Ο Yunus Yener, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Επιμελητηρίου Μηχανολόγων Μηχανικών του TMMOB, έκανε μια δήλωση τύπου στις 22 Ιουλίου 2004 σχετικά με τα προβλήματα στις σιδηροδρομικές πολιτικές στην επέτειο του ατυχήματος τρένου υψηλής ταχύτητας Pamukova, στο οποίο σκοτώθηκαν 41 άτομα και τραυματίστηκαν 81 άνθρωποι στις 20 Ιουλίου 2018.
ΠΑΜΟΥΚΟΒΑ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ Δολοφονίες ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΠΟΥ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΤΗΚΑΝ ΣΑΝ «ΑΤΥΧΗΜΑ» ΠΟΥ ΠΡΟΚΛΗΘΗΚΕ ΑΠΟ Εγκατάλειψη ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ
Το «ατύχημα» του τρένου υψηλής ταχύτητας της Παμούκοβα (YHT), το οποίο προκάλεσε το θάνατο 22 πολιτών μας και τον τραυματισμό 2004 πολιτών μας στις 41 Ιουλίου 81, συνεχίζει να αντικατοπτρίζει τα προβλήματα στις σιδηροδρομικές πολιτικές, όπως φαίνεται ξανά με την «Ατύχημα» στο Tekirdağ-Çorlu στις 8 αυτού του μήνα.
Η ανάγκη για ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών που να είναι αξιόπιστο, ισορροπημένο και να βασίζεται στο όφελος της κοινωνίας γίνεται όλο και περισσότερο αισθητή σήμερα. Ωστόσο, οι πολιτικές μεταφορών είναι προς την αντίθετη κατεύθυνση. Το σημερινό σύστημα μεταφορών παρουσιάζει μια πιο ασταθή, ανασφαλή, ακριβή και ανθυγιεινή δομή όπως βλέπουμε καθημερινά. Για το λόγο αυτό, το Επιμελητήριό μας αισθάνεται την ανάγκη να επιστήσει την προσοχή στους λόγους και τις σιδηροδρομικές πολιτικές που οδηγούν στην Παμούκοβα και σε άλλα σιδηροδρομικά «ατυχήματα».
Τα περισσότερα από τα «ατυχήματα» που προκαλούν επίσης μαζικούς θανάτους, όπως αποδεικνύεται από τις αναφορές επιστημόνων, ειδικών συναδέλφων και ειδικών, δεν πληρούν τις απαιτήσεις των επιστημών της μηχανικής, ελλείψεις σε υποδομές, αδυναμία διενέργειας ερευνών εδάφους, ανεπαρκή συντήρηση-επισκευή, λόγω αυτού συμβαίνουν εργασίες ανακαίνισης, μείωση της δομής του προσωπικού και αριθμητική μείωση. Αυτά τα προβλήματα επισημάνθηκαν στην Έκθεση Αλήθειας Σιδηροδρόμων που δημοσιεύτηκε από το Επιμελητήριό μας. Όπως καθορίζεται στην έκθεσή μας, οι σιδηρόδρομοι έχουν ωθηθεί στο παρασκήνιο από τη δεκαετία του 1950, λόγω των πολιτικών οδικών μεταφορών.
Τα μήκη της σιδηροδρομικής γραμμής παρέχουν σημαντικά δεδομένα από αυτή την άποψη. 4.136 km συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών κατασκευάστηκαν πριν από την ανακήρυξη της Δημοκρατίας και 3.746 km μεταξύ 1923 και 1950. Στο τέλος του 2017, υπάρχει συνολικό μήκος γραμμής 1.213 km, εκ των οποίων τα 12.608 km είναι YHT. Κατασκευάστηκαν δηλαδή 68 χλμ. σιδηροδρόμων σε 4.726 χρόνια. Όταν συγκρίνονται οι δυνατότητες της Τουρκίας την περίοδο 1923-1950 με τις δυνατότητες του σήμερα, γίνεται κατανοητό πόσο μικρή σημασία δίνεται στους σιδηροδρόμους σήμερα. Το YHT, από την άλλη, είναι αναγκαιότητα, αλλά εφαρμόζεται κυρίως στις μεταφορές επιβατών και στον άξονα εικόνας / κύρους.
Μια σημαντική σύγκριση μπορεί να γίνει σχετικά με τις μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. Τόσο που το 1950 το 42,2% των επιβατικών μεταφορών στη χώρα μας γινόταν σιδηροδρομικώς, το 49,9% οδικώς. Το 55,1% των εμπορευματικών μεταφορών έγινε σιδηροδρομικώς και το 17,1% οδικώς. Σήμερα, περίπου το 90% των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων γίνεται οδικώς. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών μειώθηκαν στο 1 τοις εκατό και οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στο 4 τοις εκατό.
Ωστόσο, το κόστος κατασκευής σιδηροδρόμων είναι 8 φορές πιο οικονομικό σε επίπεδο έδαφος και 5 φορές πιο οικονομικό σε μέτρια ανώμαλο έδαφος σε σύγκριση με τον αυτοκινητόδρομο. Ενώ η αναλογία των σιδηροδρόμων στη συνολική κατανάλωση ενέργειας είναι 2 τοις εκατό, η κατανάλωση ενέργειας των αυτοκινητοδρόμων είναι πάνω από 80 τοις εκατό. Όταν αυτά τα δεδομένα αξιολογούνται μαζί με παράγοντες περιβαλλοντικής ρύπανσης και θορύβου, φαίνεται ξεκάθαρα η σημασία των σιδηροδρομικών μεταφορών από άποψη οικονομίας, ενεργειακής απόδοσης, χρήσης γης και περιβαλλοντικής υγείας.
Η διαχείριση των σιδηροδρόμων απαιτεί κεντρικό σχεδιασμό από τις επενδύσεις έως τη συντήρηση, την ανανέωση, το προσωπικό, την εκπαίδευση και την κατασκευή νέων γραμμών. Αλλά BOOZ, ALLEN-HAMILTON, CANAC, EUROMED κ.λπ. Σύμφωνα με την πολιτική απελευθέρωσης και αναδιάρθρωσης της TCDD, η οποία μπήκε στην ημερήσια διάταξη με τις εκθέσεις που συνέταξαν τα θεσμικά όργανα και τα προγράμματα εναρμόνισης της ΕΕ, ρευστοποιούνται 162 χρόνια σιδηροδρομικών κερδών.
Σύμφωνα με αυτό το πρόγραμμα, το TCDD διαλύθηκε και ενσωματώθηκε, υιοθετήθηκε μια προσέγγιση προσανατολισμένη στην αγορά αντί για μια προσέγγιση δημόσιας υπηρεσίας, οι υπηρεσίες μηχανικής και τα κριτήρια περιορίστηκαν, η προσέγγιση τεχνικής αριστείας εγκαταλείφθηκε, οι επενδύσεις υποδομής και συντήρησης, σηματοδότησης, ηλεκτροκίνησης παραμελήθηκαν. τα εργαστήρια συντήρησης έκλεισαν και τα ακίνητα και τα λιμάνια της TCDD άρχισαν να πωλούνται. Ο αριθμός των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους, που ήταν 2000 το 47.212, μειώθηκε σε 2017 στο τέλος του 17.747 και σε 39 στις γραμμές όπου χιλιάδες οδικές και διαβάσεις συντήρησης οι εργαζόμενοι υποχρεούνται να εργαστούν.
Συνοπτικά, η δημόσια υπηρεσία, το δικαίωμα της ασφαλούς και φθηνής μεταφοράς με βάση το δημόσιο-κοινοτικό όφελος, εκκαθαρίζεται μέσω της εμπορευματοποίησης των αυτοκινητοδρόμων, των αεροπορικών εταιρειών, των ναυτιλιακών και σιδηροδρομικών λειτουργιών και της αποδυνάμωσης των σιδηροδρομικών λειτουργιών.
Ωστόσο, μια σωστή σιδηροδρομική πολιτική βασίζεται σε θεμελιώδεις παράγοντες όπως η γη, η διάρκεια ζωής, η ασφάλεια, η ενεργειακή απόδοση, το περιβάλλον και η δημόσια διαχείριση και η προοπτική δημόσιας υπηρεσίας, μεταξύ άλλων παραγόντων. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να σταματήσουν όλες οι ιδιωτικοποιήσεις, οι μεταβιβάσεις σε δήμους και τρίτους για υποδομές, οχήματα, γη, εγκαταστάσεις, επιχειρήσεις και ακίνητα στο σύνολο των συγκοινωνιών και των σιδηροδρόμων.
Η εξάρθρωση του TCDD, ο διορισμός πολιτικού προσωπικού και η σφαγή ειδικών στελεχών σε όλα τα επίπεδα πρέπει να τεθεί τέρμα.
Το κενό προσωπικού του TCDD, που δημιουργήθηκε από λανθασμένες πολιτικές, θα πρέπει να εξαλειφθεί στο πλαίσιο επαγγελματικών και τεχνικών κριτηρίων, όχι πολιτικών, να δοθεί σημασία στα κριτήρια των επιστημών της μηχανικής και ικανού προσωπικού, στα συνεργεία συντήρησης-επισκευής και σε όλες τις εγκαταστάσεις που θα πρέπει να τεθεί ξανά σε λειτουργία.
Το TCDD θα πρέπει να συνεργάζεται με πανεπιστήμια και επαγγελματικά επιμελητήρια για την εκπαίδευση ειδικευμένου προσωπικού και θα πρέπει να αναπτυχθεί η συνεχής εκπαίδευση.
Προκειμένου να αξιολογηθούν οι δυνατότητες αδράνειας στις σιδηροδρομικές μεταφορές, πρέπει να γίνουν λειτουργικές βελτιώσεις, όλες οι γραμμές που επηρεάζουν την ασφάλεια των μεταφορών πρέπει να επισκευάζονται σοβαρά και ολοκληρωμένα, πρέπει να πληρούνται οι απαιτήσεις ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης.
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει