μέτρα και ο αριθμός των σταθμών είναι 11.
Τρεις μήνες αφότου τέθηκε σε λειτουργία, η γραμμή μεταξύ Istanbul Yolu και Botanik άρχισε να φθείρεται και σημειώθηκαν οριζόντιες και κάθετες μετατοπίσεις στις ράγες.
Διαπιστώθηκε ότι η παραμόρφωση στις ράγες είναι στις κατασκευές από οπλισμένο σκυρόδεμα ΕΤ-5 και ΕΤ-6, οι οποίες συμπληρώνονται.
Δεδομένου ότι η βροχή που πέφτει στη δομή από οπλισμένο σκυρόδεμα ET-5 και ET-6 δεν μπορεί να αποστραγγιστεί από τους αχυρώνες και διαρρέει στην κάτω περιοχή, προκαλεί παραμόρφωση στο υλικό πλήρωσης. Εφόσον θεωρήθηκε ότι υπήρχε πρόβλημα με την ποιότητα αυτού του υλικού, ο Οργανισμός μας προσδιόρισε με γεώτρηση με τη μέθοδο της Προμήθειας Υπηρεσιών.
Έχει επίσης προσδιοριστεί από τις εκθέσεις γεωτρήσεων ότι το υλικό που χρησιμοποιείται εδώ είναι υλικό (άργιλος) που δεν πρέπει να χρησιμοποιείται στη σιδηροδρομική υποδομή.
ΘΕΜΑΤΑ ΠΟΥ ΕΝΤΟΠΙΣΘΗΚΑΝ ΣΤΙΣ ΠΡΟΣΦΑΤΕΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΟΥ
Στην περιοχή πλήρωσης ET-6
Στην περιοχή όπου το μονοπάτι πεζοπορίας καθιζάνει και ραγίζει. Στην ίδια πίεση εκτίθενται και οι ράγες από τις οποίες περνούν συνεχώς τα τρένα.
Στην περιοχή πλήρωσης ET-5
Στην περιοχή όπου το μονοπάτι πεζοπορίας καθιζάνει και ραγίζει. Στην ίδια πίεση εκτίθενται και οι ράγες από τις οποίες περνούν συνεχώς τα τρένα.
Στην περιοχή πλήρωσης Et-5
Λόγω κατάρρευσης στην πλάκα προσέγγισης κοντά στην οδογέφυρα δύο φορές Έγινε ξυλότυπος, χύθηκε σκυρόδεμα και γέμισμα κάτω από τη ράγα. Ωστόσο, υπήρχε ακόμη μια επιδείνωση στη γεωμετρία των σιδηροτροχιών. Η παραμόρφωση φαίνεται και στη φωτογραφία.
Ως αποτέλεσμα:
- Πραγματοποιήθηκε επιτόπια μελέτη με πολλές εταιρείες και συζητήθηκε η μέθοδος.
- Τέλος, ο Καθ. από το Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών METU. Ο Δρ. Μετά τις σπουδές με τον Bahadır Sadık BAKIR τρεις μέθοδοι προσδιορίζεται. Μεταξύ αυτών των μεθόδων, επιτεύχθηκε συναίνεση για μια οικονομική μέθοδο που δεν θα δημιουργούσε ξανά προβλήματα στην πράξη.
- Ενέργειες που πρέπει να γίνουν: Η πλήρωση ολόκληρης της προβληματικής περιοχής θα αντικατασταθεί με πλήρωση πετρωμάτων και σκυροδέματος και θα γίνει η αποστράγγισή της. Η ανωδομή θα αποκατασταθεί και θα αλλάξει σύμφωνα με το έργο και τέλος με την καθιέρωση των εργασιών της γραμμής (σιδηρόδρομος, έρμα, συγκόλληση κ.λπ.) θα ανοίξει η λειτουργία.
Πρόγραμμα εργασίας:
Μεταξύ 10-17 Αυγούστου 2022, πριν σήματα καλωδίων θα αποσυναρμολογηθεί.
Οι εργασίες ανακαίνισης της υποδομής θα πραγματοποιηθούν από τις 17 Αυγούστου έως τις 03 Σεπτεμβρίου 2022. 60-69 μέτρα ύψος σε δύο ξεχωριστές ζώνες 04 και 10 μέτρων όλα με άδειασμα των εργασιών πλήρωσης, επαναπλήρωσης και αποστράγγισης Θα πρέπει να γίνουν.
Μεταξύ 03 Σεπτεμβρίου και 10 Σεπτεμβρίου Θα τοποθετηθούν ξανά αποσυναρμολογημένα καλώδια σηματοδότησης και θα πραγματοποιηθούν δοκιμαστικές εργασίες.
ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΜΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΔΑΦΟΥΣ
Είναι υποχρεωτικό να γίνει η εργασία;
Είναι υποχρεωτικό καθώς μπορεί να προκληθεί θραύση σιδηροτροχιάς ανά πάσα στιγμή στη φθαρμένη υπερκατασκευή και μπορεί να προκαλέσει ατύχημα.
Είναι μια τακτική συντήρηση;
Η λειτουργία που πρέπει να πραγματοποιηθεί δεν είναι μια τακτική συντήρηση. Η τακτική συντήρηση γίνεται ήδη τακτικά. Σε δύο ξεχωριστούς χώρους των 60 και 69 μέτρων, σε βάθος 04-10 μέτρων, θα αντικατασταθεί όλο το ακατάλληλο πηλό υλικό.
Γιατί δεν έγινε πριν;
Η γραμμή κατασκευάστηκε και λειτουργεί από το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών και μεταφέρθηκε στην Εταιρεία μας. Το πρόβλημα εδώ ξεκίνησε το 2014, 3 μήνες μετά τη θέση σε λειτουργία της γραμμής.
Για το θέμα αυτό έχει γίνει μέχρι στιγμής η απαραίτητη αλληλογραφία και αναφορές που θεωρούμε υπεύθυνη την ανάδοχο εταιρεία του Υπουργείου. Το Υπουργείο δοκίμασε λύσεις εφαρμόζοντας διαφορετικές μεθόδους στο πεδίο, αλλά το πρόβλημα δεν μπόρεσε να λυθεί.
Το 2020, πραγματοποιήθηκε γεώτρηση από τον οργανισμό μας και στην έκθεση γεώτρησης "μη χρήση κατάλληλων υλικών” υποδεικνύεται. Η έκθεση κατατέθηκε και στο Υπουργείο. Ωστόσο, στην επιστολή που εστάλη στο όργανο του Υπουργείου μας, Ανέφερε ότι έγιναν οι τελικές αποδοχές και ότι η βελτίωση θα πρέπει να γίνει από το Ίδρυμά μας (Το ελάττωμα περιλαμβάνεται στον Κατάλογο Λείπων Τελικής Αποδοχής.).
Πώς θα είναι η παραγωγική διαδικασία;
Ο ασφαλιστικός φάκελος για το θέμα έχει ανοίξει. Η ασφάλιση θα καλύψει περίπου το 40% της ζημιάς. Το υπόλοιπο κόστος θα καλυφθεί από τον Φορέα μας και θα ζητηθεί νόμιμη αποζημίωση από την ανάδοχο εταιρεία και την εταιρεία συμβούλων που διενεργεί τον έλεγχο των εργασιών μέσω του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών.
Ο σιδηρόδρομος και η γραμμή σηματοδότησης θα αποσυναρμολογηθούν σε δύο ξεχωριστούς χώρους, 60 και 69 μέτρα, και όλη η γέμιση, που κυμαίνεται μεταξύ 04-10 μέτρα στον πυθμένα, θα αδειάσει, θα γεμίσει στη θέση του ένα μείγμα πέτρας-μπετόν. και ο σιδηρόδρομος (σιδηροτροχιές) θα επανατοποθετηθεί στη θέση του αφού προβλεφθούν οι απαραίτητες αποχετεύσεις.
Πότε θα τελειώσει το έργο;
Η μελέτη, η οποία ξεκίνησε στις 10 Αυγούστου 2022, είχε προγραμματιστεί να συνεχιστεί για 24 ώρες. Η μελέτη αναμένεται να ολοκληρωθεί στις 10 Σεπτεμβρίου 2022, πριν ανοίξουν τα σχολεία.
Ποιο θα είναι τελικά το κέρδος;
Το πιο σημαντικό κέρδος ο πιθανός κίνδυνος ατυχήματος θα εξαλειφθεί και θα διασφαλιστεί η ασφάλεια. Η ταχύτητα του μετρό, που προκαλεί συνεχείς καταγγελίες σε αυτή την περιοχή, θα αυξηθεί στην ταχύτητα του έργου (40 km/h) για πρώτη φορά από τη χρονιά που άνοιξε.
(Αφού έσπασε η πλήμνη του ψαλιδιού τον Φεβρουάριο του 2022, η ταχύτητα του τρένου μειώθηκε στα 5 km/h.)
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει