15 Ιουλίου Γέφυρα Μαρτύρων, πρώην Γέφυρα Βοσπόρου ή Πρώτη Γέφυρα, με αναφορά στο να είναι η πρώτη γέφυρα που χτίστηκε στο στενό. Είναι μια από τις τρεις κρεμαστές γέφυρες που βρίσκονται στο Βόσπορο, που συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα και τη Θάλασσα του Μαρμαρά. Τα πόδια της γέφυρας είναι στο Ortaköy στην Ευρωπαϊκή πλευρά και στο Beylerbeyi στην Ανατολική πλευρά.
Η γέφυρα του Βοσπόρου, επίσης γνωστή ως η πρώτη γέφυρα, ως η πρώτη γέφυρα που χτίστηκε στο Βόσπορο, παρέχει χερσαία μεταφορά μεταξύ των δύο πλευρών της πόλης, μαζί με τη γέφυρα Fatih Sultan Mehmet και τη γέφυρα Yavuz Sultan Selim. Η κατασκευή γεφυρών ξεκίνησε στις 20 Φεβρουαρίου 1970, στις 30 Οκτωβρίου 1973 της Δημοκρατίας της Τουρκίας προς τιμήν της 50ης επετείου της κρατικής τελετής άνοιξε ο Πρόεδρος Φαχρί Κορούτουρκ. Ενώ ήταν η τέταρτη μεγαλύτερη κρεμαστή γέφυρα στον κόσμο όταν ολοκληρώθηκε η κατασκευή της, κατατάχθηκε στην 2012η θέση από το XNUMX.
Το επίσημο όνομα της γέφυρας στις 26 Ιουλίου 2016, Τουρκία 2016, όπως τροποποιήθηκε στις 15 Ιουλίου για τον εορτασμό της Γέφυρας των Μαρτύρων στη γέφυρα των πολιτών που έχασαν τη ζωή τους κατά τη διάρκεια του στρατιωτικού πραξικοπήματος.
Η σύνδεση των δύο ακτών του Βοσπόρου με μια γέφυρα ήταν μια σκέψη που τονίστηκε από την αρχαιότητα. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που μπερδεύονται κάπως με τον μύθο, ο πρώτος που χτίστηκε μια τέτοια γέφυρα ήταν ο Περσικός Βασιλιάς Δαρείος Α, ο οποίος κυβέρνησε μεταξύ 522-486 π.Χ. Στην εκστρατεία του εναντίον των Σκυθών, ο Δαρείος οδήγησε τα στρατεύματά του από την Ασία στην Ευρώπη πάνω από τη γέφυρα που χτίστηκε ο αρχιτέκτονας Μαντροκλής συνδέοντας πλοία και σχεδίες δίπλα-δίπλα.
Μετά από αυτό, μόνο τον 16ο αιώνα χτίστηκε μια γέφυρα πάνω από τον Βόσπορο. Διάσημος καλλιτέχνης και μηχανικός Λεονάρντο ντα Βίντσι, ο Οθωμανός σουλτάνος της περιόδου το 1503. Υποβάλλοντας αίτηση στον Bayezid με μια επιστολή, πρότεινε να χτιστεί μια γέφυρα πάνω από τον Κεράτιο Κόλπο και να επεκταθεί αυτή η γέφυρα (πάνω από τον Βόσπορο) στην Ανατολία, εάν το επιθυμεί.
Το 1900, ένας Γάλλος με το όνομα Arnaudin ετοίμασε ένα έργο γέφυρας του Βοσπόρου. Αυτό το έργο γέφυρας, το οποίο θεωρείται ότι διέρχεται από το σιδηρόδρομο και έχει δύο ξεχωριστές θέσεις, μία μεταξύ Sarayburnu-Üsküdar και μία μεταξύ του φρουρίου Rumeli και Kandilli, δεν εγκρίθηκε.
Την ίδια χρονιά, μια εταιρεία που ονομάζεται Bosphorus Railroad Company ζήτησε να χτίσει μια γέφυρα μεταξύ των φρουρίων του Βοσπόρου. Σύμφωνα με το έργο που υποβλήθηκε με την αίτηση, το άνοιγμα που πρέπει να διασχίσει η γέφυρα χωρίστηκε σε τέσσερα από τρία μεγάλα πόδια τοιχοποιίας, και η γέφυρα που αποτελείται από ένα "πλέγμα από χάλυβα που αιωρείται με χαλύβδινα σύρματα" μεταφέρεται σε αυτά τα πόδια. Ένα διακοσμητικό στοιχείο, αποτελούμενο από έναν τρούλο που περιβάλλεται από τέσσερις μιναρέδες, τοποθετήθηκε σε κάθε ένα από τα πόδια, και στο δοκίμιο αναφέρθηκε ότι αυτά τα στοιχεία διαμορφώθηκαν από τη βορειοδυτική αφρικανική αρχιτεκτονική. Το όνομα "Hamidiye" κρίθηκε κατάλληλο για τη γέφυρα "που θα έχει υπέροχη θέα", αλλά ο σουλτάνος της περιόδου ΙΙ. Ο Abdulhamid δεν αποδέχτηκε αυτό το έργο.
Η επόμενη προσπάθεια ήρθε από τον Nuri Demirağ, εργολάβο και επιχειρηματίας κατά τη διάρκεια της Ρεπουμπλικανικής εποχής. Ο Demirağ, ο οποίος υπέγραψε συμφωνία με μια αμερικανική εταιρεία που ονομάζεται Bethlehem Steel Company το 1931, ετοίμασε ένα έργο γέφυρας που θα χτιστεί μεταξύ Ahırkapı και Salacak, με βάση την κρεμαστή γέφυρα Oakland Bay στο Σαν Φρανσίσκο και το παρουσίασε στο Atatürk. Με συνολικό μήκος 2.560 μ., 960 μ. Αυτής της γέφυρας θα περνούσε πάνω από την ξηρά και 1.600 μ. Πάνω από τη θάλασσα. Αυτό το δεύτερο τμήμα θα καθόταν στα 16 πόδια στη θάλασσα, με μια κρεμαστή γέφυρα μήκους 701 μ. Στη μέση. Θα είχε πλάτος 20,73 m και ύψος 53,34 m. Προβλέπεται επίσης ότι οι γραμμές τραμ και λεωφορείων εκτός των σιδηροδρόμων θα διασχίζουν τη γέφυρα. Αυτό το έργο, το οποίο η Demira Dem προσπάθησε να αποδεχθεί μέχρι το 1950, δεν έγινε πραγματικότητα.
Οι Γερμανοί φρόντισαν επίσης τη γέφυρα του Βοσπόρου. Η εταιρεία Krupp ιδρύθηκε από τον Γερμανό αρχιτέκτονα Καθ. Πρότεινε στον Paul Bonatz να πραγματοποιήσει μια μελέτη και έρευνα σε μια τέτοια γέφυρα το 1946. Το καταλληλότερο μέρος καθορίστηκε μεταξύ Ortaköy και Beylerbeyi από τους βοηθούς του Bonatz και ο Krupp ετοίμασε μια πρόταση έργου ανάλογα. Αλλά ούτε αυτή η προσπάθεια δεν κατέληξε σε συμπέρασμα.
Το 1953, κατόπιν αιτήματος της κυβέρνησης του Δημοκρατικού Κόμματος, συγκροτήθηκε επιτροπή αποτελούμενη από εκπροσώπους του Δήμου της Κωνσταντινούπολης, της Γενικής Διεύθυνσης Αυτοκινητόδρομων και της ITU για να εξετάσει το ζήτημα της γέφυρας του Βοσπόρου. Η επιτροπή αυτή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ζήτημα πρέπει να εξεταστεί καλά λόγω της σημασίας του και αποφάσισε να πραγματοποιήσει την έρευνα από εξειδικευμένη εταιρεία. Το 1955, η Γενική Διεύθυνση Αυτοκινητόδρομων έδωσε τη μελέτη στην αμερικανική εταιρεία De Leuw, Cather and Company. Διεξήχθη διεθνής ανακοίνωση το 1958 για την προετοιμασία ενός έργου γέφυρας αναστολής μεταξύ Ortaköy και Beylerbeyi, όπου είχε καθοριστεί η εταιρεία και για τις υπηρεσίες ελέγχου. Ένα έργο εκπονήθηκε από εταιρείες Steinman, Boynton, Granquist και London που επιλέχθηκαν μεταξύ των αιτήσεων. Ωστόσο, οι οικονομικές και διαχειριστικές δυσκολίες που προέκυψαν μετά εμπόδισαν την υλοποίηση αυτού του έργου.
Την ίδια χρονιά, οι Γερμανοί επιτέθηκαν επίσης στη Γέφυρα του Βοσπόρου. Η εταιρεία Dyckerhof und Widmann υπέβαλε αίτηση στην κυβέρνηση με πρόταση έργου που εκπονήθηκε από τον Gerd Lohmer, αρχιτέκτονα με εμπειρία στις γέφυρες. Σύμφωνα με αυτήν την πρόταση, το κατάστρωμα της γέφυρας αποτελούσε μόνο ταινία πάχους 60 cm, η οποία ήταν κατασκευασμένη από προεντεταμένο σκυρόδεμα. Με άλλα λόγια, η γέφυρα δεν ήταν μια ανάρτηση, αλλά μια γέφυρα έντασης. Το κατάστρωμα καθόταν με δύο πόδια στη θάλασσα. Η απόσταση μεταξύ των αποβαθρών 300 μέτρα από τη στεριά ήταν 600 μέτρα. Κάθε κολόνας αποτελείται από δύο κονσόλες μήκους 150 μέτρων, οι οποίες άνοιξαν σαν ανεμιστήρας και στις δύο πλευρές. Όπως και η γέφυρα, οι αποβάθρες είχαν ύψος μόλις 60 μέτρα. Ως εκ τούτου, υποστηρίχθηκε ότι μια κρεμαστή γέφυρα που διασχίζει την ίδια έκταση δεν θα χαλάσει τον ορίζοντα του Βοσπόρου, όπως οι πύργοι που θα έπρεπε να είναι περίπου τρεις φορές υψηλότεροι. Η πρόταση απορρίφθηκε όταν ένα συμβούλιο εμπειρογνωμόνων στον πολεοδομικό σχεδιασμό, την αρχιτεκτονική και την αισθητική αποφάσισε ότι μια κρεμαστή γέφυρα θα φαινόταν καλύτερη στον Βόσπορο.
Διαδικασία παραγωγής
Λόγω της αλλαγής και της προόδου της τεχνολογίας στο διάστημα που μεσολάβησε, το έργο, το οποίο εκπονήθηκε από τους Steinman, Boynton, Granquist και London, έγινε ημιτελές και ανεπαρκές. Το 1967, τέσσερις ξένες εταιρείες μηχανικών που ειδικεύονται στο αντικείμενο κλήθηκαν να προετοιμάσουν ένα νέο έργο και υπογράφηκε συμφωνία το 1968 με τη βρετανική εταιρεία Freeman, Fox and Partners, η οποία έκανε την καταλληλότερη πρόταση. Μια κοινοπραξία γερμανικών εταιρειών με την επωνυμία Hochtief AG και βρετανικών εταιρειών με την επωνυμία Cleveland Bridge and Engineering Company κέρδισε τον διαγωνισμό για την επιλογή της εταιρείας που θα πραγματοποιήσει την κατασκευή.
Η κατασκευή της γέφυρας ξεκίνησε στις 20 Φεβρουαρίου 1970. Τον Μάρτιο του 1970, ξεκίνησε η ανασκαφή των ποδιών Ortaköy και αμέσως μετά την ανασκαφή των ποδιών Beylerbeyi. Η συναρμολόγηση του πύργου άρχισε στις 4 Αυγούστου 1971. Η πρώτη ένωση επιτεύχθηκε τραβώντας το καλώδιο οδηγού τον Ιανουάριο του 1972. Οι διαδικασίες έντασης και συστροφής των καλωδίων ξεκίνησαν στις 10 Ιουνίου 1972 και συνεχίστηκαν μέχρι το άνοιγμα της γέφυρας. Τον Δεκέμβριο του 1972, το πρώτο κατάστρωμα άρχισε να στερεώνεται στα χαλύβδινα σχοινιά που τεντώνονται στη γέφυρα με σύστημα ταλάντευσης. Τα κοίλα καταστρώματα συνδέθηκαν με τα σχοινιά ανάρτησης με ανυψωτικά και ανυψωτικά στην κορυφή των πύργων. Η ανύψωση των καταστρωμάτων ξεκίνησε στη μέση της γέφυρας, αντίστοιχα, προς τα δύο άκρα σε ίσους αριθμούς. Η συναρμολόγηση του τελευταίου καταστρώματος ολοκληρώθηκε στις 26 Μαρτίου 1973. Στη συνέχεια συγκολλήθηκαν 60 καταστρώματα. Έτσι, ήταν η πρώτη φορά που πέρασε από την Ασία στην Ευρώπη με τα πόδια. Τον Απρίλιο του 1973, ξεκίνησε η χύτευση ασφάλτου διπλού στρώματος με κράμα από καουτσούκ και η διαδικασία χύτευσης ασφάλτου ολοκληρώθηκε την 1η Ιουνίου 1973. Η κατασκευή των οδογέφυρων προσέγγισης (περνώντας από το Ortaköy και το Beylerbeyi) ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1973. Στις 8 Ιουνίου 1973, πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμή διέλευσης οχημάτων.
Υιοθετήθηκε από τον Πρόεδρο Fahri Korutürk στις 30 Οκτωβρίου 1973, στην 50ή επέτειο της διακήρυξης της Δημοκρατίας. Το κόστος της γέφυρας, της οποίας η κατασκευή ολοκληρώθηκε σε τρία χρόνια, είναι 21.774.283 USD σύμφωνα με τη συμφωνία. Όταν χτίστηκε, όταν οι ΗΠΑ αποκλείστηκαν από την αξιολόγηση, ήταν η μεγαλύτερη κρεμαστή γέφυρα στον κόσμο.
Özellikleri
Η Γέφυρα των Μαρτύρων της 15ης Ιουλίου αποτελείται από έναν πύργο μεταφοράς σε κάθε πλευρά του Βοσπόρου και ένα κατάστρωμα αναρτημένο από δύο κύρια καλώδια μεταξύ τους. Κάθε πύργος μεταφοράς έχει δύο κατακόρυφους πυλώνες διατομής και αυτοί συνδέονται μεταξύ τους σε τρία σημεία με τρεις οριζόντιες δοκούς διατομής. Το κατάστρωμα βρίσκεται στο χαμηλότερο από αυτά τα δοκάρια και στα δύο άκρα. Υπάρχουν ανελκυστήρες επιβατών και εξυπηρέτησης εντός των πύργων, ύψους 165 m, κατασκευασμένα από μαλακό και υψηλής αντοχής χάλυβα. Οι ανελκυστήρες επιβατών είναι για δέκα άτομα το καθένα και οι ανελκυστήρες εξυπηρέτησης που μεταφέρουν προσωπικό συντήρησης είναι για οκτώ άτομα το καθένα.
Το κατάστρωμα πλάτους 33,40 m αποτελείται από 60 άκαμπτες μονάδες με κοίλες πλάκες. Αυτές οι μονάδες, οι οποίες συνδέονται μεταξύ τους με συγκόλληση, έχουν ύψος 3 μέτρα και πλάτος 28 μέτρα. Υπάρχουν κονσόλες πλάτους 2,70 m και στις δύο πλευρές. Υπάρχουν έξι πίστες, τρεις αναχωρήσεις και τρεις αφίξεις, στο κατάστρωμα, των οποίων το μεσαίο σημείο είναι 64 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, και οι πεζόδρομοι βρίσκονται στις κονσόλες στα πλάγια.
Με συνολικό μήκος 1.560 m και μεσαία απόσταση 1.074 m μεταξύ των δύο πύργων, τα καλώδια ανάρτησης που συνδέουν τη φύση της γέφυρας με τα κύρια καλώδια είναι διατεταγμένα κεκλιμένα και όχι ευθεία. Ωστόσο, όταν εντοπίστηκαν ρωγμές που προκλήθηκαν από μεταλλική κόπωση στα λοξά καλώδια ανάρτησης της γέφυρας Severn στην Αγγλία, η οποία ήταν παρόμοια με αυτήν τη γέφυρα, η διάμετρος των κύριων καλωδίων μεταφοράς της γέφυρας Fatih Sultan Mehmet, η οποία χτίστηκε αργότερα στο Βόσπορο, ήταν 58 cm στο μεσαίο εύρος και οι πύργοι ήταν είναι 60 cm στους πίσω εντατήρες μεταξύ. Τα άκρα αυτών των καλωδίων σκυροδένονται στο βράχο με αγκύρια.
κυκλοφορία
D 100 Bosphorus Bridge που διασχίζει τον αυτοκινητόδρομο, η σταθερή σύνδεση μεταξύ Ευρώπης και Ασίας είναι πολύ σημαντική τόσο για την Τουρκία όσο και για το δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών της Κωνσταντινούπολης. Από την έναρξή του, η αύξηση της κυκλοφορίας ήταν πολύ υψηλότερη από το αναμενόμενο. Κατά το έτος που η γέφυρα τέθηκε για πρώτη φορά σε λειτουργία, η μέση ημερήσια διέλευση οχημάτων ήταν 32 χιλιάδες, ενώ ο αριθμός αυτός αυξήθηκε σε 1987 χιλιάδες το 130 και 2004 χιλιάδες το 180.
Το 1991, τα βαρέα φορτία χωρητικότητας (4 τόνων και άνω), εξαιρουμένων των λεωφορείων, απαγορεύτηκαν να διασχίσουν τη γέφυρα. Σήμερα, μόνο δημοτικά λεωφορεία, δημόσια λεωφορεία και λεωφορεία με άδεια τουριστικής μεταφοράς, αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες επιτρέπεται να διασχίσουν τη γέφυρα του Βοσπόρου.
Η γέφυρα του Βοσπόρου είναι κλειστή για κυκλοφορία πεζών από το 1978.
φωτισμός
Το σύστημα φωτισμού και φωτισμού της γέφυρας του Βοσπόρου ενεργοποιήθηκε με τελετή και παράσταση φωτός που πραγματοποιήθηκε στις 22 Απριλίου 2007. Τα φωτιστικά LED που αλλάζουν χρώμα που χρησιμοποιούνται στη γέφυρα είναι μακράς διαρκείας, έχουν χαμηλή κατανάλωση ενέργειας και είναι γνωστό ότι είναι φιλικά προς το περιβάλλον. Ολόκληρη η γέφυρα φωτίστηκε με 16 εκατομμύρια έγχρωμα φωτιστικά LED που μπορούν να αλλάξουν. Κατά την εγκατάσταση του εξοπλισμού, τοποθετήθηκαν 236 μονάδες φωτισμού LED και καλώδιο άνω των 2000 μέτρων σε σχοινιά ανάρτησης 7000 V. Κατά τη διάρκεια αυτής της μελέτης, 12 τεχνικοί πρόσβασης με σχοινιά έκαναν κατακόρυφη κάθοδο πάνω από 9000 μέτρα. Αυτή η εγκατάσταση ήταν το μεγαλύτερο έργο πρόσβασης με σχοινί που πραγματοποιήθηκε μέχρι το 2007 στην Τουρκία.
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει