Ο πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Επιμελητηρίου Μηχανολόγων Μηχανικών της UCTEA, Yunus Yener, κοινοποίησε στο Δελτίο Τύπου την Έκθεση Rail Truth Chamber με το κοινό.
Οι Pamukova και άλλοι δολοφονίες σιδηροδρόμων που παρουσιάστηκαν ως «ατυχήματα» προέρχονται από την εγκατάλειψη των απαιτήσεων των δημοσίων επιχειρήσεων και των μηχανικών επιστημών
Όπως είναι γνωστό, τα δρομολόγια των τρένων υψηλής ταχύτητας (YHT), τα οποία δρομολογήθηκαν παρά τις προειδοποιήσεις των αρμόδιων επαγγελματικών οργανώσεων και ειδικών, οδήγησαν αρχικά σε ένα μάλλον τραγικό αποτέλεσμα. Στις 22 Ιουλίου 2004 σημειώθηκε το «ατύχημα» στην Pamukova YHT, που προκάλεσε τον θάνατο 41 πολιτών μας και τον τραυματισμό 81 πολιτών μας και δεν ήταν το τελευταίο ατύχημα. Εκτός από πολλά επόμενα ατυχήματα, θυμούνται το σιδηροδρομικό δυστύχημα που προκάλεσε τον θάνατο 25 ανθρώπων στο Tekirdağ Çorlu πέρυσι και το «ατύχημα» του YHT που προκάλεσε τον θάνατο 9 ανθρώπων στην Άγκυρα λόγω έλλειψης σηματοδότησης. Με τον ίδιο τρόπο, η περίπτωση διακοπής του τρένου αφού οι μηχανουργοί είδαν ότι το κάτω μέρος των σιδηροτροχιών ήταν άδειο λόγω βροχών σε έναν οχετό στο Arifiye κατά τη διάρκεια της αποστολής YHT στη γραμμή Κωνσταντινούπολη-Άγκυρα τον περασμένο μήνα δείχνει ότι υπάρχουν σημαντικά προβλήματα και τα δύο στις συμβατικές γραμμές και στις γραμμές YHT και δεν λαμβάνονται σοβαρά υπόψη.
Η σιδηροδρομική μας έκθεση σχετικά με την πραγματικότητα των μεταφορών, η οποία ενημερώνεται κάθε δύο χρόνια και το πλήρες κείμενο της οποίας παρουσιάζεται στο προσάρτημα, εξετάζει λεπτομερώς την σιδηροδρομική πολιτική και προσδιορίζει τις πρακτικές αναδιάρθρωσης του TCDD ως σημαντική αιτία σιδηροδρομικών ατυχημάτων στη χώρα μας.
Η διαχείριση των σιδηροδρόμων απαιτεί κεντρικό σχεδιασμό από τις επενδύσεις έως τη συντήρηση, την ανανέωση, το προσωπικό, την εκπαίδευση και την κατασκευή νέων γραμμών. Αλλά οι Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed κ.λπ. Σύμφωνα με την πολιτική απελευθέρωσης και αναδιάρθρωσης της TCDD, η οποία μπήκε στην ημερήσια διάταξη με τις εκθέσεις που συνέταξαν τα θεσμικά όργανα και τα προγράμματα εναρμόνισης της ΕΕ, ρευστοποιούνται 163 χρόνια σιδηροδρομικών κερδών. Σύμφωνα με την απελευθέρωση (άρα ιδιωτικοποίηση) και την αναδιάρθρωση των πολιτικών TCDD που επιβλήθηκαν από τις νεοφιλελεύθερες πολιτικές και εκφράζονται σε όλα τα επίσημα έγγραφα, ο θεσμός κατακερματίστηκε και ενσωματώθηκε, οι υποδομές και η διαχείριση χωρίστηκαν, υιοθετήθηκε μια προσέγγιση προσανατολισμένη στην αγορά αντί για μια δημόσια υπηρεσία Η προσέγγιση, οι υπηρεσίες μηχανικής και τα κριτήρια και η προσέγγιση τεχνικής αριστείας εγκαταλείφθηκαν, οι επενδύσεις υποδομής και συντήρησης, σηματοδότησης, ηλεκτροκίνησης παραμελήθηκαν, εργαστήρια συντήρησης έκλεισαν και μειώθηκαν, ακίνητα και λιμάνια του TCDD άρχισαν να πωλούνται, επαγγελματικό λύκειο του ιδρύματος, τυπογραφεία και ραπτικά , πλυντήρια και φαρμακεία έκλεισαν, νοσοκομεία πουλήθηκαν, πολλοί σταθμοί και εργαστήρια έκλεισαν ή κατέστησαν δυσλειτουργικά. Πολλές δημόσιες υπηρεσίες άρχισαν να αφαιρούνται από υπεργολάβους, οι επισφαλείς τρόποι εργασίας έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένοι, πολλές θέσεις εργασίας έχουν υιοθετηθεί με μειωμένο προσωπικό, υπήρξαν σημαντικές υποχωρήσεις στο επίπεδο του προσωπικού και των προσόντων στο όργανο, η πολιτική και ανίκανη στελέχωση έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη. Τόσο πολύ που ο αριθμός των εργαζομένων της TCDD, που ήταν 1959 χιλιάδες 66 το 595, αυξήθηκε σε 2000 χιλιάδες 47 το 212 και 2017 στο τέλος του 17.747. Στις γραμμές όπου απαιτείται να εργαστούν χιλιάδες εργαζόμενοι στη συντήρηση δρόμων και διασταυρώσεων, ο αριθμός των εργαζομένων συντήρησης μειώθηκε επίσης στους 39.
Με λίγα λόγια, η δημόσια υπηρεσία, το δικαίωμα ασφαλούς και φτηνής μεταφοράς με βάση το όφελος της δημόσιας κοινωνίας. των σιδηροδρόμων, των εθνικών οδών, των αεροπορικών εταιρειών, των θαλάσσιων επιχειρήσεων και της αποδυνάμωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Στο πιο πρόσφατο προεδρικό σχέδιο 2019 έτος, η Τουρκία αναφέρεται στην ανάπτυξη των εργασιών του τρένου του ιδιωτικού τομέα στο πλαίσιο του νόμου για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και 2018 χρόνια, τον Οκτώβριο του ως δημοσίου, δύο εταιρείες του ιδιωτικού τομέα των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων διοργανωτή και μια ιδιωτική εταιρεία της οποίας το φορτίο λάβει άδεια πρακτορείου ανέφερε.
Η TCDD, η οποία είναι η νοτιοανατολική Ευρώπη που διαθέτει τους περισσότερους πόρους στο Δημόσιο μέσω των γραμμών YHT, χρησιμοποίησε πιστώσεις 2017 σε δισεκατομμύρια για να υπερβεί το ποσό των 5,7 δισεκατομμυρίων TL που χορηγήθηκε στο 5,8 Έτος Επενδυτικού Προγράμματος, αλλά σύμφωνα με την έκθεση TCA, το 2017 έκλεισε το έτος με απώλειες περίπου 2 δισεκατομμύρια TL. Η συνολική ζημιά στον ισολογισμό του Οργανισμού με τα προηγούμενα έτη ξεπέρασε τα 18 δισεκατομμύρια TL. Αναφέρεται επίσης στην έκθεση TCA ότι το TCDD πρέπει να επικεντρωθεί στον εκσυγχρονισμό των συμβατικών γραμμών.
Από την άλλη πλευρά, πρέπει να σημειωθεί ότι οι σιδηρόδρομοι έχουν ωθηθεί στο δευτερεύον σχέδιο από το 1950s λόγω των οδικών σταθμών μεταφορών. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, το ποσοστό της οδικής μεταφοράς επιβατών στο 1950 είναι 49,9, ενώ σήμερα το 88,8 είναι. οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων έχουν επίσης αυξηθεί σε ποσοστό 17,1 ενώ το ποσοστό 89,2. Ο λόγος της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών είναι 1950 στο 42,2, ενώ είναι πλέον 1. οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν επίσης από το ποσοστό 55,1 σε 4,3 τοις εκατό.
Οι δείκτες για τα μήκη σιδηροδρομικών γραμμών υποδεικνύουν επίσης σημαντικά γεγονότα. Τα 4 χιλιάδες 112 km σιδηροδρομικών γραμμών χρησιμοποιήθηκαν στο 67 έτος πριν από τη δήλωση της Δημοκρατίας. 3 χιλιάδες 746 km 1923 έτος μεταξύ 1950-27; 945 km 1951 έτος μεταξύ 2003-52; Χίλια 649 km χτίστηκαν στο έτος 2003 μεταξύ των ετών 2018-15. Στο τέλος του έτους 2017, υπάρχει συνολικό μήκος 213 χιλ. 12 χλμ. Με χίλια 608 χλμ. YHT. Έτσι 1950 μετά 68 ανά έτος, αλλά 4 χιλιάδες 732 km σιδηροδρόμου έγινε.
Κατά μέσο όρο, 62 km στην προ-δημοκρατική περίοδο, 1923 km στην περίοδο 1950-139, 1951 km στην περίοδο 2003-18 και 2003 km στην περίοδο 2017-117.
1923-1950 περίοδο σε σχέση με τις εγκαταστάσεις σιδηροδρομικών σήμερα η Τουρκία μπορεί να γίνει κατανοητό ότι οι δυνατότητες του πόσο λίγο σημασία δίνεται σήμερα. Αν και η YHT αποτελεί απαίτηση, ο αποκλεισμός των εμπορευματικών μεταφορών εφαρμόζεται με την έμφαση στη μεταφορά επιβατών και την εικόνα / γόητρο, ενώ από την 2009 μπορούν να κατασκευαστούν μόνο χλμ. 134 km ετησίως.
Από τις υφιστάμενες σιδηροδρομικές γραμμές, το 4 χιλ. 660 km είναι ηλεκτρικό και το 5 χιλ. 534 km είναι σήμα. Τα ποσοστά τους στο συνολικό μήκος του δρόμου είναι αντίστοιχα 37 (4 χιλ. 660 km) και το ποσοστό 44 (5 χιλ. 534 km) αντίστοιχα.
Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν δύο διαφορετικές προβολές εκτός από το YHT. Το πρώτο είναι τα "σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας" και το άλλο είναι "σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας .. Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών «Εμείς και Πρόσβαση Τουρκία 2018» Αν και είναι θετικό σχεδιάζει την κατασκευή της γραμμής που περιγράφεται στο έγγραφο με τίτλο, 2023 12 χιλιάδες χιλιόμετρα υψηλής ταχύτητας και ως στόχοι για το έτος 915 μεγάλης ταχύτητας γραμμή? 12 χιλιάδες 115 χλμ. 25 χιλ. 30 χιλιομετρική γραμμή. Ο στόχος του 2023-2035 είναι να φτάσει σε 31 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, είναι δυνατόν να πούμε ότι αυτοί οι στόχοι δεν είναι ρεαλιστικοί όταν εξετάζεται η ετήσια αναδιάρθρωση της 17 για την κατασκευή, τη συντήρηση, την ανακαίνιση, την ηλεκτροκίνηση, τις σηματοδοτικές πρακτικές.
Ωστόσο, πρέπει να βασιστούν σε αυτά τα στοιχεία μια ακριβής σιδηροδρομική πολιτική, η δημόσια διοίκηση, η προοπτική των δημόσιων υπηρεσιών, ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός των μεταφορών με ολοκληρωμένα στοιχεία όπως το κόστος, η γη, η ζωή, η ασφάλεια, η ενεργειακή απόδοση και το περιβάλλον. Σε αυτό το σημείο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι το κόστος της σιδηροδρομικής κατασκευής είναι πιο οικονομικό από το επίπεδο δρόμο σε 8 φορές, και σε μεσαίες άνισες φορές 5 φορές. Ενώ η αναλογία των σιδηροδρόμων στη συνολική κατανάλωση ενέργειας είναι 2 τοις εκατό, η κατανάλωση ενέργειας των αυτοκινητοδρόμων είναι πάνω από 80 τοις εκατό.
Για την επιστροφή σε μια σωστή σιδηροδρομική πολιτική, οι πολιτικές των μεταφορών θα πρέπει να καθορίζονται στον άξονα των συνδυασμένων μεταφορών, ο οποίος περιλαμβάνει τον συνδυασμό των οδικών, σιδηροδρομικών, θαλάσσιων και εναέριων μεταφορών με ενιαίο, οικονομικό, περιβαλλοντικό, ασφαλή και γρήγορο τρόπο.
Όλοι οι τρόποι μεταφοράς θα πρέπει να εναρμονιστούν και να δοθεί βάρος στη σιδηροδρομική μεταφορά και η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών θα πρέπει να αναπτυχθεί με προγραμματισμένο τρόπο.
Πρέπει να σταματήσει κάθε ελευθέρωση και ιδιωτικοποίηση των υποδομών, των οχημάτων, των γαιών, των εγκαταστάσεων, των επιχειρήσεων και των ακινήτων στους σιδηροδρόμους, καθώς και των μεταβιβάσεων σε δήμους και τρίτους. Οι εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής εκτός λειτουργίας και όλες οι εγκαταστάσεις πρέπει να επαναχρησιμοποιηθούν.
Πρέπει να τερματιστεί η αποσύνθεση του TCDD, ο διορισμός πολιτικών στελεχών και η σφαγή εμπειρογνωμόνων σε όλα τα επίπεδα. Το έλλειμμα προσωπικού προσωπικού του TCDD που οφείλεται σε λανθασμένες πολιτικές πρέπει να επιλυθεί στο πλαίσιο επιστημονικών τεχνικών κριτηρίων, όχι πολιτικών, ενώ θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στα κριτήρια των μηχανικών επιστημών και του αρμόδιου προσωπικού. Το TCDD θα πρέπει να συνεργάζεται με πανεπιστήμια και επαγγελματικά επιμελητήρια για την κατάρτιση ειδικευμένου προσωπικού και θα πρέπει να αναπτυχθεί επαγγελματική κατάρτιση.
Θα πρέπει να βελτιωθούν οι λειτουργικές βελτιώσεις για την εκτίμηση των αδρανών δυνατοτήτων στους τρόπους σιδηροδρόμων, όλες οι γραμμές που επηρεάζουν την ασφάλεια των μεταφορών πρέπει να επιδιορθωθούν με σοβαρό και πλήρες τρόπο και οι απαιτήσεις ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης πρέπει να πληρούνται αμέσως.
Η αλήθεια των σιδηροδρόμων στην έκθεση μεταφορών ΚΛΙΚ ΕΔΩ
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει