Η Οθωμανική Αυτοκρατορία έδωσε σημασία στα έργα των σιδηροδρόμων, παρά τις οικονομικές δυσκολίες που έφεραν οι διαδοχικοί πόλεμοι. Ακόμη και έργα όπως η Marmaray εκφράστηκαν επίσης για πρώτη φορά σε αυτή την περίοδο. Παρόλο που τα σιδηροδρομικά έργα συνεχίστηκαν τα πρώτα χρόνια της Δημοκρατίας, έχει επανέλθει σε αναπτυξιακά σχέδια από την 1960.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΑΠΟ ΤΟ ΟΤΟΜΑΝ ΣΗΜΕΡΑ
Το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη και την Αμερική, μαζί με τα αναπτυσσόμενα και μεταβαλλόμενα μέσα μεταφοράς, έγιναν ένα αυξανόμενο μοντέλο, είχε μεγάλη σημασία για την Οθωμανική Αυτοκρατορία όσον αφορά οικονομικές, πολιτικές και στρατιωτικές πτυχές.
Για το σκοπό αυτό, ο σιδηρόδρομος στο έδαφος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας κατασκευάστηκε για πρώτη φορά ως 1856 χιλιόμετρα μεταξύ της İzmir και Aydın κατά την εποχή του σουλτάνου Abdülmecit. Η παραγωγική γραμμή 130 ολοκληρώθηκε κατά τη διάρκεια της βασιλείας του σουλτάνου Abdülaziz στο 10.
Το 1871, η κατασκευή της γραμμής Haydarpaşa-Izmit ξεκίνησε από το κράτος με διαθήκη από το παλάτι. Η γραμμή των 91 χιλιομέτρων ολοκληρώθηκε το 1873. Ωστόσο, λόγω οικονομικών δυσκολιών, η κατασκευή σιδηροδρόμων της Ανατολίας και σιδηροδρόμων της Βαγδάτης και του Cenup πραγματοποιήθηκε με τη γερμανική πρωτεύουσα.
9 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ
Μια βρετανική εταιρεία ολοκλήρωσε επίσης το τμήμα 98 χιλιομέτρων της γραμμής Σμύρνη-Turgutlu-Afyon και τη γραμμή Manisa-Bandırma το 1865. Το προνόμιο κατασκευής του Βαρόνου Hirsch δόθηκε στον Baron Hirsch το 1896, και τα τμήματα της Κωνσταντινούπολης Edirne και Kırklareli Alpulu μήκους 2 χιλιομέτρων ολοκληρώθηκαν στα εθνικά σύνορα το 336.
Υπάρχουν 1856 κύριες σιδηροδρομικές γραμμές που χτίστηκαν κατά τη διάρκεια του Οθωμανικού Κράτους (1922-9).
Αυτά είναι τα εξής:
- - Σιδηρόδρομοι Rumeli (2383 χλμ.)
- - Σιδηρόδρομοι της Ανατολίας (2424 χλμ.)
- - Σμύρνη (695 χλμ.)
- - Σμύρνη - Aydin (610 χλμ.)
- - Δαμασκός-Χαμά (498 χλμ.)
- Γιάφα-Ιερουσαλήμ (86 χλμ.)
- - Bursa-Mudanya (42 χλμ.)
- - Άγκυρα-Γιασχάν (80 χλμ.)
- Συνολικά 8.619 χλμ
ΠΡΟΝΟΜΙΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΥΝ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ
Βρετανοί, Γάλλοι και Γερμανοί, στους οποίους χορηγήθηκαν σιδηροδρομικά προνόμια στο οθωμανικό κράτος, είχαν τις δικές τους περιοχές επιρροής. Γαλλία; Στη Βόρεια Ελλάδα, Δυτική και Νότια Ανατολία και Συρία, Αγγλία. Γερμανία, Ρουμανία, Δυτική Ανατολία, Ιράκ και Περσικός Κόλπος · Δημιούργησε περιοχές επιρροής στη Θράκη, την Κεντρική Ανατολία και τη Μεσοποταμία.
Δυτική καπιταλιστές, βιομηχανική επανάσταση με μια πολύ σημαντική και στρατηγική οδών μεταφοράς με τις σιδηροδρομικές κλωστοϋφαντουργικά γεωργικά προϊόντα ως πρώτη ύλη για τη βιομηχανία και σημαντικά μεταλλεία πιο γρήγορος τρόπος για να το λιμάνι, και από εκεί έχτισαν για να φέρει στις δικές τους χώρες.
ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΕΡΓΟ ΤΟΥ ΟΤΤΟΜΑΝ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ HICAZ
Το σημαντικότερο σιδηροδρομικό έργο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας ήταν ο σιδηρόδρομος Hijaz, το σιδηροδρομικό δίκτυο που εκτείνεται από τη Δαμασκό στη Μεδίνα.
Ως συνέχεια του Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης, η κατασκευή του οποίου ξεκίνησε από τον Σουλτάνο Abdulhamid II στις 2 Μαΐου 2, ο σιδηροδρομικός σταθμός Hicaz τέθηκε σε λειτουργία την 1900η Σεπτεμβρίου 1 με επίσημη τελετή.
Τον Αύγουστο του 31 1908 1464 χιλιόμετρα για να φτάσει στο Hejaz Σιδηροδρόμων, συνολικά έως Hijaz έτους 1919 1900 πέρασε από τα χέρια των χιλιομέτρων Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.
Η έναρξη του έργου χρονολογείται από το 1891. Με το έργο που είχε ο Σουλτάνος Αμπντουλχάιντ 2, στόχευε στη μείωση της απόστασης μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Μέκκας σε 120 ώρες.
Ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά που διακρίνει τον σιδηροδρομικό σταθμό Hejaz από άλλα έργα ήταν ότι όλα τα έξοδα παρέχονται από εσωτερικούς πόρους. Το έργο, του οποίου το εκτιμώμενο κόστος καθορίστηκε σε 4 εκατομμύρια λίρες, αντιστοιχούσε στο 1901% του κρατικού προϋπολογισμού το 18.
ΟΛΑ ΤΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΜΟΥΣΤΙΑ ΔΩΡΕΑΝ
Ωστόσο, ο σιδηρόδρομος Hejaz ήταν ένα πολύ μεγάλο και δύσκολο έργο σύμφωνα με τις συνθήκες της περιόδου κατασκευής του. Λόγω του υψηλού κόστους της κατασκευής του σιδηροδρόμου Hejaz και των οικονομικών δυσκολιών που αντιμετώπισε η Οθωμανική Αυτοκρατορία, ξεκίνησε μια εκστρατεία βοήθειας για την κατασκευή της γραμμής. Πρώτες βοήθειες προσωπικά, Σουλτάνος ΙΙ. Ο Abdulhamit τα κατάφερε και δωρίζει 50 χιλιάδες λίρες. Κρατικοί αξιωματούχοι και αξιωματούχοι ακολούθησαν τον Σουλτάνο.
Κυρίως στην Ινδία και την Αίγυπτο. Μαρόκο, την Τυνησία, την Αλγερία, τη Ρωσία, την Κίνα, τη Σιγκαπούρη, την Ολλανδία, τη Νότια Αφρική, Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, Cavan, το Σουδάν, το Πραιτοριανός, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, τα Σκόπια, Φιλιππούπολη, Constanta, Κύπρος, Βιέννη, Αυστρία, Βρετανία, οι μουσουλμάνοι στη Γερμανία και η σιδηροδρομική Ηνωμένες Πολιτείες Hejaz δώρισε.
1908 ενισχύσεις που συλλέγονται κατά το έτος ολοκλήρωσης της κατασκευής της γραμμής έχει φτάσει milyonxnumx 1 127 χιλιάδες λίρες. Το ποσό αυτό αποτελούσε την 893 τοις εκατό των συνολικών δαπανών. Κτίριο ολοκληρώθηκε σε σύντομο χρονικό διάστημα, όπως σιδηροδρομική γραμμή Hejaz είναι που 29 χρόνια 8 1 εκατοστά μακριά εκτείνεται σε στενό εύρος χρησιμοποιήθηκαν ράγες.
Ο ΕΡΓΑΤΗΣ 43 ΕΡΓΑΣΤΗΚΕ ΣΤΟ ΕΡΓΟ
ήδη υπάρχουσα σιδηροδρομική από την Κωνσταντινούπολη προς τη Δαμασκό, με την τοποθέτηση των σιδηροτροχιών μεγάλη έκταση, Hejaz σιδηροδρομικές άμαξες ήταν απλά μια επιλογή μεταξύ Δαμασκού και την Μεδίνα. Τεχνική τεχνική του σιδηροδρόμου δόθηκε στον Γερμανό μηχανικό Meissner. 17 της Τουρκίας, 12 της Γερμανίας, της Ιταλίας 5, 5 Γαλλίας, της Αυστρίας 2, η Βελγική και οι μηχανικοί 1 1 43 εργαστεί επίσης για την κατασκευή της γραμμής, συμπεριλαμβανομένων των Ελλήνων.
1 Τον Σεπτέμβριο 1906, η επόμενη κατασκευή της γραμμής που έφτασε στο Medâyin-i Sâlih πραγματοποιήθηκε από μουσουλμάνους μηχανικούς. Ωστόσο, κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου Hejaz, ήταν το σκηνικό πολλών δεινών.
Αυτός ο σιδηρόδρομος, ο οποίος προσέφερε μεγάλα οφέλη για την Οθωμανική Αυτοκρατορία και την περιοχή, υποβλήθηκε σε συνεχείς επιθέσεις και σαμποτάζ κατά τη διάρκεια και μετά την κατασκευή. Ως αποτέλεσμα αυτών των επιθέσεων και σαμποτάζ στη σιδηροδρομική γραμμή, πολλοί Οθωμανοί στρατιώτες σκοτώθηκαν.
Η Οθωμανική Αυτοκρατορία προσπάθησε να αποτρέψει τη διακοπή της μεταφοράς.
Συγκεκριμένα, οι επιθέσεις που άρχισαν τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο συνέχισαν να αυξάνονται μέχρι την πτώση της Μεδίνας.
Το MARMARAY είναι το όνειρο του ABDÜLMECİT
Η πρώτη ιδέα σχετικά με μια σιδηροδρομική σήραγγα που θα περάσει κάτω από το Βόσπορο μεταφέρθηκε στην ημερήσια διάταξη από τον Σουλτάνο Αμπντούλμιτ το 1860.
Το έργο σχεδιάστηκε ως μια σήραγγα τοποθετημένη στις κολόνες που χτίστηκαν στο βυθό. Αυτή η ιδέα αξιολογήθηκε περαιτέρω την επόμενη περίοδο και αναπτύχθηκε ένα σχέδιο το 1902. Αυτός ο σχεδιασμός προέβλεπε μια σιδηροδρομική σήραγγα κάτω από το Βόσπορο, αλλά μια σήραγγα τοποθετημένη στο βυθό αναφέρεται στο σχέδιο. Ωστόσο, το έργο δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί επειδή η αυτοκρατορία βρισκόταν σε κατάσταση συνεχούς πολέμου. Το έργο επαναφέρθηκε στην ημερήσια διάταξη τη δεκαετία του 1980, αλλά το 2004 η σύμβαση για το έργο υπογράφηκε και ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2013.
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΣΤΗΝ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
Το σιδηροδρομικό έργο που ξεκίνησε στα πρώτα χρόνια της Δημοκρατίας μετά την Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν πέτυχε πλήρως τους στόχους που φαντάστηκαν υπό τους όρους της περιόδου.
Με την κίνηση εθνικοποίησης των σιδηροδρόμων, που ξεκίνησε το 1923, άρχισαν να κατασκευάζονται νέες γραμμές. Η σιδηροδρομική γραμμή, η οποία ήταν 1923 4 χιλιόμετρα από το 559 στα εδάφη της Ανατολίας, έφτασε τα 1940 χιλιάδες 8 χιλιόμετρα με τις εργασίες που πραγματοποιήθηκαν μέχρι το 637.
1932 και 1936 προετοιμάζονται στο 1. και 2. τα σχέδια πενταετούς εκβιομηχάνισης είχαν προτεραιότητα σε βασικούς κλάδους όπως ο χάλυβας, ο άνθρακας και τα μηχανήματα. Τα μέτρα που λήφθηκαν εξυπηρετούν το σκοπό της μεταφοράς φορτίων αντί να διευκολύνουν τη μεταφορά.
Τα κέντρα παραγωγής έχουν συνδεθεί με τους λιμένες
Ο σιδηρόδρομος που έφτασε στην Ergani ονομάστηκε χαλκός, ο σίδηρος που έφτασε στη λεκάνη άνθρακα Ereğli, οι γραμμές Adana και Çetinkaya ονομάστηκαν γραμμές βαμβακιού και σιδήρου. Δημιουργήθηκαν σχέσεις μεταξύ κέντρων παραγωγής και κατανάλωσης, δηλαδή λιμάνια και υποπεριοχές.
Οι λιμένες που φτάνουν στο σιδηρόδρομο με τις γραμμές Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak αυξήθηκαν από 6 σε 8. Οι γραμμές Samsun και Zonguldak έχουν ενισχύσει τη θαλάσσια σύνδεση της εσωτερικής και ανατολικής Ανατολίας. Συνδέθηκε με το Kayseri το 1927, το Sivas το 1930, το Malatya το 1931, το Niğde το 1933, το Elazig το 1934, το Diyarbakır το 1935 και το Erzurum το 1939.
Το 1960 πέρασε τους σπόρους για χρόνια
Μεταξύ 1940 και 2000, η σημασία που δόθηκε στην αυτοκινητοβιομηχανία και την αυτοκινητοβιομηχανία δεν δόθηκε στα σιδηροδρομικά έργα. Μεταξύ 1960 και 1997, δηλαδή, σε 37 χρόνια, το μήκος της σιδηροτροχιάς αυξήθηκε μόνο κατά 11%.
Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους στην Τουρκία μεταξύ των ετών 1940-1950, έχει κληθεί "περίοδος στασιμότητας". Επειδή ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος, συμπεριλαμβανομένων των πολιτικών που εφαρμόστηκαν στην Τουρκία το 1940, σταμάτησε μετά την κατασκευή των σιδηροδρόμων.
1923 χιλιόμετρα από τα 1960 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων που κατασκευάστηκαν μεταξύ 3.578-3.208 είναι αυτά που ολοκληρώθηκαν μέχρι το 1940. Μετά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας, κατασκευάστηκε ένας σιδηρόδρομος μήκους 240 χιλιομέτρων κατά μέσο όρο.
ΤΑ ΔΕΥΤΕΡΗ ΣΧΕΔΙΑ ΤΗΣ 1960 ΣΕ ΧΡΟΝΙΑ
Παρά την αναπτυσσόμενη τεχνολογία και τις χρηματοοικονομικές διευκολύνσεις, ιδίως στις αρχές της δεκαετίας του 1960, μόνο 39 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων θα μπορούσαν να κατασκευάζονται ετησίως. Ο κύριος λόγος για τον οποίο οι σιδηρόδρομοι ρίχθηκαν στο παρασκήνιο κατά τη διάρκεια αυτών των ημερομηνιών ήταν ότι η πολιτική μεταφορών του κράτους είχε αλλάξει. Μεταξύ 1960 και 1997, το μήκος της σιδηροτροχιάς αυξήθηκε κατά 11%.
Επενδυτικές μετοχές στους τομείς των μεταφορών · Στη δεκαετία του 1960, ο αυτοκινητόδρομος ήταν 50 τοις εκατό και ο σιδηρόδρομος ήταν 30 τοις εκατό. Το μερίδιο των σιδηροδρόμων στις επιβατικές μεταφορές μειώθηκε κατά 38% τα τελευταία χρόνια λόγω του γεγονότος ότι οι υπάρχουσες υποδομές και οι συνθήκες λειτουργίας δεν βελτιώθηκαν και δεν μπορούσαν να ανοίξουν νέοι διάδρομοι. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια παρόμοια αρνητική εικόνα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΣΤΟ 2000
Στη δεκαετία του 2000, το σιδηροδρομικό σύστημα επικεντρώθηκε καθώς και οι αυτοκινητόδρομοι. Σημαντικά βήματα έχουν γίνει τόσο στο μήκος του σιδηροδρόμου, ως προς την ικανότητα και την τεχνολογία του.
Για χρόνια, οι επενδύσεις που έγιναν κατά την τελευταία δεκαετία και, συνεπώς, σημαντικές επενδύσεις στο μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών δεν μπορούν να φτάσουν στο επιθυμητό επίπεδο η χρήση των σιδηροδρόμων έγινε στην Τουρκία.
Το συνολικό μήκος της γραμμής αυτής του περασμένου έτους 10 το Ρεπουμπλικανικό εποχή κατά την οποία οι περισσότεροι επένδυση έγινε στη 2001 10 917 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σύμφωνα με τα στοιχεία του TCDD, ο αριθμός των 2001 εκατομμυρίων 7 χιλ. Στο 561 είναι 2010.
10 282 χιλιάδες εγχώρια εκατομμύρια από το ποσό αυτό, 1 18 χιλιάδες εκατομμύρια πραγματοποιήθηκαν και διεθνώς. Η ποσότητα του φορτίου που μεταφέρεται σε τόνους ενώ ακάθαρτο 2001 14 χιλιάδες τόνους το έτος 618 2010 τέλος του έτους το ποσοστό αυτό ήταν 24 355 χιλιάδες τόνους. Το ποσό των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ της 2001-2009 αυξήθηκε επίσης γύρω από το 154 σε βάση ανά τόνο. του όγκου των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών των γύρω 2001 900 χιλιάδες τόνους το έτος μέχρι το τέλος του έτους πλησίασε 2012 2,5 εκατομμύρια τόνους.
2023 BILLION DOLLAR ΕΠΕΝΔΥΣΗ ΕΩΣ ΤΟ 45
Με τις εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία και την αύξηση των αυτοκινητοδρόμων μετά τη δεκαετία του 1950, οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν κάπως δευτερεύουσες. Ωστόσο, η επένδυση στους σιδηροδρόμους στους στόχους και τα νέα έργα της Τουρκίας το 2023, κατέχει σημαντική θέση. Η επένδυση που θα πραγματοποιηθεί σε σιδηροδρομικά έργα έως το 2023 αναμένεται να φτάσει τα 45 δισεκατομμύρια δολάρια.
Σιδηρόδρομοι εκσυγχρονισμού και νέων σιδηροδρομικών έργων, γύρισε την προσοχή των διεθνών επενδυτών στον τομέα αυτό στην Τουρκία. Η 2023 σχεδιάζει να επενδύσει 1 δισεκατομμύριο δολάρια σε σιδηροδρομικά έργα 45.
Σύμφωνα με τη στρατηγική του γενικού σχεδίου μεταφορών του 2023, όταν ολοκληρωθούν τα σιδηροδρομικά έργα και τα χωριά εφοδιαστικής, το μερίδιο αγοράς επιβατικών μεταφορών αναμένεται να φτάσει το 15% και οι εμπορευματικές μεταφορές θα φτάσουν το 20%.
ΟΙ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΓΙΝΟΝΤΑΙ
Γραμμές επενδυτικών προτεραιοτήτων στην έκθεση της Στρατηγικής των Κρατικών Σιδηροδρόμων της Δημοκρατίας της Τουρκίας 2023 · Άγκυρα-İstanbul, Tekirda Tek-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Άγκυρα-Σίβας, Άγκυρα-Konya, Adapazari-Zonguldak Karadeniz Eregli-Zonguldak και Άγκυρα-Αφιόν, Ισπάρτα-Αττάλεια, Τραπεζούντα-Τρίπολης και προσδιορίζεται ως Ντιγιαρμπακίρ.
Σημειώθηκε επίσης ότι πρέπει να κατασκευαστούν νέα οχηματαγωγά πλοία για το πέρασμα της λίμνης Van. Ένα άλλο σημαντικό θέμα της έκθεσης ήταν ότι πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στις εμπορευματικές μεταφορές. Σημειώθηκε επίσης ότι υπήρχε ανάγκη νομικών ρυθμίσεων για την αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού συστήματος.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΣΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ
Η ανάγκη για μηχανές και ιδιωτικά φορτηγά οχήματα των κρατικών σιδηροδρόμων είναι η TÜLOMSAŞ στο Eskişehir. TUVASAŞ στο Adapazarı ανάγκες σετ επιβατικών αυτοκινήτων και ντίζελ? Οι συνεργασίες της TÜDEMSAŞ στο Sivas ικανοποιούν την ανάγκη για φορτηγά αυτοκίνητα.
Ωστόσο, η εγχώρια παραγωγή δεν επαρκεί για να καλύψει το ήμισυ της ζήτησης. Η κατάρτιση του προσωπικού, οι δραστηριότητες Ε & Α και η επιτάχυνση των επενδύσεων θα πρέπει να επιταχύνουν τις δραστηριότητες για την αντιστροφή αυτής της κατάστασης.
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει