Pamukova συντριβή τρένων υψηλής ταχύτητας 12. στο έτος

Το ατύχημα του τρένου υψηλής ταχύτητας της Παμούκοβα στον 12ο χρόνο του: 41 χρόνια έχουν περάσει από το ατύχημα του τρένου υψηλής ταχύτητας στην Παμούκοβα, στο οποίο 81 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 12 άνθρωποι τραυματίστηκαν, αλλά δεν αντλήθηκαν τα απαραίτητα μαθήματα.
Δεν αντλήθηκαν μαθήματα από το ατύχημα του τρένου υψηλής ταχύτητας στην Παμούκοβα πριν από 12 χρόνια, στις 22 Ιουλίου 2004, στο οποίο σκοτώθηκαν 41 και τραυματίστηκαν 81. Ενώ η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έχει στρωθεί τα τελευταία 12 χρόνια, τα τρένα συνεχίζουν να απειλούν την ασφάλεια του κοινού στους σιδηροδρόμους των οποίων τα συστήματα σηματοδότησης δεν έχουν ολοκληρωθεί. Ο πρόεδρος της BTS προειδοποιεί: «Η μεταφορά γίνεται με το παλιού τύπου σύστημα ασφαλείας. Αυτό μπορεί να προκαλέσει ατυχήματα που προκαλούνται από τη γραμμή ή το προσωπικό."
Ο Uğur Yaman, Πρόεδρος της Ενωμένης Ένωσης Μεταφορών (BTS), δήλωσε ότι δεν υπήρξε καμία αλλαγή στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι σιδηρόδρομοι. Αναφερόμενος στη γραμμή τρένου υψηλής ταχύτητας Εσκισεχίρ-Κωνσταντινούπολη, ο Γιαμάν είπε ότι αυτή η γραμμή άνοιξε χωρίς σηματοδότηση και οδική ασφάλεια. Σημειώνοντας ότι υπάρχουν τα ίδια προβλήματα στη γραμμή Παμούκοβα, ο Γιαμάν είπε ότι παρόλο που υπήρχαν 3-4 ανοίγματα εδώ, δεν μπορούσε να ξεκινήσει μια πλήρης σιδηροδρομική λειτουργία. Δηλώνοντας ότι αυτά τα προβλήματα συνεχίζονται σε πολλά μέρη και οι άνθρωποι πέφτουν θύματα, ο Yaman είπε: «Οι μεταφορές πραγματοποιούνται με το παλιού τύπου σύστημα ασφαλείας. Αυτό μπορεί να προκαλέσει ατυχήματα που προκαλούνται από τη γραμμή ή το προσωπικό.
Επισημαίνοντας ότι οι πολιτικές ιδιωτικοποίησης στους σιδηροδρόμους στρώθηκαν με την εφαρμογή του νόμου για την απελευθέρωση των σιδηροδρόμων που εγκρίθηκε το 2013 στις 21 Ιουνίου, ο Yaman είπε: «Η συνέχιση του σιδηροδρόμου ως δημόσιας περιουσίας, οι πολίτες, συμπεριλαμβανομένων πολλών επαρχιών, περιοχών και χωριών, δεν θέλουν να χρησιμοποιήσουν μικρούς εμπόρους. Στο παρελθόν, οι άνθρωποι μπορούσαν να μετακινήσουν τα ζώα και τα υπάρχοντά τους από την πόλη. Τώρα έχουν φέρει μπλοκ μεταφορά. Πλέον πραγματοποιούνται μεταφορές για μεγάλες επιχειρήσεις. Ο στόχος είναι να αποξενωθούν οι άνθρωποι από τη χρήση των σιδηροδρόμων και να αποκτήσουν ενοίκιο από αυτές τις περιοχές», είπε.
Η ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΑΥΞΑΝΕΙ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
Ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Μηχανολόγων Μηχανικών Αλί Εκμπερ Τσακάρ έκανε επίσης γραπτή δήλωση σχετικά με το δυστύχημα στην Παμούκοβα, που είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο 41 ανθρώπων. Δηλώνοντας ότι οι σιδηροδρομικές πολιτικές έγιναν αμφιλεγόμενες με το ατύχημα της Παμούκοβα, ο Çakar σημείωσε ότι το περιστατικό προκλήθηκε από την έλλειψη μελετών εδάφους και την αποτυχία εκπλήρωσης των απαιτήσεων των υπηρεσιών μηχανικής. Δηλώνοντας ότι τα προβλήματα στις σιδηροδρομικές μεταφορές, που εξακολουθούν να αποτελούν απειλή για την ανθρώπινη ζωή, συνεχίζουν να αυξάνονται με τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης, ο Çakar είπε: «Ενώ κατασκευάστηκε ετήσιος μέσος όρος 1923 χιλιομέτρων σιδηροδρόμου μεταξύ 1950-134, είναι σχεδόν σε ισχύ με μέσο όρο 1951 χιλιόμετρα την περίοδο 2013-28. Ενώ οι τιμές των σιδηροδρομικών μεταφορών ήταν 1950 τοις εκατό για τους επιβάτες και 42 τοις εκατό για τα εμπορεύματα το 78, οι σιδηροδρομικές μεταφορές μειώθηκαν σε 2000 τοις εκατό το 2.2, ενώ ήταν 2012 τοις εκατό για τους επιβάτες το 1.1. Ο ρυθμός φόρτωσης, που ήταν 2000 τοις εκατό το 4.3, μειώθηκε σε 2012 το 4.1. Την ίδια περίοδο, οι οδικές μεταφορές αυξήθηκαν από 71% σε 76.8% στις εμπορευματικές μεταφορές και από 95.9% σε 98.3% στους επιβάτες. Το 2013 και το 2014, ο αριθμός των επιβατών συνέχισε να υστερεί σε σχέση με το 2011 και εξυπηρετήθηκαν 2011% και 25% λιγότεροι επιβάτες, αντίστοιχα, σε σύγκριση με το 14.
ΤΙ ΝΑ ΚΑΝΩ?
Ο Çakar δήλωσε ότι εκτός από τις χερσαίες μεταφορές, ασφαλείς, άνετες, γρήγοροι, φιλικοί προς το περιβάλλον, μη εξαρτώμενοι από ξένες πηγές, δεν προκαλεί σπατάλη ενέργειας, οι σύγχρονες και γρήγορες σιδηροδρομικές, αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές πρέπει να φτάσουν στο επίπεδο που τους αξίζει και τόνισε ότι πρέπει να εκπονηθεί ένα σοβαρό γενικό σχέδιο μεταφορών και να εκπονηθούν ξεχωριστά master plans για σιδηροδρομικό, θαλάσσιο, αεραγωγό και χερσαία γραμμή εντός αυτού του σχεδίου. Ο Çakar απαρίθμησε τις προτάσεις του ως εξής.
– Με τη διασφάλιση της αρμονίας μεταξύ όλων των τρόπων μεταφοράς, θα πρέπει να δοθεί βαρύτητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές στις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές και οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα πρέπει να αυξηθούν με προγραμματισμένο τρόπο.
– Να σταματήσουν όλες οι ιδιωτικοποιήσεις για υποδομές, οχήματα, γη, εγκαταστάσεις, επιχειρήσεις και ακίνητα στο σύνολο των συγκοινωνιών και των σιδηροδρόμων.
– Θα πρέπει να διασφαλιστεί η ενοποίηση των νέων σιδηροδρομικών συστημάτων με τα υπάρχοντα δίκτυα μεταφορών και τα συστήματα ελαφρών σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδίως του μετρό, θα πρέπει να επεκταθούν στις πόλεις.
– Στα γενικά σχέδια μεταφορών, θα πρέπει να δίνεται προτεραιότητα στα σιδηροδρομικά και θαλάσσια συστήματα με χαμηλότερη μονάδα κατανάλωσης ενέργειας, τα υπάρχοντα συστήματα θα πρέπει να χρησιμοποιούνται βελτιώνοντας τη χωρητικότητα και την απόδοσή τους. θα πρέπει να στοχεύει στη μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο στις μεταφορές. η νομοθεσία πρέπει να αναθεωρηθεί αναλόγως.
– Η εξάρθρωση του TCDD, ο διορισμός πολιτικού προσωπικού και η σφαγή του ειδικού προσωπικού σε όλα τα επίπεδα πρέπει να τερματιστεί. Το κενό προσωπικού του TCDD θα πρέπει να εξαλειφθεί στο πλαίσιο επαγγελματικών και τεχνικών κριτηρίων και όχι πολιτικών. «αμοιβή απόδοσης», «διαχείριση συνολικής ποιότητας» κ.λπ. οι εφαρμογές θα πρέπει να απεγκατασταθούν.
– Να λειτουργήσουν ξανά τα συνεργεία συντήρησης-επισκευής και όλες οι εγκαταστάσεις που έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας.
– Η πολιτική δανεισμού και ζημιών της TCDD πρέπει να εγκαταλειφθεί.