Πρώτες Εγχώριες Πρωτοβουλίες Βιομηχανικών Προϊόντων της Τουρκίας

Σειρά παρήγαγε το πρώτο εγχώριο xnumx.türkiye αυτοκινήτου: ANADOL

Γνωστή Vehbi Koc και το ενδιαφέρον του για τα αυτοκίνητα είναι ένας από τους στόχους της Τουρκίας ήταν να παράγει τα δικά της αυτοκίνητα. Όταν 1946 χρόνια σε εκπρόσωπο της Ford Motor Company στην Τουρκία, επιλέχθηκε και το σημείο Vehbi σε σημαντικές χρόνια adımdı.xnumx να επιτευχθεί ο στόχος του προπονητή για την υλοποίηση αυτού του στόχου, που είχε συνομιλίες με τη Ford και άρχισε το έργο.

Υπάρχει κάτι που είναι γνωστό ότι και οι δύο εγκαταστάσεις είναι περιορισμένες και η μελέτη αυτή είναι πολύ δαπανηρή. Ο Koç Group προσπάθησε να βρει νέες λύσεις και εύκολες λύσεις. Στο 1963 (Πρόεδρος της Ομάδας Αυτοκινήτου) Bernar Nahum και Rahmi Koc είδαν ένα διαφορετικό υλικό που χρησιμοποιήθηκε σε ένα όχημα αντιπροσώπων. Το χρησιμοποιούμενο υλικό είναι «fiberglass». Εξετάζοντας αυτό το υλικό, ο Rahmi Koç πήγε στο Ισραήλ όπου βρισκόταν η υλική εταιρεία, επειδή ήταν προσιτή. Το Fiberglass βρέθηκε ότι είναι κατάλληλο, αλλά πρωτόγονο και αξιοσημείωτο. Έμαθα ότι ο κατασκευαστής στο Ισραήλ αγόρασε την τεχνολογία από την εταιρεία Reliant στη Μεγάλη Βρετανία και τα υλικά Fiberglass χρησιμοποιήθηκαν σε αυτοκίνητα Reliant. Τον Ιανουάριο 1964 συναντήθηκαν ο Bernar Nahum και ο διευθυντής του Reliant Raymond Wiggin. Vehbi Koç, Rahmi Koç και Bernar Nahum Μετά την επίσκεψη της Reliant στις εγκαταστάσεις του στην Αγγλία, Tamworth / Staffordshire, η ομάδα το βρήκε κατάλληλο για να συνεργαστεί με τον Reliant. Η εντολή είχε εγκρίνει το πρωθυπουργικό υπουργείο για το έργο. Η ομάδα επιστρέφει στην Τουρκία, την καθοδήγηση του Πρωθυπουργού για την Μηχανική και Χημική Βιομηχανία ζήτησε την έγκριση. Ωστόσο, το τεχνικό προσωπικό της MKE δεν έλαβε έγκριση. Αιτία είναι, είναι ένα αυτοκίνητο που κατασκευάζεται από ένα νέο σύστημα παραγωγής στην Τουρκία έχει δείξει άγνωστη. Εάν η έγκριση του σχεδίου δεν μπορούσε να γίνει ότι η αλλαγή της κυβέρνησης ήταν μεγάλη ελπίδα.

Ο Vehbi Koç ήταν πρόθυμος να ξεκινήσει το έργο παρά την έλλειψη έγκρισης. Ήθελε να πάρει ένα πρωτότυπο και να δείξει το πρωτότυπο στους κυβερνητικούς αξιωματούχους στην Άγκυρα το συντομότερο δυνατό. Κατ 'αρχήν, το πρωτότυπο ήταν δίθυρο και ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και το διαφορικό λήφθηκαν από τη Ford. Ο σχεδιασμός του οχήματος ανήκει στον David Ogle. Ο Anadol, ο επικεφαλής σχεδιαστής της εταιρείας, σχεδιάστηκε από τον Tom Karen.

Ο Υπουργός Βιομηχανίας της νέας κυβέρνησης, Mehmet Turgut, πήγε στην Αγγλία στο 1965 για να ενημερώσει το πρωτότυπο του έργου. Αν και το πρωτότυπο δεν ήταν πλήρως προετοιμασμένο, οι δοκιμαστές πιλότων ξεκίνησαν και το ΗΒ ήρθε στην Κωνσταντινούπολη στις 63 ώρες. 22 Δεκεμβρίου 1965 ενέκρινε το έργο για την ημέρα. Φυσικά, εάν το έργο λήγει σε 10 μήνες και το κόστος δεν υπερβαίνει 30 χιλιάδες λίρες.

