Ο Adil Karaismailoğlu, Υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, απάντησε στην κριτική για τα λάθη των λογαριασμών του υπουργείου έως και 90 τοις εκατό στις εγγυήσεις που δίνονται στα έργα Build Operate Transfer (BOT), λέγοντας: «Δεν υπάρχει κανένα σφάλμα υπολογισμού εδώ». Ο υπουργός İsmailoğlu είπε ότι «η πληρωμή των δόσεων έγινε σαν να είχε αγοράσει σπίτι με δάνειο».
Ο υπουργός Karaismailoğlu απάντησε στις ερωτήσεις των Maruf Buzcugil και Gökçe από την εφημερίδα Dünya. απάντησε. Ο Karaismailoğlu είπε:
Ως επικεφαλής του υπουργείου που χρησιμοποιεί το μοντέλο BOT και COD, το οποίο συζητείται πολύ στο κοινό, πώς αξιολογείτε το σύστημα;
Αν το κράτος είχε μυαλό τη δεκαετία του 1970, η 1η γέφυρα (Κωνσταντινούπολη) θα είχε φτιαχτεί εξ ολοκλήρου από την BOT και δεν θα ήταν βάρος για το κράτος. Ολόκληρος ο επενδυτικός προϋπολογισμός του κράτους πήγε τότε στην 1η Γέφυρα. Τότε ως εφικτό έργο θα προέκυπταν σοβαρά έσοδα από τα διόδια και όλα τα έργα στην Ανατολία θα χρηματοδοτούνταν από αυτά τα έσοδα. Δεδομένου ότι όλες οι επενδύσεις έγιναν στην Κωνσταντινούπολη εκείνη την εποχή, η περιοχή αυτή αναπτύχθηκε, η Ανατολία παρέμεινε ημιτελής. Ο Τουργκούτ Οζάλ έδωσε σημασία στον αυτοκινητόδρομο και άφησε τον σιδηρόδρομο στο βάθος.
Οι οργανισμοί μεγάλων επενδυτών θα πρέπει να έχουν ένα γενικό σχέδιο. Πριν ξεκινήσετε την κατασκευή, χρειάζεστε οπωσδήποτε ένα master plan. Πρέπει λοιπόν να σκεφτείς 5 φορές και να κάνεις ένα βήμα. Έχουμε λίγα χρήματα, πρέπει να τα αξιοποιήσουμε σωστά. Απαραίτητο για αυτό είναι ο προγραμματισμός.
Όταν ξεκίνησαν οι κυβερνήσεις του AK Κόμματος, η οδική υποδομή ήταν 6 km και πολύ ανεπαρκής. Αυξήσαμε αυτό στα 500 χλμ. Μπορούμε να πούμε ότι ο αυτοκινητόδρομος έφτασε σε ένα ορισμένο στάδιο και έκατσε. Ομοίως για την αεροπορική εταιρεία, ο αριθμός των αεροδρομίων αυξήθηκε από 28 σε 500. Οι Rize, Artvin, Çukurova θα ολοκληρωθούν φέτος και η Tokat θα ανοίξει στα τέλη αυτού του μήνα. Όλες οι υποδομές μας θα ολοκληρωθούν.
«Στην πραγματικότητα, έχουμε επενδύσει πολλά στον σιδηρόδρομο, αλλά δεν έχει δει πολλά ακόμα»
Μάλιστα, έχουμε επενδύσει πολλά και στον σιδηρόδρομο, αλλά δεν έχει φανεί ακόμη πολλά γιατί πρώτα από όλα ανανεώσαμε την παλιά γραμμή των 10 χιλιάδων χιλιομέτρων, μετά την προσθέτουμε. Ο σιδηρόδρομος έχει ξεπεράσει τα 1.300 χιλιάδες χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 13 χλμ είναι τρένο υψηλής ταχύτητας. Ας ελπίσουμε ότι από εδώ και στο εξής θα επικεντρωθούμε στον σιδηρόδρομο. Λόγω της έλλειψης υποδομής αυτοκινητοδρόμων, το 65 τοις εκατό της επένδυσης βασίστηκε σε αυτοκινητόδρομους. Από φέτος, ο σιδηρόδρομος έχει πλησιάσει το 50 τοις εκατό. Θα τραβήξουμε τον αυτοκινητόδρομο λίγο πιο χαμηλά, αλλά φυσικά δεν έχει τελειώσει. Το βάρος των σιδηροδρόμων στις επενδύσεις θα αυξηθεί έως και 60 τοις εκατό.
Άγκυρα-Σμύρνη, Halkalı-Υπάρχουν γραμμές Kapikule. Υπάρχουν ελάχιστες ελλείψεις σε Άγκυρα-Σίβας, θα ανοίξουμε αυτή τη γραμμή μέχρι το τέλος του χρόνου. Ξαπλώνουμε στο Karaman, από εδώ θα πάμε στη Niğde και από εκεί στη Μερσίνα. Σημαντικά είναι τα Άδανα, η Οσμάνιγιε, η Γκαζιαντέπ.
«Θα αρχίσουμε να μεταφέρουμε επιβάτες στη γραμμή τρένου υψηλής ταχύτητας Άγκυρα-Σμύρνη προς τα τέλη του 2024»
Θα αρχίσουμε να μεταφέρουμε επιβάτες προς τα τέλη του 2024 στη γραμμή τρένου υψηλής ταχύτητας Άγκυρα-Σμύρνη. Συνεχίζει μεταξύ Manisa, Salihli και Eşme Uyak. Προσφέρθηκε το Afyon-Polatlı, ξαναπροσφέραμε όλες τις ελλείψεις, παραδώσαμε το site. Θα ολοκληρωθεί γρήγορα και θα ολοκληρωθεί το 2024 στο Γκαζιαντέπ. Halkalı στο Kapikule Çerkezköy- Kapikule 2024, Çerkezköy-Halkalı Τελειώνει το 2025. Από την άλλη πλευρά, οι εργασίες μας για το σιδηροδρομικό πέρασμα πάνω από τη γέφυρα Yavuz Sultan Selim συνεχίζονται.
«Υπάρχει τεράστιο έλλειμμα υποδομών στη χώρα μας, ο προϋπολογισμός δεν επαρκεί για να το καλύψει»
-Τι θα έλεγες για τις επικρίσεις για το μοντέλο BOT και ειδικά για τα λάθη στον αριθμό των περασμάτων/χρήσεων έως και 90 τοις εκατό;
Υπάρχει τεράστιο έλλειμμα υποδομών στη χώρα μας, ο προϋπολογισμός δεν φτάνει για να το καλύψει. Συμβάλλουμε στον προϋπολογισμό με ένα εναλλακτικό μοντέλο χρηματοδότησης. Αυτό το κάνουμε δια θαλάσσης, οδικώς και αεροπορικώς. Κερδίζουμε ήδη χρήματα από έργα θαλάσσης και αεροπορικών εταιρειών. Μπορούμε να δείξουμε το αεροδρόμιο της Αττάλειας ως το πιο επιτυχημένο παράδειγμα. Είχαμε δημοπρατήσει συνολικά 25 δισ. ευρώ για 8,5 χρόνια μετά το 2025. Τώρα θα λάβουμε το 25 τοις εκατό αυτού του ποσού των 2 δισεκατομμυρίων 138 εκατομμυρίων ευρώ στο τέλος αυτού του μήνα. Επιπλέον, θα επενδύσουμε 2025 εκατομμύρια ευρώ στο αεροδρόμιο της Αττάλειας μέχρι το 785. Το αεροδρόμιο έχει γεμίσει τη χωρητικότητά του, θα κατασκευαστούν νέες πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού και θα κατασκευαστεί χώρος αποβάθρας. Αν δεν γίνει αυτό, το κράτος πρέπει να το κάνει από τα δικά του ταμεία.
"Δεν υπάρχει σφάλμα υπολογισμού στο BOT"
Στην πραγματικότητα, δεν είναι το υπολογιστικό λάθος που έγινε εδώ, αλλά τα ποσά που αντιστοιχούν στο αντίστοιχο έτος της επένδυσης που έγινε. Επομένως, αυτό δεν πρέπει να συγκριθεί ως σφάλμα. Έχετε επενδύσει 10 μονάδες εδώ, υπολογίζουμε πόσο καιρό μπορεί να επιστρέψει αυτή η επένδυση. Με άλλα λόγια, το οικονομικό μοντέλο της απόδοσης του στη διαδικασία λειτουργίας. Δίνετε τον αριθμό των οχημάτων, αλλά πρέπει να δείτε την τιμή αυτού. Στον αυτοκινητόδρομο Κωνσταντινούπολης-Σμύρνης ξεπερνάμε τον αριθμό σε συγκεκριμένες περιόδους, ενώ στον δρόμο Άγκυρας-Νίγδης μένουμε κάτω από τις προβλέψεις. Ως αποτέλεσμα, η επένδυση αυτή έγινε χωρίς χρήματα από το κράτος.
«Σκεφτείτε το σαν να αγοράσατε ένα σπίτι και ένα αυτοκίνητο με αυτό το δάνειο, όπως η αποπληρωμή σε δόσεις»
Αν το είχαμε κάνει από τον κρατικό προϋπολογισμό, θα το είχαμε προκαταβάλει. Είναι σαν να αγοράζεις ένα σπίτι και ένα αυτοκίνητο με αυτό το δάνειο. Σκεφτείτε το σαν εξόφληση σε δόσεις. Το έργο είναι βέβαιο, το κόστος είναι σίγουρο. Θα κάνεις διαγωνισμό από τον δημόσιο προϋπολογισμό, ή θα τον κάνεις με BOT και αντικαταβολή, ή θα βρεις εξωτερικό δάνειο και θα δανειστείς το δημόσιο και θα το επιστρέψεις σε συγκεκριμένο χρόνο. Κάναμε τους τελευταίους σιδηροδρομικούς διαγωνισμούς με ξένες πιστώσεις.
«Η σήραγγα Ευρασίας βγάζει τα λεφτά της»
Η σήραγγα Ευρασίας είναι πολύ επιτυχημένη από αυτή την άποψη και έχουμε φτάσει στο 90 τοις εκατό στο ποσοστό υποδοχής της. Υπάρχουν και λειτουργικά κόστη των δρόμων. Κανείς δεν το αμφισβητεί αυτό. Μόνο η σήραγγα Ευρασίας έχει ετήσιο κόστος λειτουργίας 500 εκατομμύρια TL. Πέρυσι δώσαμε 400 εκατομμύρια για να καλύψουμε το κενό της εγγύησης. Δεν βγαίνουν δηλαδή λεφτά από την τσέπη μας, αλλά γίνονται επενδύσεις. Σε λίγα χρόνια θα είναι στο ίδιο επίπεδο. Το Ankara-Niğde θα αυξηθεί επίσης στο 60%.
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει