Μπαγκλαντές

147 χρόνια ιστορίας για τη Βαγδάτη Σιδηρόδρομος! Ο καθηγητής Edward Mead Earle έγραψε στο βιβλίο του "1923" ότι ο Abdulhamid II εμπόδισε τους ξένους να εγκατασταθούν στο δρόμο.

Σύμφωνα με τον καθηγητή Earle, II. Ο Abdulhamit επέμεινε στην αναγνώριση και προστασία ορισμένων δικαιωμάτων. Η Οθωμανική Κυβέρνηση επέβαλε ρήτρες στη συμφωνία παραχώρησης προκειμένου να αποτρέψει τα ευρεία προνόμια από την εισαγωγή νέων συνθηκών προς όφελος ξένων κρατών. Στη συμφωνία δηλώθηκε ότι οι σιδηροδρομικές εταιρείες της Ανατολίας και της Βαγδάτης ήταν κοινές οθωμανικές εταιρείες. Οι διαφορές μεταξύ της κυβέρνησης και των ομάδων ή μεταξύ ομάδων και ιδιωτών θα γίνουν δεκτές στα αρμόδια τουρκικά δικαστήρια. Προστέθηκε συμπαιγνία στη συμφωνία παραχώρησης. Κατά συνέπεια, η Εταιρεία δεν θα ενθαρρύνει τους ξένους πολίτες να εγκατασταθούν κατά μήκος των σιδηροδρόμων της Ανατολίας και της Βαγδάτης.

Οι μεγάλες δυνάμεις προσπάθησαν να αποκτήσουν την παραχώρηση του έργου σιδηροδρόμων στη Βαγδάτη, η οποία είχε ξαναρχίσει αποστολές, λόγω της στρατηγικής της σημασίας.

Η ιστορία, η οποία πήγε στο έργο "Baghdad Railway" κατά την περίοδο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, εμφανίστηκε για πρώτη φορά με τη γραμμή Σμύρνης-Aydin, η οποία άρχισε να χτίζεται με το προνόμιο που δόθηκε σε μια βρετανική εταιρεία το 1856 και άρχισε να λειτουργεί το 1866. Όταν οι Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι ξεκίνησαν από τα αυστριακά σύνορα, περνούσαν από το Βελιγράδι, τη Νις, τη Σόφια και την Έντιρνε και έφτασαν στην Κωνσταντινούπολη το καλοκαίρι του 1888, οι Βρετανοί κατείχαν τον σιδηρόδρομο Adana-Mersin στην Ανατολία εκτός από τη γραμμή Σμύρνης-Aydin και ενοικίαζαν το σιδηρόδρομο Haydarpaşa-Izmit. Η γραμμή Izmir-Kasaba (Turgutlu) ήταν υπό τον έλεγχο των Γάλλων. Στην πραγματικότητα, η πρώτη κατασκευή σιδηροδρόμων στα οθωμανικά εδάφη ξεκίνησε στην Αίγυπτο το 1851 και το 1869 το μήκος της ξεπέρασε τα 1.300 χιλιόμετρα.

Σουλτάνος ​​Β. Ο Abdülhamit έφερε επίσης στην ημερήσια διάταξη την πλέξη της Ανατολίας με σιδηροδρομικό δίκτυο με την πρόταση της Γενικής Διεύθυνσης του Düyunu όταν ολοκληρώθηκαν οι Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι Επιθυμώντας να πουλήσει τουφέκια "Mauzer" στο Υπουργείο Πολέμου, ο διευθυντής Dr. Württembergische Vereinsbank στη Στουτγκάρδη. Ο Alfred von Kaull θα κατασκευάσει σιδηροδρόμους στην Τουρκία για τον διευθυντή της Deutsche Bank, Dr. Υπογράφηκε με τον Georg von Siemens. Έτσι, δημιουργήθηκε μια συνεργασία για τη διαχείριση της λειτουργίας της γραμμής Haydarpaşa-Izmit και επέκταση αυτής της γραμμής στην Άγκυρα. Το προνόμιο αυτής της εταιρικής σχέσης να ακολουθήσει τη γραμμή στην Άγκυρα τον Οκτώβριο του 1888. απονεμήθηκε με την προϋπόθεση ότι ο σιδηρόδρομος επεκτάθηκε μέσω Samsun, Sivas και Diyarbakır στη Βαγδάτη.

Έτσι, γεννήθηκε η Εταιρεία Σιδηροδρόμων της Ανατολίας (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) και ξεκίνησε ο πρώτος γερμανικός σιδηρόδρομος στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. II. Ο Abdulhamit εγγυήθηκε στην εταιρεία ένα κέρδος τουλάχιστον 15 χιλιάδων φράγκων ανά χιλιόμετρο ετησίως για τον σιδηρόδρομο της Άγκυρας. Αυτά τα χρήματα θα παρέχονται από την Düyunu Umumiye μέσω φόρων που θα εισπράττονται από τα μέρη στη διαδρομή της νέας γραμμής.

Παρά τις διάφορες προσπάθειες των Βρετανών και των Γάλλων, II. Ο Abdulhamit ανακοίνωσε στις 27 Νοεμβρίου 1899 ότι είχε αποφασίσει να παραχωρήσει τη σιδηροδρομική γραμμή από την Κόνια στη Βαγδάτη και τον Περσικό Κόλπο στην Deutsche Bank. Εν τω μεταξύ, προς την κατεύθυνση των γαλλικών συμφερόντων, η Οθωμανική Τράπεζα μεταφέρθηκε στην εταιρεία Baghdad Railway Company από την Deutsche Bank πριν από λίγο καιρό.

ΙΙ. Ο Abdülhamit παραχώρησε επίσης στον όμιλο Deutsche Bank λιμενική παραχώρηση στη Haydarpaşa. Το κτίριο του Σταθμού Haydarpaşa άνοιξε το 1902, ένα χρόνο πριν οριστικοποιηθεί η παραχώρηση της σιδηροδρομικής παραχώρησης της Βαγδάτης.

Το διάταγμα που ανέφερε ότι η παραχώρηση της Βαγδάτης Σιδηροδρόμων δόθηκε στην Ανατολική Σιδηροδρομική Εταιρεία εκδόθηκε στις 18 Μαρτίου 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Ευχαρίστησε τον Abdulhamit με ένα τηλεγράφημα.

Ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης, του οποίου η αφετηρία θα ήταν το Ικόνιο, θα περνούσε από ιστορικούς δρόμους και θα πρόσθετε κίνηση στην παλιά εμπορική οδό. Μετά το Karaman και το Ereğli, η νέα γραμμή θα διέσχιζε τα βουνά του Ταύρου και θα έφτανε στην εύφορη Çukurova. Ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης θα συναντούσε τον σιδηρόδρομο Άδανα-Μερσίνα στα Άδανα, το εμπορικό κέντρο της Çukurova. Τα βουνά Gavur θα περνούσαν μέσα από σήραγγες και θα έφτανε στο Χαλέπι. Ο σιδηρόδρομος θα δημιουργούσε συνδέσεις από εδώ με τη Χάμα, τη Χομς, την Τρίπολη, τη Δαμασκό, τη Βηρυτό, τη Γιάφα και την Ιερουσαλήμ. Ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης θα έφτανε στη Νουσαϊμπίν και τη Μοσούλη αφού κατευθυνόταν ανατολικά από το Χαλέπι. Δύο υποκαταστήματα φεύγοντας από τη Nusaybin θα πήγαιναν στο Ντιγιαρμπακίρ και στο Χαρπούτ. Ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης, που θα ακολουθούσε την κοιλάδα του ποταμού Τίγρη που ρέει από τα νότια και νοτιοανατολικά της Μοσούλης, θα έφτανε στη Βαγδάτη μετά το Τικρίτ, τη Σαμάρα και τη Σαντιγιέ.

Σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας που περιλαμβάνεται στο "1923" από τον Edward Mead Earle, καθηγητή Ιστορίας του Πανεπιστημίου της Κολούμπια, η οθωμανική κυβέρνηση θα συμμετείχε εν μέρει στη χρηματοδότηση του σιδηροδρόμου της Βαγδάτης. Για κάθε χιλιόμετρο γραμμής, η κυβέρνηση θα εκδίδει οθωμανικά ομόλογα ονομαστικής αξίας 275 χιλιάδων φράγκων. Σε αντάλλαγμα για αυτά τα ομόλογα, τα ακίνητα του σιδηροδρόμου και της επιχείρησης θα υποθήκες.

Μετά την Konya, για τη χρηματοδότηση των πρώτων 200 χιλιομέτρων του σιδηροδρόμου, δόθηκε στην εταιρεία ομόλογο «Οθωμανική Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης» με επιτόκιο 5 τοις εκατό και 1903 εκατομμύρια φράγκα για την πρώτη περίοδο στις 4 Μαρτίου 54. Η κυριότητα των κρατικών γαιών από τα οποία θα περνούσε ο σιδηρόδρομος θα μεταβιβαζόταν δωρεάν στους παραχωρησιούχους. Η εταιρεία θα μπορούσε επίσης να καταλάβει τη γη που θα χτίσει χωρίς να πληρώσει ενοίκιο. Τα λατομεία με άμμο και πέτρα θα χρησιμοποιούνται επίσης δωρεάν. Η εταιρεία θα έχει το δικαίωμα να απαλλοτριώσει τις ιδιόκτητες εκτάσεις, λατομεία, κουτιά άμμου που απαιτούνται για την κατασκευή, όπου θα περνούσε η γραμμή. Εκτός από αυτά, παραχωρήθηκε επίσης η εξουσία αναζήτησης αρχαιολογικών αντικειμένων και ανασκαφών κατά μήκος της γραμμής.

ΙΙ. Ο Αμπντουλχάιντ επέμεινε στην αναγνώριση και την προστασία ορισμένων δικαιωμάτων. Η οθωμανική κυβέρνηση επέβαλε παραχωρήσεις σχετικά με τη σύμβαση παραχώρησης, προκειμένου να αποφευχθεί η ύπαρξη ευνοϊκών προνομίων για την εισαγωγή νέων κεφαλαιοτήτων προς όφελος ξένων κρατών. Οι εταιρείες σιδηροδρόμων της Ανατολίας και της Βαγδάτης είναι κοινές οθωμανικές εταιρείες, όπως αναφέρεται στη συμφωνία. Οι διαφορές μεταξύ της κυβέρνησης και του θίασου ή του θίασου και των ιδιωτών θα γινόταν αντιληπτή στα αρμόδια τουρκικά δικαστήρια.

Η σύμβαση παραχώρησης προστέθηκε στη σύμβαση παραχώρησης. Συνεπώς, η Kumpanya, ξένοι πολίτες του κράτους, κατά μήκος των σιδηροδρόμων της Ανατολίας και της Βαγδάτης, δεν θα ενθαρρυνθούν να εγκατασταθούν.

Η Οθωμανική Κυβέρνηση ενδιαφερόταν επίσης για την κατασκευή του Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης για στρατιωτικούς σκοπούς. Ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για ελιγμούς σε ειρήνη, ή για την καταστολή των ταραχών και για κινητοποίηση στον πόλεμο.

Ο καθηγητής Earle γράφει επίσης ότι ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης είναι «ένα στοιχείο του γερμανικού-βρετανικού ανταγωνισμού στη θάλασσα, ένα πιόνι στο μεγάλο παιχνίδι μεταξύ των Συμμάχων και των Συμμάχων, μια περίοδο διπλωματικού αγώνα για επιρροή». "Στη Βαγδάτη κάθε χιλιόμετρο του σιδηροδρόμου εναντίον της ενδυνάμωσης της Τουρκίας Αγγλίας, μου δόθηκε ένας σκληρός αγώνας ενάντια στην αντίσταση της Ρωσίας και της Γαλλίας. Αυτή η αντίσταση ηγήθηκε από την Αγγλία, φοβούμενη ότι ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης θα απειλούσε την Αίγυπτο και την Ινδία. "

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέσχε ο καθηγητής Earle στο έργο του και ανέφερε ο Βρετανός Γενικός Πρόξενος στην Κωνσταντινούπολη, "Η γεωργική παραγωγή αυξήθηκε στις περιοχές όπου διέρχεται ο σιδηρόδρομος της Ανατολίας". Σε ορισμένες περιοχές το ποσοστό της καλλιεργούμενης γης διπλασιάστηκε. Η πείνα και η πείνα που συνηθίζονταν να έχουν εξαφανιστεί. οι εγκαταστάσεις άρδευσης είχαν αποτρέψει την ξηρασία και τις πλημμύρες σε μεγάλη κλίμακα. Οι χωρικοί της Ανατολίας είχαν πλησιάσει στη βιομηχανία.

Οι Σιδηρόδρομοι Ανατολίας και Βαγδάτης πλήρωναν περιστασιακά κέρδη 1906% έως 1914% στους μετόχους τους μεταξύ 5 και 6. Ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης εκσυγχρονίστηκε το 1911 και οι ατμομηχανές άρχισαν να καίνε λάδι που αγοράστηκε από την American Standard Oil Company του Νιου Τζέρσεϊ.

Ολοκληρωμένα τμήματα του Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης έκανε επίσης τα πρόσωπα να γελούν. Το 1906, 200 χιλιάδες 29 επιβάτες και 629 χιλιάδες 13 τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν με μήκος γραμμής 693 χιλιόμετρα. Το ακαθάριστο εισόδημα ανά χιλιόμετρο ήταν 1.368 φράγκα και οι κοινοτικές πληρωμές ασφάλειας ήταν 624 χιλιάδες 028 φράγκα. Μέχρι το 1914, αυτή η γραμμή έφτασε τα 887 χιλιόμετρα. 597 χιλιάδες 675 επιβάτες, 116 χιλιάδες 194 τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν, το ακαθάριστο κατά κεφαλήν εισόδημα ήταν 8.177 φράγκα και οι συνολικές πληρωμές ασφαλείας ήταν 2 εκατομμύρια 939 χιλιάδες 983 φράγκα.

Στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, πώς διαιρέθηκε η Οθωμανική Αυτοκρατορία, η οποία ήταν στο πλευρό της Γερμανίας, αποκαλύφθηκε με τη Συμφωνία Συκς-Πικότ που υπεγράφη μεταξύ των κρατών της Αντάντς στις 9 Μαΐου 1916. Με τη συμφωνία, καθορίστηκαν τα όρια των βρετανικών και γαλλικών πολιτικών και οικονομικών δικαιωμάτων στις περιοχές που θα χωριστούν στην αυτοκρατορία. Μεταξύ των περιοχών στις οποίες δόθηκε πλήρης κυριαρχία της Γαλλίας ήταν το βαμβάκι Çukurova, τα ορυχεία χαλκού Ergani και το τμήμα του σιδηροδρόμου της Βαγδάτης μεταξύ των βουνών Ταύρου και της Μοσούλης. Η Βρετανία, από την άλλη πλευρά, θα αναλάβει τον έλεγχο όλης της νότιας Μεσοποταμίας από τον Τουκρίτη στον Περσικό Κόλπο, από τα αραβικά σύνορα έως το Ιράν ως αποζημίωση.

Μετά τη διακήρυξη της Δημοκρατίας, 4 χιλιόμετρα των σιδηροδρόμων που κατασκευάστηκαν και λειτουργούσαν από ξένα κράτη κατά την οθωμανική περίοδο παρέμειναν εντός των εθνικών συνόρων. Με τον νόμο που θεσπίστηκε στις 24 Μαΐου 1924, αυτές οι γραμμές εθνικοποιήθηκαν. Οι παραχωρήσεις των εταιρειών αγοράστηκαν με την πάροδο του χρόνου.