Η επίσημη αίτηση έγινε στο 10 Ιανουαρίου 1966 και ξεκίνησε η παραγωγή. Εν τω μεταξύ, ξεκίνησε μια έρευνα για το όνομα του έργου. Είχε περισσότερα από δύο χιλιάδες ονόματα. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan .. Η συνάντηση αποφασίστηκε να είναι ANADOL. Τον Δεκέμβριο του 19 1966 υπόσχεση έχει εκπληρωθεί και της Τουρκίας πρώτη εγχώρια αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής «ANADOL«ήταν έτοιμο. Το Anadol, το οποίο κατασκευάστηκε πρώτα, αποτελούταν από έναν κινητήρα Ford με δύο πόρτες 1.2.

Τελικά, ο στόχος του Vehbi Koç για την παραγωγή ενός εγχώριου αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε. Με την πάροδο του χρόνου η Anadol 1984 παρήγαγε περισσότερα με νέα μοντέλα και πήρε τη θέση της στην ιστορία των αυτοκινήτων. Η Anadol, η οποία εξακολουθεί να προσελκύει σήμερα μεγάλη προσοχή, χρησιμοποιείται στις μικρές πόλεις της Ανατολίας και στις ειδικές ημέρες.

2.Το πρώτο τουρκικό αυτοκίνητο: Επανάσταση

16 1961 ημέρες του Ιουνίου στην Άγκυρα, ο Τούρκος Κρατικοί Σιδηρόδρομοι Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής του Οργανισμού Σιδηροδρόμων σίγουρος Μποζόγλου συνεδρίαση υπό την προεδρία εργοστάσιο και τα τμήματα έλξης των διευθυντών και των μηχανικών κλήθηκαν από 20 άνθρωποι. Το θέμα της συνάντησης ήταν να δώσει το καθήκον της «Ανάπτυξη ενός τύπου αυτοκινήτου που θα καλύψει τις ανάγκες του στρατού». Το έργο σύμφωνα με τις γνώσεις και την εμπειρία που, λόγω της παρουσίας ενός ισχυρή τεχνική ομάδα και τη συνεργασία με άλλα εργοστάσια, αλλά θα μπορούσε να πάρει TCDD. Ο χρόνος που διατίθεται για το έργο είναι τεσσερισήμισι μήνες και αναφέρεται ότι η τελευταία μέρα είναι η 29 Οκτώβριος. Στόχος ήταν να εκπαιδεύσει τους εορτασμούς της Ημέρας της Δημοκρατίας. Ο προϋπολογισμός κατανεμήθηκε ως 1.400.000 TL. Τόσο οι ειδήσεις του τύπου όσο και το κοινό δεν το θεωρούσαν σκόπιμο να δαπανήσουν αυτόν τον προϋπολογισμό σε αυτό το αυτοκίνητο. Η ιδέα της κατασκευής ενός εγχώριου αυτοκινήτου από το μηδέν Sıfır

Πώς προχώρησε η «Επανάσταση»;
Στη συνάντηση αποφασίστηκε ο τόπος όπου θα υλοποιηθεί το έργο και θεωρήθηκε κατάλληλο το κτίριο που κατασκευάστηκε ως χυτήριο στο σιδηροδρομικό εργοστάσιο Eskişehir. Η εργασία ως ομάδα ξεκίνησε γρήγορα και προσπαθήσαμε να την ολοκληρώσουμε εντός της δεδομένης ώρας. Οι μηχανικοί που συμμετείχαν στο έργο δεν εργαζόταν μόνο κατά τις ώρες εργασίας, αλλά ακόμη και τις καθημερινές και τα Σαββατοκύριακα. Ο χρόνος ήταν πολύ στενός, έτσι τα πράγματα χωρίστηκαν σε ομάδες. Σχεδίαση, μετάδοση κινητήρα, αμάξωμα, ανάρτηση και φρένο, ηλεκτρολογικό υλικό, έργα χυτηρίου, προμήθειες και λογαριασμοί κόστους.

Το 28 ήταν έτοιμο να παρουσιαστεί τον Οκτώβριο ως «Επανάσταση». Από το Eskişehir στην Άγκυρα, το αυτοκίνητο μεταφέρθηκε με ατμομηχανές στο σιδηροδρομικό εργοστάσιο της Άγκυρας. Το αέριο τοποθετήθηκε στα αυτοκίνητα για την δοκιμαστική μονάδα.

29 Το πρωί του Οκτωβρίου το όχημα τέθηκε ενώπιον της Συνέλευσης. Ωστόσο, το αέριο που τέθηκε στο δρόμο καταναλώθηκε και οι οδηγοί που δεν γνώριζαν την κατάσταση ήρθαν χωρίς βενζίνη στο δρόμο. Η κατάσταση παρατηρήθηκε μπροστά στο Κοινοβούλιο, αλλά το αέριο που έφερε επειγόντως τέθηκε σε ένα μόνο αυτοκίνητο. Ο Cemal Gürsel εντάχθηκε στο άλλο αυτοκίνητο και πήρε το όχημα αυτό. Όχημα αφήνοντας το δρόμο με κατεύθυνση προς το Μαυσωλείο του έμεινε από καύσιμα και Τζεμάλ Γκιουρσέλ ζητήθηκε να πάει στο πρώτο όχημα. Γκουρσέλ δήλωσε στο μαυσωλείο κατά την αποβίβαση από το αυτοκίνητο «αυτοκίνητο έκανε το δυτικό μυαλό, αλλά έχετε ξεχάσει την παροχή αερίου στην ανατολική κεφάλι» επανάσταση, η οποία θάφτηκε στα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων στην εν λόγω ημερομηνία.

Μόνο η επανάσταση 4 της 1, η οποία έχει φέρει έναν πανελλήνιο ήχο, έχει επιζήσει. Τουρκία Locomotive και του κινητήρα Βιομηχανίας Α.Ε.-TULOMSAS στο «Επανάσταση» Εσκί Σεχίρ εξακολουθεί να λειτουργεί στο κράτος είναι επίσης ανοιχτό για τους επισκέπτες.

Ποιος είναι ο 3.Nuri Demirağ;

Nuri Demirağ Δημοκρατία της Τουρκίας είναι ένα από τα πρώτα εργολάβους στην κατασκευή σιδηροδρόμων. 10 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου της Τουρκίας έχει συνειδητοποιήσει την κατασκευή 1250 χιλιομέτρων τμήμα. Για το λόγο αυτό του δόθηκε το επώνυμο ağ Demirağ ağ από τον Atatürk. ίδρυση του πρώτου εργοστασίου αεροπλάνο στην Τουρκία, την πρώτη μεταποίηση τσιγαρόχαρτο, πρωτιές, όπως την πρώτη τοπική παραγωγή αλεξίπτωτο, έκανε επίσης μια γέφυρα πάνω από τον Βόσπορο στην Κωνσταντινούπολη, Κομπάν φέρνοντας το πρώτο έθεσε την ιδέα να κάνουμε μια μεγάλη φράγμα είναι το πρόσωπο Nuri Demirağ. Εκτός από αυτά τα επιτεύγματα, το σημαντικότερο βήμα έχει γίνει στον τομέα της αεροπορίας.

Ο Nuri Demirağ έκανε το πρώτο βήμα στο όνομα της αεροπορίας στο 1936. Ο στόχος ήταν να κατασκευαστεί ένα εργοστάσιο αεροσκαφών. Selahattin Reşit Alan και ξεκίνησαν κοινά έργα. Πρώτα 17 Σεπτέμβριο 1936 χρόνια στην Μπεσίκτας Barbaros Hayrettin ιδρύθηκε δίπλα στην προβλήτα και το όνομα του Μελετών Εργαστήριο Αεροσκάφη «Αεροσκάφη Εργαστήριο Νούρι Demirağ Μπεσίκτας» δόθηκε. Εν τω μεταξύ, η Τουρκική Ένωση Αεροναυτικής (THK) βρέθηκε στα σχολεία 10 65 και οι παραγγελίες αεροσκαφών ανεμόπτερο.

Τον Αύγουστο του 1941, πέταξε στο Divriği, τη γενέτειρα του Nuri Bey, με το πρώτο εγχώριο τουρκικό αεροπλάνο που κατασκευάστηκε στα εργοστάσια της Κωνσταντινούπολης. Ο Nuri Bey, που κέρδισε τον θαυμασμό του κοινού, απέδειξε την επιτυχία του στο κοινό αυτή τη φορά πετώντας ένα στόλο 12 αεροσκαφών στη γραμμή Προύσα, Κουτάχια, Εσκισεχίρ, Άγκυρα, Ικόνιο, Άδανα, Ελαζίγ και Μαλάτια τον Σεπτέμβριο. Το επιβατικό αεροπλάνο, το οποίο σχεδιάστηκε το 1938 και επομένως ο κωδικός είναι «Nu.D.38», είναι αεροσκάφος τουρκικού τύπου που αναπτύχθηκε εξ ολοκλήρου από Τούρκους μηχανικούς και εργάτες. Το αεροσκάφος έχει χωρητικότητα 6 ατόμων, έλεγχο διπλού πιλότου, μπορεί να φτάσει ταχύτητα 325 χιλιομέτρων την ώρα και να πετάξει 1000 χιλιόμετρα. Παρά αυτές τις επιτυχίες, η Τουρκική Αεροναυτική Ένωση εγκατέλειψε την αγορά αυτών των αεροπλάνων που είχε παραγγείλει ο Nuri Demirağ για τα εργοστάσιά τους. Ως αιτία ανέφεραν την έλλειψη έγκαιρης παράδοσης. Έτσι, ο Nuri Demirağ και τα αεροπορικά του επιτεύγματα δεν μπορούσαν να υπερβούν το θέμα της ιστορίας.

xnumx.türkiye Πρώτη Ατμομηχανή: Karakurt

5 Απρίλιος 1957 Ο Adnan Menderes που επισκέφθηκε το εργαστήριο κεραμικής στο Eskişehir, έκανε συνεντεύξεις με όλο το προσωπικό των εργοστασίων και πραγματοποίησε τις απαραίτητες έρευνες. Επισκέφτηκε επίσης τη Σχολή μαθητευομένων και είχε συναντήσεις με τεχνίτες, συνδικάτα και αντιπροσωπείες της Ομοσπονδίας. Στο εργαστήριο, υπήρχαν δύο μικροσκοπικές ατμομηχανές που παράγονται στο Πάρκο Νεολαίας της Άγκυρας. Αυτοί είναι ο Mehmetçik και ο Efe. Ο Adnan Meneres οδήγησε μία από τις μηχανές και δήλωσε ότι ήταν πολύ ικανοποιημένος από το έργο που επιτελέστηκε.

Εκτός από αυτό, μπορείτε να κάνετε τη μεγαλύτερη από αυτή την ατμομηχανή; στην πραγματικότητα, έθεσε το θεμέλιο μιας πολύ σημαντικής καινοτομίας. Ο στόχος ήταν να παραχθεί το Καρακούρτι. Στην 1958, Eskişehir Cer Atölyesi, το εργοστάσιο σιδηροδρόμων Eskişehir ήταν κατάλληλο για την επίτευξη πιο καινοτόμων στόχων. Στην 1961, η πρώτη τουρκική ατμομηχανή ήταν έτοιμη να τοποθετηθεί στις ράγες Karakurt ως αποτέλεσμα του έργου των Τούρκων εργαζομένων και μηχανικών. Η ατμομηχανή 1915 είχε ιπποδύναμη, βάρος 97 και 70 km / h. Το έτος κατασκευής του 3 ολοκληρώθηκε σε μια περίοδο περίπου 25 έτους 15 έτη υπηρεσίας ήταν κατάλληλα. Αλλά Karakurt, XNUMX αντίο στους σιδηροδρόμους μετά από χρόνια. Σήμερα εκτίθεται στο Eskişehir Cer Atölyesi, το οποίο ονομάζεται TÜLOMSAŞ στο Eskişehir.

Ο πρώτος Πραγματικός Πυραύλα μας: Πυραύλα Marmara-5

το Σπούτνικ ΙΙ στάλθηκε στο διάστημα έχουν δει το έτος 1959 που πλήττονται περισσότερο Banda Μαρτύρων Πρόνοιας μαθητές Γυμνασίου και Λυκείου Artuğ Sayıner, Αντνάν Lily, Gungor Γεζέρ, Οσμάν Caren και Atilla Yedikardeş είναι το όνομα «Μπάντα πυραύλων Λέσχη» αποτελούν μια λέσχη. Ο στόχος είναι να επιτευχθεί το σχέδιο πυραύλων και να πετάξει. Η ομάδα άρχισε να εργάζεται γρήγορα, αλλά δεν κατάφεραν σε κανένα από αυτά. Η πρώτη δοκιμή έγινε τον Οκτώβριο του 10 1959, 40 μέτρα, αλλά μπορεί να αυξηθεί «Μπερνάρντα» είδος πυραύλου έπεσε στη θάλασσα. Ο δεύτερος δοκιμαστικός πυροβολισμός έγινε το ίδιο έτος, αλλά ο πυραύλος μπορούσε μόνο να ανέβει στο 15. Τα έργα αυτά γελοιοποιήθηκαν, αλλά η λέσχη δεν εγκατέλειψε το έργο. Μια τρίτη προσπάθεια έγινε στο 10 Φεβρουαρίου 1960. προετοιμασμένοι για την τρίτη μονάδα τήξης πείραμα δύο στρώσεις, έφερε τα κάτω στη θάλασσα μετά από μέτρα αποτυχία 750 ανελκυστήρα-up. Ωστόσο, για να είναι πιο επιτυχής από ό, τι άλλοι, την Αμερική, την Ολλανδία και σε περιοδικά για το διαστημικό πρόγραμμα και roketçilikl στην Ιταλία αναφέρθηκε στη δίκη. Φωνή της Αμερικής Radio πιστός εκπρόσωπος της Τουρκίας Χατάι, έδωσε συνέντευξη füzeci καθεξής. Αυτές οι εξελίξεις έδωσαν ελπίδα στους νέους ανθρώπους, έκανε τις φωνές τους να ακούγονται καλύτερα.

Ο Kirkor Divarcı, μέλος του συλλόγου Bandirma Missile Club, προετοίμασε ένα έργο και υπέβαλε το σχέδιο στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης για έγκριση. Μετά την έγκριση του έργου, ξεκίνησαν το έργο παρουσιάζοντάς τις στις τουρκικές ένοπλες δυνάμεις. Ο προκύπτων 1 μετρητής πυραύλων 33 με ύψος εκατοστόμετρο, το βάρος 1 ζύγιζε 500 γραμμάρια. Υπήρχε μια τουρκική σημαία σε αυτό. Το «Marmara-30», το οποίο δοκιμάστηκε στο 1962 August 1, ρίχτηκε στον ουρανό στην τοποθεσία Küçük Livatya του Bandirma. Το βλήμα έφτασε στο ύψος του μετρητή 900. Ο τύπος που ακολούθησε ένα πλήθος ανθρώπων και μια μαζική ομάδα ανθρώπων παρακολούθησαν την αναβολή της πυρκαγιάς του αλεξίπτωτου κελιού 20. Κατά τη διάρκεια της εκτόξευσης, το δεύτερο μέρος του πυραύλου πυροβόλησε και εξερράγη. Τα κομμάτια του πυραύλου που πέφτουν κάτω από το μετρητή 200 οδήγησαν στην καύση ενός πεδίου των χορταριών και θάμνων των πέντε στρεμμάτων. Αν και η αρνητική κριτική αυτής της δίκης, υπήρχαν υποστηρικτές.

Πυραύλοι πυραύλων εκτοξεύθηκαν κοντά στο 20 στην κατασκευή πυραύλων. Ωστόσο, η Marmara-1 ήταν η πιο επιτυχημένη. Αν και υπήρχαν τεχνικές αποτυχίες και κακή τύχη, το Μαρμαρά-εγώ ήμουν ο πρώτος πραγματικός πυραύλος που έσπρωξε τον ουρανό. Αυτή η επιτυχία έδωσε επίσης ελπίδα σε εκείνους που συνεχίζουν το έργο των πυραύλων.

6.Το πρώτο τουρκικό αεροσκάφος: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş duy Vecihi ... Έχουμε ακούσει τόσες φορές αυτό το όνομα. Και ποιος είναι αυτός ο Vecihi Hürkuş; Ο Vecihi Hürkuş, ο οποίος έχει σημαντική θέση στην ιστορία της τουρκικής αεροπορίας, είναι ο πρώτος που κατασκευάζει το πρώτο τουρκικό αεροσκάφος στο 1924. Αυτό το αεροπλάνο ονομάστηκε «Vecihi K-VI».

Πώς γίνεται το Vecihi K-VI;
Ο Vecihi Hürkuş πραγματοποίησε πτήσεις υποστήριξης κατά τη διάρκεια του πολέμου της Ανεξαρτησίας και του Α 'Παγκοσμίου Πολέμου. Εμπνευσμένος από αυτές τις πτήσεις, ήθελε να συνειδητοποιήσει την ιδέα των αεροπλάνων. Υπέβαλε το σχέδιο του σχεδίου αεροπλάνου στον συνταγματάρχη Muzaffer Bey, Επιθεωρητή Πολεμικής Αεροπορίας της περιόδου. Και το αεροσκάφος εγκρίθηκε. Το Halkapınar Tayyare Workshop είναι κατάλληλο για το έργο. Ο ξυλουργός και οι φίλοι του σιδηρουργού υποστήριζαν και τον Βέτσι. Η ομάδα, η οποία άρχισε να συνεργάζεται, χρησιμοποίησε οικιακά υλικά σε όλα τα άλλα μέρη του αεροσκάφους εκτός από τον κινητήρα. Ωστόσο, ως κινητήρες, χρησιμοποίησαν τους κινητήρες του ελληνικού αεροσκάφους που απομένουν από τον πόλεμο. 14 28 1925 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

Ο Vecihi ζήτησε τεχνική αντιπροσωπεία για να λάβει πιστοποιητικό πτήσης. Η αντιπροσωπεία δημιουργήθηκε, αλλά η αντιπροσωπεία δεν μπόρεσε να εκδώσει πιστοποιητικά λόγω έλλειψης προσωπικού και μηχανικών με τη γνώση για τη διεξαγωγή των ελέγχων. Ο επικεφαλής της τεχνικής αντιπροσωπείας «Vecihi, δεν μπορούμε να σας δώσουμε αυτή την άδεια, αν εμπιστεύεστε το άλμα του αεροσκάφους και να μας σώσει την άκρη» για τις λέξεις πήδηξε στο αεροπλάνο Vecihi και έκανε την πρώτη πτήση. Λόγω των διεθνών προτύπων, η πρώτη δοκιμαστική πτήση ήταν 15 λεπτά, έτσι προσγειώσαμε στο έδαφος κάνοντας μια πλήρη πτήση 15 με το Vecihi K-VI. Ο Vecihi είναι πιλότος της Πολεμικής Αεροπορίας κατά την πτήση του K-VI. Με επιτυχία την ολοκλήρωση της πτήσης, ο Vecihi καταδικάστηκε για μη εξουσιοδοτημένες πτήσεις ενώ περίμενε να ανταμειφθεί. Επιπλέον, ο τιμωρός ήταν επίσης ο συνταγματάρχης Muzaffer Bey. Τέλος, το αεροσκάφος του κατασχέθηκε να μην δοθεί ξανά, και παραιτήθηκε από την Πολεμική Αεροπορία.

Vecihi, έτος 1923, η παγκόσμια αεροπορία βρισκόταν στο στάδιο της τεχνικής εξέλιξης και της επιστημονικής έρευνας. Οι ανακαλύψεις και η ελλιπής εκπαίδευση των αναγκών του Α Παγκοσμίου Πολέμου σταμάτησαν και άρχισαν να διερευνώνται οι δυνατότητες της αεροδιαστημικής βιομηχανίας να μελετηθεί μέσα στις αρχές της εκπαίδευσης. Αυτή η πρόοδος ήταν μια εξέλιξη στην παγκόσμια τεχνολογία των αερομεταφορών ». με τα λόγια ότι το πεδίο της αεροδιαστημικής δεν έχει μείνει καθόλου αποδεδειγμένο σε όλους.

Ποια είναι τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Vecihi K-VI;

Τύπος:	Vecihi Κ-VI Αεροσκάφος Αναγνώρισης
Κινητήρας:	Benz, το ψυγείο 6 με υδρόψυξη, 200 Bg
Πλήρες πλάτος:	11.700 M
Πλήρες μήκος:	7.610 M
Πλήρες ύψος:	3.00 M
Πτέρυγα μεταφοράς επιφάνειας:	31.800 M2
Κενό βάρος:	830 Kg
πλήρωμα:	160 Kg. (Για δύο)
Καύσιμα:	200 Kg
Πλήρες βάρος πτήσης:	1270 Kg
Καναδάς Φθίνουσα Βάρος:	40 Kg./M
Βάρος που πέφτει στη δύναμη του κινητήρα:	7,70 Kg. / BG
Υψηλότερη ταχύτητα:	207 Km / ώρα
Ταχύτητα ταξιδιού:	188 Km / ώρα
Ταχύτητα ιμάντα:	83 Km / ώρα
Διάμετρος έλικας:	2850 Mm
Pevanehatve του:	2740 mm.

Πηγή: θα www.ilhamipektas.co