Κατά τη διάρκεια αυτών των μελετών, ένα μικρό εργαστήριο που ονομάζεται Ανατολική-Οθωμανική Εταιρεία ιδρύθηκε στο Εσκισεχίρ από τους Γερμανούς για να καλύψει τις ανάγκες επισκευής ατμομηχανών και βαγονιών σχετικά με τον σιδηρόδρομο Ανατολίας-Βαγδάτης. Έτσι σήμερα ο ανάδοχοςΤα θεμέλια έχουν τεθεί.
Αν η ανάπτυξη της βιομηχανίας στο Εσκί Σεχίρ αποτελέσει το αντικείμενο ενός μύθου, ίσως στην αρχή, «Εσκί Σεχίρ ονομάζεται επέκταση προς τον ορίζοντα όσο το μάτι παίρνει στην επαρχία είχε ποτίζονται και γόνιμα εδάφη,» αρχίζει, και συνεχίζει:
«… Μια μέρα, δύο σιδερένιες ράβδοι χωρίζουν αυτά τα πλούσια εδάφη και ένα σιδερένιο αυτοκίνητο που αναπνέει ζεστό ατμό πέρασε πάνω από αυτά τα μπαρ. Εκείνη την εποχή, οι άνθρωποι κοίταξαν επίσης ότι χάρη σε αυτό το σιδερένιο αυτοκίνητο, οι Ιρακινοί δεν βρίσκονται όσο ήταν στο παρελθόν. η γη έχει αλλάξει, ο ουρανός έχει αλλάξει, οι άνθρωποι έχουν αλλάξει, έχουν αρχίσει να κάνουν νέες δουλειές… »
Στο 1892, το πέρασμα του σιδηροδρόμου Κωνσταντινούπολης-Βαγδάτης μέσω του Eskisehir δεν αποτέλεσε ποτέ αντικείμενο τέτοιου μύθου. ωστόσο, είναι αναμφισβήτητο ότι υπάρχει ένας σημαντικός παράγοντας για την κοινωνικοοικονομική διάρθρωση της περιοχής και ότι αποτελεί σημαντική κινητήρια δύναμη για την έναρξη και την ανάπτυξη της φάσης εκβιομηχάνισης στην περιοχή.
Τα πρώτα χρόνια 1825 στην αρχή και σε όλη τη κατάκλισης των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια 25 Αγγλίας στο Παγκόσμιο, προσγειώνεται είσοδο 3 στα εκτείνονται ηπείρους Οθωμανικής Αυτοκρατορίας θα ήταν πολύ νωρίς με πολλές άλλες τεχνολογικές καινοτομίες, ωστόσο, η σιδηροδρομική την τεράστια επικράτεια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας κατά το έτος 1866 Το μήκος της γραμμής είναι μόνο 519 χλμ. Επιπλέον, μόνο το τμήμα 1 / 3 αυτής της γραμμής βρίσκεται στην Ανατολία και το 389 km βρίσκεται μεταξύ της Κωνστάντζα-Τόνα και της Βάρνας-Ρούσε.
Η οθωμανική κυβέρνηση πιστεύει ότι η γραμμή, που θα συνδέει το Haydarpaâ € ™ με το Badadatâ € ™ και την Ευρώπη με την Ινδία, θα περάσει από την Κωνσταντινούπολη. Στο πλαίσιο αυτό, το 1886 ανοίχτηκε στην υπηρεσία κατασκευάζοντας το τμήμα Haydarpaşa-Ä ° zmit της γραμμής Anatolian-Baδδat που έπληξε τη λεκάνη της Θάλασσας του Μαρμαρά. r.
8 Οκτώβριο 1888 ημερομηνία διάταγμα καθορίζονται από αυτή τη γραμμή Izmit-Άγκυρα κατασκευή και λειτουργία παραχώρηση μέρους της Ανατολίας οθωμανικού Railroad Company για περαιτέρω παραχώρηση στη γερμανική πρωτεύουσα αναλάβει verilir.xnumx Φεβρουάριο 15 ίδιο θίασο Εσκί Σεχίρ και Ικόνιο, ανοίγει για τις επιχειρήσεις με τη δημιουργία τμημάτων Alayunt-Κιουτάχεια τους. 1893 Αύγουστος Στο 31, η κατασκευή ξεκίνησε από το Eskişehir στο Konya και το 1893 έφτασε στο Konya τον Ιούλιο 29.
1894
Στο 1894 κατά τη διάρκεια των μελετών σχετικά με τη σιδηροδρομική Ανατόλια-Βαγδάτης από τη γερμανική ατμομηχανή και επισκευή βαγόνι κατάστημα για να εγκαταστήσετε ένα μικρό θίασο του ονόματος-Οθωμανική Ανατολία στο Εσκισεχίρ για να ικανοποιήσει την ανάγκη. Έτσι, τίθενται τα θεμέλια της σημερινής TÜLOMSAŞ. Εδώ, μικρής κλίμακας μηχανές, κάνει επιβατικών και εμπορευματικών αυτοκίνητα επισκευές, οι ημέρες αυτές αποστέλλονται στη Γερμανία για να επισκευαστεί λέβητες των μηχανών έλξης και όλα τα μέρη εισήχθησαν.
1919
TÃœLOMSAÅ στον Πόλεμο Istıklal
Η Ανατολική-Οθωμανική Εταιρεία, η οποία συνελήφθη από τους Βρετανούς κατά τη διάρκεια της κατοχής της Ανατολίας το 1919, ανακτήθηκε από τον Kuvayı-Milliye στις 20 Μαρτίου 1920 και το μικρό εργαστήριο, μετονομάστηκε σε Eskişehir Cer Workshop, έγινε κάρτα ατού κατά των στρατευμάτων κατοχής στα χέρια των εθνικών δυνάμεων.
Στις αναμνήσεις του μωμε Πασα: Το πρώτο μου καθήκον ήταν να προετοιμάσω τον στρατό. Έχω σφηνώσει τις σφήνες σε διάφορες αποθήκες, έκανα τις σφήνες των μπάλων που βρήκα στο σωληνωτό στο Eskişehir Rail Workshop και τους χρησιμοποίησα στη Σακάρια.
Φτάνοντας από τους Έλληνες στις 20 Ιουλίου 1920, ο Atlyly αναλήφθηκε στις 2 Σεπτεμβρίου 1922 και ήταν η αρχή της εισαγωγής της σύγχρονης τεχνολογίας στη νέα Τουρκία. Εξασφαλίζει ότι το πρώτο βήμα λαμβάνεται από τη γεωργία με βάση την οικονομία με βάση την τεχνολογία.
Μετά τον Εθνικό Πόλεμο της Ανεξαρτησίας, ο Ατατούρκ είπε: «Ο πραγματικός πόλεμος είναι ο οικονομικός πόλεμος». Για να κερδίσει αυτόν τον πόλεμο, η νεαρή Δημοκρατία της Τουρκίας εξακολουθεί να εξαρτάται από τον εχθρό που έχυσε στη θάλασσα χθες. Η Γερμανία, το Βέλγιο, η Σουηδία και η Τσεχοσλοβακία καλύπτουν όλες τις ανάγκες των σιδηροδρόμων που συνδέουν τα χωράφια με τις αγορές, τα ορυχεία με τα εργοστάσια, τα εργοστάσια με τα λιμάνια και αποτελούν τις αρτηρίες της οικονομίας. Είναι ένα περιβάλλον όπου δύσκολα μπορεί κανείς να μιλήσει καν για παραγωγή ατμομηχανών και βαγονιών στη χώρα όπου δεν υπάρχει καν ο πυρήνας του κλάδου.
1923
Στο Eskişehir Cer Workshop, το οποίο έφτασε σε έναν εσωτερικό χώρο 1923 m800 το 2, από το 1925 έως το τέλος του 1928, τέθηκαν σε λειτουργία μονάδες παραγωγής Kazanhane, Carkhane, Ξυλουργείο, Γέφυρα, Διακόπτης Σιδηροδρόμων, Γέφυρα βαρών και υλικά οδικής ασφάλειας. , και έγιναν μεγάλα βήματα για να σπάσει η εξάρτηση από ξένες πηγές. Τώρα επισκευάζονται 3-4 ατμομηχανές και 30 επιβατικά και εμπορευματικά βαγόνια ετησίως.Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, κινητοποιώντας σε μια χώρα που περιβάλλεται από φλόγες σε όλο τον κόσμο, εξειδικευμένο προσωπικό προσλήφθηκε σε προσωρινή στασιμότητα στο Eskişehir. . Ωστόσο, αυτή η στασιμότητα αφήνει σύντομα τη θέση της σε έναν μεγάλο πρόγονο.
1940
Η TÜLOMSAŞ εκπαιδεύει τεχνικό προσωπικό για τη βιομηχανία…
Για να κινητοποιηθούν αυτές οι δύσκολες ημέρες, οι σιδηρόδρομοι της χώρας χρειάζονται τις περισσότερες, μια κινητοποίηση έχει ξεκινήσει στο εργαστήριο της Cer. Οι νέοι εργαζόμενοι εκπαιδεύονται σε εξάμηνα μαθήματα αντί των εργαζομένων που έχουν προσληφθεί πριν. Τα σχολεία τέχνης ανοίγονται για να διατηρήσουν τη συνεχή κατάρτιση εκπαιδευμένων ανθρώπων. Ένας εξειδικευμένος εργαζόμενος στο εργαστήριο, αφενός, παρέχει πλήρη υποστήριξη στους σιδηροδρόμους και στον στρατό, ενώ παράλληλα διδάσκει νέους εργαζόμενους και μαθητευόμενους, αφετέρου, δεν υπάρχει ακόμα βιομηχανία. Στη χώρα μας τρέχουμε νέα έργα για να ξεπεράσουμε τις δυσκολίες που προκαλούνται από τις δύσκολες συνθήκες κινητοποίησης. Ως αποτέλεσμα αυτού του ανθρωπιστικού έργου, πραγματοποιείται η κατασκευή πολλών εξαρτημάτων μηχανών, ακόμη και εργαλεία, που δεν έχουν γίνει πριν. Επίσης, σε αυτή την περίοδο, το Kaynak House, το οποίο ιδρύθηκε στο εργοστάσιο της Cer Workshop, έγινε επίσης κέντρο που παράγει παγκοσμίου επιπέδου συγκολλητές στην Τουρκία.
1946
Το TÜLOMSAŞ διαφωτίζει τον Εσκισχίρ…
Με την αύξηση της παραγωγικής ικανότητας με τους επιστρέφους εργαζόμενους μετά το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου το 1946 και την κινητοποίηση, το Εργαστήριο Cer Atyle, αν και ήταν ιππικός, Αρχίζει να λειτουργεί σαν εργοστάσιο. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, το οποίο δημιουργήθηκε για να καλύψει την αυξανόμενη ανάγκη ενέργειας, εξοικονομεί επίσης ορισμένα τμήματα του Eskişehir από το σκοτάδι.
Το 1947, το Team Factory και το 1949 τέθηκαν σε λειτουργία η νέα αίθουσα συντήρησης, τραπεζαρίας και κτιρίου διευθύνσεων.
1951
Το 1956, ο κλάδος κινητήρα λειτουργεί. Το 1951, οι πρώτες μηχανικές ζυγαριές κατασκευάζονται στην Τουρκία, πραγματοποιούνται χωρίς άδεια ή τεχνογνωσία σε αυτό το εργαστήριο. Η TÜLOMSAŞ προσθέτει χρώμα στη χώρα της στον αθλητισμό και την κοινωνική ζωή:
Εκτός από την πολύ ευπροσάρμοστη παραγωγή του, κάθε αθλητής έχει ένα αθλητικό σωματείο, το οποίο διαθέτει ποδόσφαιρο, σκι, σκι και ιπποδρομίες. Οι θέσεις των δημοσίων υπαλλήλων και των εργαζομένων έχουν ανοίξει. Το βράδυ 2-3 φορές την εβδομάδα παίζονται ταινίες κινηματογράφου στις αίθουσες επισκεπτών του αθλητή, οργανώνονται αθλητικές και πολιτιστικές συναντήσεις. Το Cer Workshop είναι πλέον ένα από τα αγαπημένα ιδρύματα της Τουρκίας. Ωστόσο, δεν είναι ικανοποιημένος με αυτό. Είναι ένα ανυπέρβλητο είδος. Ανάβει για να πάρει την πραγματική παρακολούθηση. Τέλος, έρχεται η αναμενόμενη ευκαιρία. Αναζητείται ένα έργο για το Πάρκο Νέων της Άγκυρας που θα αυξήσει την αγάπη των ανθρώπων για το σιδηρόδρομο.
1957
Το έτος 1957, το πάρκο νέων είναι ένας τόπος διακοπών. Δυο μικρές ατμομηχανές, που παράγονται στο Eskişehir Cer Workshop με όλα, επιλέγουν τόσο την "Άγκυρα" όσο και την "Eskişehir" που αγαπούν τα 1750 m2. Αφενός, δύο μικρές ατμομηχανές με χωρητικότητα 20 τόνων, που μετακινούνται μεταξύ των σταθμών Havuzbaşı και Esmen με ταχύτητα 35 χλμ. / Ώρα, αφενός, η χαρά των παιδιών, αφενός, το Eskişehir City Cer Atö Έχει την υπερηφάνεια της λάμψης της και την ελπίδα να είναι σε θέση να παράγει μεγάλες ατμομηχανές.
1958
Η πρώτη ατμομηχανή γεννιέται. Üstünde KARAKURT T στις πίστες. Στο 1958, Traction Εργαστήριο Εσκί Σεχίρ, Εσκί Σεχίρ σιδηροδρομικό Factory διοργανώνεται από το όνομα για τα νέα και μεγαλύτερους στόχους. Αυτός ο στόχος είναι η κατασκευή της πρώτης εσωτερικής ατμομηχανής και στο 1961, το τιμητικό μνημείο των Τούρκων εργάτων και μηχανικών κρατά το εργοστάσιο στο εργοστάσιο. Αυτή είναι η πρώτη τουρκική ατμομηχανή με ισχύ 1915, που ζυγίζει 97 και είναι ικανή να επιταχύνει το 70 km / h.
Στις 4 Απριλίου 1957, ο κ. Adnan MENDERES, ο οποίος ήταν στην τελετή έναρξης του εργοστασίου τσιμέντου στο Eskişehir (Çukurhisar), τίμησε το Εργαστήριο Κρατικών Σιδηροδρόμων και επιθεώρησε όλα τα εργοστάσια των εργοστασίων, ειδικά τη Σχολή Μαθητευόμενων και επισκέφθηκε τις Συνδικαλιστικές και Συνδικαλιστικές Επιτροπές. Στη συνέχεια ταξίδεψαν με μια από τις ατμομηχανές των μινιατούρων τρένων "Mehmetçik" και "Efe", τα οποία θα λειτουργούν εκείνη τη χρονιά στο Πάρκο Νεότητας της Άγκυρας, προκειμένου να διαδώσει το κοινό, το τρένο και το σιδηρόδρομο. ; " Είπε.
Στο 1958, Traction Εργαστήριο Εσκί Σεχίρ, Εσκί Σεχίρ σιδηροδρομικό Factory διοργανώνεται από το όνομα για τα νέα και μεγαλύτερους στόχους. Αυτός ο στόχος είναι η κατασκευή της πρώτης εσωτερικής ατμομηχανής και στο 1961, το τιμητικό μνημείο των Τούρκων εργάτων και μηχανικών κρατά το εργοστάσιο στο εργοστάσιο. Αυτή είναι η πρώτη τουρκική ατμομηχανή με ισχύ 1915, που ζυγίζει 97 και είναι ικανή να επιταχύνει το 70 km / h.
| ΚΥΡΙΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΟ ΤΗΣ ΚΑΡΑΚΟΥΡΤ | |
| LOKOMOTÄ ° FÄ ° N TÄ ° PÄ ° | 1 Ε |
| ΔΩΡΕΑΝ | 5 άξονες |
| MAX Wax Speed | 70 km / h |
| ΓΕΝΙΚΗ ΓΩΝΙΑ Ι | 1435 mm |
| ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ ΥΨΟΣ | 97 τόνο |
| ΒΑΡΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ | 106,9 τόνο |
| ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΠΡΟΦΥΛΑΚΤΗΡΑ ΠΡΟΣ ΠΡΟΦΥΛΑΚΤΗΡΑ | 22900 mm |
| WHEEL ‡ API | 1450 mm |
| KLAVUZ WHEEL ‡ API | 850 mm |
| ΔΥΣΤΕΡΗ ΠΙΕΣΗ | 19,5 τόνο |
| ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΑΞΟΝΑ | 1500 mm |
| CER FORCE ° | 18500 kgf |
| SÄ ° LÄ ° NDÄ ° R SÄ ° ASI | 660 mm |
| ΠΙΕΣΗ ΑΤΜΟΥ ΛΕΒΗΤΑ | 16 άλογα |
| ΙΣΧΥΟΣ ΛΕΒΗΤΑ | 1915 hp |
| ΦΡΕΝΕΣ CÄ ° NSÄ ° | KNORR ατμού φρένων |
| ΚΑΥΣΙΜΟ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ / ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΝΕΡΟΥ | 20 τόνους / 29 τόνους / 11 τόνους |
| ΑΤΑ ° ΜΑΛΑΤΑ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΕΝΑΡΞΗΣ ° HÄ ° | 1958 |
| ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΕΙΣΟΔΟΥ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ | 1961 |
| ΧΡΟΝΟΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ | 25 Έτος |
1961
«ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ»
Στις 16 Ιουνίου 1961, 20 από τους διαχειριστές και τους μηχανικούς των κρατικών σιδηροδρομικών εργοστασίων και ελκυστικών γραφείων κλήθηκαν σε μια συνάντηση στην Άγκυρα.
Ο Emin BOZOĞLU, Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής, προήδρευσε τη συνάντηση, διάβασε επιστολή του Υπουργείου Μεταφορών. Στο άρθρο αναφέρθηκε ότι το έργο της «ανάπτυξης ενός τύπου αυτοκινήτου που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες επιβατών του δρόμου του στρατού» δόθηκε στο εργοστάσιο TCDD και για το σκοπό αυτό χορηγήθηκε το επίδομα 1.400.000.-ΤL.
Η προθεσμία ήταν 29 Οκτωβρίου 1961, ήτοι 4.5 μήνες. Θα μπορούσε να γίνει μια ανάπτυξη αυτής της κλίμακας κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου; Ας αναπτυχθεί, ξεκινώντας από το τίποτα, ένα αυτοκίνητο μπορεί να γίνει για να εργαστεί, θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί ένα τέτοιο θαύμα; Οι περισσότεροι από εκείνους που μίλησαν στη συνάντηση προσπάθησαν να εκφράσουν την ευγνωμοσύνη τους ότι εργάζονται σε ένα τέτοιο έργο, αλλά δεν πίστευαν ότι θα ήταν εφικτό να επιτύχει τόσο σύντομο χρονικό διάστημα και κάποιοι είπαν «όχι».
Σε όλες τις χώρες από τον πανεπιστημιακό τύπο, μια χούφτα βιομηχάνων, πολιτικών, σε οποιονδήποτε μπορεί να ακούσει τη φωνή ούτε το αυτοκίνητο στην Τουρκία, ούτε πιστεύει ότι μπορεί να γίνει κινητήρας, ειδικός sohbetΑυτή η άποψη τονίστηκε στη δεκαετία του 29, σε συνεντεύξεις και ακόμη και σε συνέδρια με ταινίες. Αλλά αυτά τα απίστευτα πράγματα συμβαίνουν και από τις 1961 Οκτωβρίου XNUMX το πρωί στην Τουρκία έφτιαξε ένα αυτοκίνητο, μια ομαλή κουκούλα, αν και όχι στους τροχούς του, και πάλι στην Τουρκία που κατασκευάστηκε με τη δύναμη του κινητήρα του ήρθε μπροστά από το κτίριο του Κοινοβουλίου, ο Πρόεδρος Cemal Gürsel Pasha προσφέρθηκε ένα δεύτερο Έπαιρνε τον Πασά στο Anıtkabir και μετά συμμετείχε στη ζωγραφική παρέλασης στον Ιππόδρομο.
Πώς συνέβη αυτό;
Με το έργο, η ίδρυση των Σιδηροδρόμων, όχι από μια άλλη οργάνωση, από τη μία πλευρά, έχει ισχυρές τεχνικές δυνατότητες και ισχυρό εργαζόμενο, από τα εργοστάσια της TCDD στην Άγκυρα, το Εσκίσεχρ, το Σίβας και το Αδαπάζαρι, με σημαντικό τεχνικό δυναμικό και εκπαιδευμένο εργαζόμενο και μηχανικούς. Το τεχνικό προσωπικό ήταν το αποτέλεσμα του γεγονότος ότι ο Emin BOZOĞLU, ο Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής, ήταν στρατιωτικής προέλευσης και επίσης συγγενής του Sıtkı ULAY Pasha, ήταν γνωστός και αξιόπιστος από μέλη της Επιτροπής Εθνικής Ενότητας και πολλά μέλη του υπουργικού συμβουλίου.
Ο Emin BOZOĞLU, ως επικεφαλής της ομάδας διαχείρισης, θα προσφέρει όλα τα είδη ευκαιριών για την εκτέλεση και την ολοκλήρωση του έργου, δίνοντας έμφαση σε όλα τα γραφειοκρατικά εμπόδια όπως και τα άλλα στελέχη της ομάδας και με ένα εξαιρετικό ρυθμό 20 μηχανικών που βρίσκονται σε μεγάλη ένταση εξαιτίας προσωπικών προκαταλήψεων, πολλών προκαταλήψεων και επείγουσας ανάγκης. αλλά διαδραμάτισε πρωταρχικό ρόλο διασφαλίζοντας ότι εργάστηκε ειρηνικά.
Ο δεύτερος παράγοντας για τη νίκη στον αγώνα ενάντια στο χρόνο ήταν ότι οι μηχανικοί που συμμετείχαν στο έργο ήταν τόσο αφοσιωμένοι στον σκοπό που δεν απέφυγαν να μείνουν στη δουλειά παίρνοντας έναν υπνάκο σε έναν αποσυναρμολογημένο καναπέ αυτοκινήτου για τουλάχιστον 12 ώρες κάθε μέρα. συμπεριλαμβανομένων των Σαββατοκύριακων, κατά τη διάρκεια του έργου, μερικές φορές τη νύχτα για μερικές ώρες.
Κατά τη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 16 Ιουνίου 1961, ένα κτίριο που δεν χρησιμοποιήθηκε ως χυτήριο στα εργοστάσια σιδηροδρόμων Eskişehir (σημερινό TÜLOMSAŞ) χρησιμοποιείται ως χυτήριο και η πλέον κατάλληλη μέθοδος είναι να εξεταστεί η δομή των διαφόρων τύπων οχημάτων, κινητήρων, μετάδοσης κ.λπ. και ούτω καθεξής. Το συμπέρασμα ήταν ότι οι άλλες ομάδες και τα μέρη τους επικεντρώθηκαν στο πώς να σχεδιάσουν και να φτιάξουν τα προϊόντα τους.
Το Εσκισεχίρ έλαβε οδηγίες να προετοιμάσει το εργαστήριο που επιλέχθηκε ως χώρο εργασίας και όσοι είχαν αυτοκίνητο κλήθηκαν να βρίσκονται στο Εσκισεχίρ στις 19 Ιουνίου. Το δάπεδο του κτιρίου του χυτηρίου ήταν στρωμένο με λαμαρίνα που αγοράστηκε για χρήση σε λέβητες ατμομηχανών. Μια ταμπέλα ήταν κρεμασμένη πάνω από την πόρτα που έδειχνε τον αριθμό των ημερών που απομένουν σε τεράστιους αριθμούς. Μέχρι το τέλος του έργου, αυτό το πιάτο έμεινε εκεί μέχρι το τέλος, μειώνοντας κατά ένα κάθε μέρα. Το εργαστήριο είχε έναν γερανό, διάφορους πάγκους και ένα τραπέζι συσκέψεων. Αυτό το τραπέζι, που έχει και μια αίθουσα τσαγιού κοντά, χρησιμοποιήθηκε για τέσσερις μήνες, τόσο ως τραπέζι συνάντησης, ανάπαυσης όσο και, όταν χρειαζόταν, τραπέζι εργασίας.
Η «Ομάδα Διαχείρισης» ανακοινώθηκε στην πρώτη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στο εργαστήριο. Με επικεφαλής τον αναπληρωτή γενικό διευθυντή Emin BOZOĞLU, επικεφαλής του τμήματος εργοστασίων Orhan ALP, επικεφαλής του τμήματος έλξης Hakkı TOMSU, επικεφαλής του τμήματος έλξης Nurettin ERGUVANLI, διευθυντής σιδηροδρομικών εργοστασίων Eskişehir Mustafa ERSOY, Διευθυντής σιδηροδρόμων Adapazarı Celal TANER, Διευθυντής εργοστασίων σιδηροδρόμων της Άγκυρας Mehmet NÖKER. Υπήρχαν δύο συνταξιούχοι αξιωματούχοι: Γενικός Διευθυντής Σύμβουλος Hüsnü KAYAOĞLU και Necati PEKÖZ. Στη συνέχεια, οι ομάδες εργασίας καθορίστηκαν: Σχεδιασμός, μετάδοση κινητήρα, αμάξωμα, ανάρτηση και φρένο, ηλεκτρικός εξοπλισμός, εργασίες χύτευσης, εργασίες αγοράς και ομάδες λογαριασμών κόστους. Πρώτα απ 'όλα, καθορίστηκε το περίγραμμα του αυτοκινήτου. Συμφωνήθηκε για έναν τύπο τεσσάρων έως πέντε ατόμων, συνολικού βάρους 1000-1100 kg, το οποίο θα μπορούσε να ονομαστεί μεσαίου μεγέθους. Ο κινητήρας πρέπει να είναι τετράχρονος και 4-κύλινδρος, 4-50 hp.
Κατασκευάστηκε ένα μοντέλο γύψου κλίμακας 1: 10 ενός από τα μοντέλα κλίμακας 1:1 που προετοιμάστηκαν για το σώμα. Η οροφή, το καπό και παρόμοια μαλλιά του αμαξώματος παρήχθησαν ένα προς ένα τραβώντας τα σε μπλοκ από σκυρόδεμα κατασκευασμένα με καλούπια που λαμβάνονται από αυτό το μοντέλο και στολισμένα με σφυρί. Από την άλλη πλευρά, μετά την εξέταση των κινητήρων Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 και 1100, το σώμα και η κεφαλή ενός τετρακύλινδρου κινητήρα με βαλβίδα χύθηκαν στο Sivas Demiryol Factory και επεξεργάστηκαν στο Ankara Railway Factory. Έμβολο, δακτύλιος εμβόλου και βραχίονες κατασκευάστηκαν στο Εσκισχίρ. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στο εργοστάσιο σιδηροδρόμων της Άγκυρας. Ως εναλλακτική λύση σε αυτόν τον κινητήρα, ο οποίος δεν μπορεί να λάβει περισσότερα από 4 HP στο φρενάρισμα, η Ankara Plant έχει αναπτύξει έναν άλλο τύπο βασισμένο στο ίδιο αμάξωμα και στροφαλοφόρο άξονα. Κατασκευάστηκε στο Eskişehir με τρίτο κινητήρα με κορυφαία βαλβίδα που ονομάζεται B-engine.
Η ομάδα αναστολής πρότεινε το σύστημα "Mc Pearson" για τα μπροστινά εργαλεία και κατασκευάστηκε στο Εσκισχίρ σύμφωνα με το δείγμα. Προς τα τέλη Σεπτεμβρίου, λόγω της αναγκαιότητας προσαρμογής των εμπρός και πίσω παραθύρων με αυτά που διατίθενται στην αγορά, άλλαξαν ελαφρώς σύμφωνα με το μοντέλο, δύο αμαξώματα κινήθηκαν και προετοιμάστηκαν δύο ξεχωριστοί κινητήρες, ένας Α και ο άλλος τύπος Β. Τα κιβώτια ταχυτήτων κατασκευάστηκαν τοπικά από το Ankara Factory. Το μεγαλύτερο πρόβλημα που συναντήθηκε κατά την εκκίνηση του συγκροτήματος ήταν η επίτευξη αρμονίας κινητήρα αμαξώματος, η τοποθέτηση μηχανισμών συμπλέκτη, αερίου και φρένων και η εύρεση της καταλληλότερης θέσης του τιμονιού. Η ρυθμιζόμενη πρόταση διεύθυνσης δεν έγινε αποδεκτή. Δύο χρόνια αργότερα ο Cadillac το έφερε ως καινοτομία
Τέλος, στα μέσα Οκτωβρίου, το πρώτο από τα αυτοκίνητα Devrim ήταν έτοιμο για εμπειρία. Όλα τα ανταλλακτικά εκτός από τον ηλεκτρικό εξοπλισμό, τα διαφορικά γρανάζια, τους σταυρούς καρντάν και τα ρουλεμάν του κινητήρα, το γυαλί και τα ελαστικά ήταν τοπικά. Από τη μία πλευρά, διατηρήθηκαν οι οδικές εμπειρίες αυτού του πρώτου αυτοκινήτου, από την άλλη πλευρά, καταβλήθηκαν προσπάθειες για την ανύψωση του δεύτερου αυτοκινήτου εξοπλισμένου με κινητήρα Β για παρουσίαση στον Πρόεδρο. Το τελευταίο παλτό αυτής της Νο.2 Επανάστασης σε μαύρο χρώμα χτυπήθηκε μόνο το βράδυ της 28ης Οκτωβρίου. Ενώ το κέικ και το βερνίκι στάλθηκαν στην Άγκυρα, φτιάχτηκε στο νυχτερινό τρένο. Οι δεξαμενές βενζίνης αδειάστηκαν ως μέτρο ασφαλείας λόγω πιθανών σπινθήρων από την καμινάδα στο τρένο που έλκονταν από ατμομηχανές ατμού.
Το τρένο έφτασε στην Άγκυρα το πρωί. Δύο Επαναστατικά Αυτοκίνητα κατεβιβάστηκαν στο Εργοστάσιο Σιδηροδρόμων της Άγκυρας στην περιοχή Σιχάι εκείνη την εποχή. Μόνο λίγα λίτρα αερίου τοποθετήθηκαν στις δεξαμενές τους για να παρέχουν ευελιξία. Ο κύριος ανεφοδιασμός έπρεπε να γίνει το πρωί στο Κινητό Βενζινάδικο στο Σιχάι και στη συνέχεια στο Κοινοβούλιο.
Το πρωί της 29ης Οκτωβρίου, οι επαναστάσεις ξεκίνησαν μεταξύ της συνοδείας, η οποία αποτελούνταν από ένα πολύ γεμάτο πλήρωμα κυκλοφορίας με μοτοσικλέτες. Αποδείχθηκε, αλλά ο συνοδός πήγε στο Mobil χωρίς να σταματήσει να γνωρίζει τη βενζίνη. Όταν ήρθε στη Συνέλευση, η κατάσταση έγινε κατανοητή, η βιαστική βενζίνη τοποθετήθηκε στο 1ο αυτοκίνητο. Όταν επρόκειτο να είναι νούμερο 2, ο Cemal Pasha ήρθε μπροστά από τη Συνέλευση και ανέβηκε στο Αυτοκίνητο 2ης Επανάστασης για να πάει στο Anıtkabir. Ο δρόμος ξεκίνησε. Αλλά 100 μ. Μέχρι τότε ο κινητήρας σταμάτησε να βήχει. Cemal Pasha's "Τι συμβαίνει; Ο Rıfat SERDAROĞLU, ο Ανώτερος Μηχανικός στο τιμόνι, είπε, «Πασμί, η βενζίνη τελείωσε. «Απάντησε. Ζητώντας συγνώμη από τον Πασά, του ζητήθηκε να προχωρήσει στην Επανάσταση 1. Ο Cemal Pasha, που ταιριάζει, πήγε στο Anitkabir με αυτό το αυτοκίνητο. Καθώς κατέβηκε, είπε τις περίφημες λέξεις "Κάνατε ένα αυτοκίνητο με δυτικό κεφάλι, αλλά ξεχάσατε τον ανεφοδιασμό με ανατολικό κεφάλι."
Την επόμενη μέρα, η Επανάσταση νούμερο 100, στην οποία όλες οι εφημερίδες δήλωσαν ομόφωνα «2 μέτρα πήγαν και έσπασαν», παρευρίσκεται στην παρέλαση στο Ιππόδρομο την ίδια ημέρα, ούτε αυτό ούτε ο Cemal Pasha πήγε στο Anitkabir με ένα άλλο αυτοκίνητο Revolution. ειπώθηκε μόνο ότι όλα τα χρήματα που δαπανήθηκαν για ειδήσεις, σχόλια και αστεία χάθηκαν. Ωστόσο, είναι 25 εκατομμύρια TL για την «αναπαραγωγή της παραγωγής αλόγων» που τέθηκε στον προϋπολογισμό του Υπουργείου Γεωργίας τον ίδιο χρόνο. Κανείς δεν μιλούσε για το επίδομα και το αποτέλεσμά του.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Μόνο ένα από τα 1961 REVOLUTIONARY Cars που παράγονται το 4 έχει επιζήσει. Το αυτοκίνητο REVOLUTION, το οποίο διατηρείται σε ιδιωτικό γκαράζ στον κήπο του Μουσείου TÜLOMSAŞ, εξακολουθεί να λειτουργεί.
| "REVOLUTION"
ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΤΗΣ ΠΡΩΤΗΣ ΤΟΥΡΚΙΚΗΣ ΑΥΤΟΜΑΤΗΣ |
|
| ΒΑΡΟΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ | 1250 kg |
| ΤΥΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ | A4L |
| ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ | 3600 rpm |
| ΑΡΙΘΜΟΣ ΚΥΛΙΝΔΡΩΝ | 4 |
| ΔΙΑΜΕΤΡΟ ΚΥΛΙΝΔΡΑΣ | 81 mm |
| POWER | 50 HP |
| ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ | 4-ΔΟΚΙΜΗ, ΨΥΞΗ ΝΕΡΟΥ, ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΒΑΛΒΙΔΑ, ΛΙΠΑΝΣΗ ΠΙΕΣΗΣ. |
| ΧΡΟΝΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ | HNUMX AY |
| ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ | 1961 |
| ΤΟΠΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ | FAK ESKİŞEHİR DEMİRYOLU. |
| ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ | 4 |
1968
Το 1968, η συνεχής κατασκευή ατμομηχανών Diesel Maneuvering τύπου DH 360 με 3600 Horsepower ξεκίνησε με την άδεια της Γερμανικής εταιρείας MAK και μέχρι το 1975, κατασκευάστηκαν 25. Το 1968, με τη συμφωνία άδειας που συνήφθη με τη γαλλική εταιρεία Pielstick Company, κατασκευάστηκαν 16 κινητήρες τύπου PA4 V-185. Από το εργοστάσιο στην εταιρεία Το 1970, το Eskişehir Railway Factory πήρε το όνομα «Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi», ELMS.
1971
Στο 1971, η πρώτη ελκτική μηχανή Diesel Electric Outline με ισχύ 2400 και δύναμη έλξης 111 kg τίθεται σε λειτουργία στο 39400.
Το ELMS, το οποίο έχει γίνει ένα γιγαντιαίο εργοστάσιο με την κυριολεκτική έννοια της λέξης, μετατρέπεται σε ατμομηχανή με φορτηγά, βαγόνια, σιδερένιες πλάκες και φύλλα, καθένα από τα οποία γίνεται ειδικό μέρος του μηχανήματος και αφήνει το εργοστάσιο στους δικούς του τροχούς. Μέχρι το 1985, κατασκευάστηκαν 24000 μονάδες Diesel Electric Mainline Locomotives τύπου DE 431.
1986
Από το Ίδρυμα στην Εταιρεία: Το ELMS, το 1986 και αναδιαρθρώθηκε στον κόσμο σύμφωνα με τις μεταβαλλόμενες συνθήκες στη χώρα μας, το Υπουργικό Συμβούλιο μετατράπηκε σε θυγατρική από το Συμβούλιο και η Τουρκία Locomotive and Engine Industry Inc., πήρε το όνομα TULOMSAS. Το 1986, η παραγωγή της ατμομηχανής με τη Δυτική Γερμανική εταιρεία KRAUSS-MAFFEI και η συμφωνία άδειας κινητήρα ντίζελ με την εταιρεία MTU άρχισαν να παράγουν την DE 1100 τύπου Mainline και Road Maneuver ατμομηχανή με 11000 Horsepower. Μέχρι το 1990, κατασκευάστηκαν 70 από αυτές τις μηχανές.
1987
Το 1987; Η παραγωγή ατμομηχανής Outline τύπου DE 2200 με 22000 Horsepower ξεκινά στο πλαίσιο της άδειας χρήσης με την αμερικανική εταιρεία EMD GENERAL MOTORS και DE Outline Locomotive. 39 από αυτές τις μηχανές, οι οποίες εισήχθησαν από τη Γενική Διεύθυνση TCDD, παρήχθησαν στο TÜLOMSAŞ. Το 48, ξεκίνησε η παραγωγή διάφορων μηχανημάτων κατασκευής σιδηροδρόμων (Snow Plough Vehicles, Railway Mobile Cranes, Light Crane Pose Cars, Catenary Maintenance Vehicles). Παρασκευάστηκαν συνολικά 1987 μονάδες.
1988
Το 1988 ξεκίνησε η παραγωγή ηλεκτροκίνητου ατράκτου τύπου E 4300 με ισχύ 43000 ίππων, στο πλαίσιο της συμφωνίας άδειας χρήσης ηλεκτρικού μηχανισμού κίνησης με την ιαπωνική εταιρεία NISSHO IWAI-TOSHIBA. Μετά από μια πλήρη εισαγωγή από την Ιαπωνία, 1 μονάδες παρήχθησαν στο TÜLOMSAŞ.
1994
Το 1994, ξεκίνησε η παραγωγή Ύδρευσης Υδραυλικού Ελιγμού τύπου DH 709 με 7000 Ιπποδύναμη, η οποία ανήκει εξ ολοκλήρου στην TÜLOMSAŞ, με την παραγωγή τεχνολογίας, χωρίς μεταφορά τεχνολογίας. 20 από αυτές τις μηχανές παρήχθησαν.
1998
Το έτος 1998 ξεκίνησε η παραγωγή υδραυλικού κυκλώματος υδραυλικού κυκλώματος και μοτοποδηλάτου τύπου DH 950 με ισχύ 9500 ίππων, το οποίο σχεδιάστηκε από την TÜLOMSAŞ. Δημιουργήθηκαν 26 από αυτές τις μηχανές.
2001
Έτος 2001-2003 παράγονται 1000 τεμάχια DH 10000 τύπου ντίζελ υδραυλική περίγραμμα και μοτοσικλέτα με 14 ίππους.
2003
Έτος 2003, για την κάλυψη 89 αναγκών γενικών διευθύνσεων της Γενικής Διεύθυνσης της TCDD Enterprise, οι πρώτοι 33000 από τους Diesel Electric Diesel Locomotive τύπου DE 6 παράγονται στο πλαίσιο της μεταφοράς τεχνολογίας από την General Motors / USA. Μέχρι το τέλος του 83, 36 από τις 2006 ατμομηχανές παρήχθησαν με 51% εγχώριες πρόσθετες ουσίες μέχρι το τέλος του 2009. Μέχρι το τέλος του 47, παράχθηκαν 55 ατμομηχανές με 89% εγχώριες πρόσθετες ύλες και στο στόλο TCDD προστέθηκαν συνολικά 33000 DE XNUMX ατμομηχανές.
2020
Ο ανάδοχος, ο Πρόεδρος της Τουρκίας Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, 4 Μαρτίου και δημοσιεύονται στην απόφαση ΦΕΚ 2186 της Τουρκίας σιδηροδρομικού συστήματος Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) «Αυτό που συνδέθηκε
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει