Η απώλεια ρεκόρ από το TCDD σε 5 χρόνια ήταν 5,6 δισεκατομμύρια TL: Η απώλεια δασμού των κρατικών σιδηροδρόμων (TCDD), η οποία ήρθε στην ημερήσια διάταξη με σημαντικά έργα όπως τα τρένα υψηλής ταχύτητας, ήταν 5,6 δισεκατομμύρια TL σε πέντε χρόνια. Η μείωση των εσόδων από τη μεταφορά επιβατών και εμπορευματικών μεταφορών και η μεγάλη αύξηση των εξόδων έπαιξαν ρόλο στην απώλεια ρεκόρ. Η μείωση των επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών επέστησε την προσοχή.
Στο «Στατιστικό Έτος Ετήσιας Έκδοσης» του TCDD 2014, η απώλεια δασμών της εταιρείας τα τελευταία χρόνια επέστησε την προσοχή. Οι κρατικοί σιδηρόδρομοι σημείωσαν απώλειες 2010 εκατομμύρια 866 χιλιάδες TL το 336, 2011 εκατομμύρια 733 χιλιάδες TL το 327, 2012 εκατομμύρια 877 χιλιάδες TL το 508 και 2013 δισεκατομμύριο 1 εκατομμύρια 280 χιλιάδες TL το 554. Η απώλεια του οργανισμού το 2014 αυξήθηκε κατά 38 τοις εκατό σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος και έφτασε το 1 δισεκατομμύριο 874 εκατομμύρια 309 χιλιάδες λίρες. Το άνοιγμα στην κατανομή εσόδων και εξόδων στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές έπαιξε ρόλο στις απώλειες ρεκόρ.
Η απώλεια της εταιρείας στις μεταφορές επιβατών, η οποία ανήλθε σε 2009 εκατομμύρια λίρες το 639, αυξήθηκε σε 2014 εκατομμύρια 933 χιλιάδες λίρες το 376. Ομοίως, η απώλεια εμπορευματικών μεταφορών, η οποία ήταν 2009 εκατομμύρια λίρες το 941, αυξήθηκε σε 2014 δισεκατομμύριο 1 εκατομμύρια λίρες το 545. Από την άλλη πλευρά, ο οργανισμός, ο οποίος κέρδισε 2010 εκατομμύρια 44 χιλιάδες από λιμενικές υπηρεσίες το 325, κέρδισε 120 εκατομμύρια λίρες πέρυσι. Η εταιρεία έχασε 2014 εκατομμύρια 30 χιλιάδες λίρες το 569 από την επιχείρηση πορθμείων Van Lake.
Ενώ 2010 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν στις προαστιακές γραμμές της εταιρείας που αποτελούσαν οι Sirkeci, Haydarpaşa και Ankara το 59, ήταν αξιοσημείωτο ότι ο αριθμός αυτός μειώθηκε στα 2014 εκατομμύρια το 29. Ενώ 2010 χιλιάδες άτομα προτιμούσαν το TCDD για διεθνή ταξίδια το 260, ο αριθμός αυτός μειώθηκε σε 2014 χιλιάδες το 156. Βλέποντας το συνολικό σύνολο, ο αριθμός των επιβατών σιδηροδρόμων που ταξίδεψαν κατά 2010 εκατομμύρια 84 χιλιάδες άτομα το 173 μειώθηκε κατά 7,6% πέρυσι σε 78 εκατομμύρια. Λόγω της μείωσης των εξαγωγών και των εισαγωγών τα τελευταία χρόνια, παρατηρήθηκε μείωση στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Το 2010, η Τουρκία εξήγαγε 1 εκατομμύριο 266 χιλιάδες τόνους αγαθών, ενώ χρησιμοποίησε τους σιδηροδρόμους σε 1 εκατομμύριο 407 χιλιάδες τόνους εισαγωγών αγαθών, η οποία μειώθηκε κατά 4% για 86 χρόνια. Το πετρέλαιο και τα παράγωγά του αποτελούσαν την πιο φθίνουσα ομάδα προϊόντων. Ενώ 2010 εκατομμύριο 1 χιλιάδες τόνοι προϊόντων πετρελαίου μεταφέρθηκαν το 93, ο αριθμός αυτός μειώθηκε σε 2014 χιλιάδες τόνους το 776.
Η Τουρκία, σε ένα πολύ πίσω από το σιδηρόδρομο
Σε μια μελέτη 34 χωρών σε σύγκριση με το TCDD, οι σιδηροδρομικές επενδύσεις της Τουρκίας στο μάτι είναι πολύ πίσω. Έχει 9 χιλιάδες 718 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων στην Τουρκία. Αυτό το μήκος είναι 41 χιλιάδες 328 χλμ στη Γερμανία, 30 χιλιάδες χιλιόμετρα στη Γαλλία, 16 χιλιάδες 951 χιλιόμετρα στην Ισπανία, 16 χιλιάδες 700 χιλιόμετρα στην Ιταλία και 16 χιλιάδες 365 χλμ στην Αγγλία. Ενώ μόνο 1,7 τοις εκατό προτιμούσε να ταξιδεύει με σιδηροδρομικούς επιβάτες στην Τουρκία, 11,5 τοις εκατό των επιβατών στην Αυστρία, 10 τοις εκατό στην Ουγγαρία, 9,7 τοις εκατό στη Γαλλία, στη Γερμανία Το 9% προτιμά τα τρένα για μεταφορά. Ο ρυθμός φόρτωσης 4,2% μεταφέρθηκε μέσω σιδηροδρόμου στην Τουρκία. Το ποσοστό αυτό είναι 46,7% στην Τσεχική Δημοκρατία, 45,5% στην Αυστρία, 39,7% στην Ουγγαρία, 30,5% στην Πολωνία, 25,1% στη Γερμανία, 15,3% στη Γαλλία. 14,2% στην Ιταλία και 11,8% στην Αγγλία.
Έχετε σκεφτεί ποτέ γιατί; Παρακολουθώ τους σιδηροδρόμους εδώ και πολύ καιρό. Μπορώ να αναφέρω τις πιο σημαντικές αιτίες της ζημίας που κράτησαν εδώ και χρόνια.
1. Ο σημαντικότερος λόγος της ζημίας δεν είναι η έλλειψη γραμμών και υποδομών, αλλά τα σφάλματα που βασίζονται σε πολιτικούς λόγους στην επιχειρησιακή λογική.
2. Ιδιαίτερα η έλλειψη αποτελεσματικού σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ των περιφερειών όπου υπάρχει μεγάλη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών (Αττάλεια, Σαμψούν, Τραμπζόν, Μούγλα, Σανλιούρφα κ.λπ.) και τα κέντρα (Κωνσταντινούπολη, Άγκυρα, Σμύρνη).
3. Ειδικά τα τρένα προς Ανατολική Ανατολία και Νοτιοανατολική Ανατολία έχουν μακρινούς χρόνους ταξιδιού
4. Εκτός από τις ανεπάρκειες που ανέφερα στο δεύτερο άρθρο, παρόλο που υπάρχουν σιδηρόδρομοι που έρχονται σε μέρη όπως οι Kahramanmaraş, Siirt και Mardin, οι σιδηρόδρομοι δεν μπορούν να λειτουργούν επειδή το σημείο σύνδεσης είναι λανθασμένο.
5. Ιδιαίτερα το μήκος του ταξιδιού είναι πολύ μεγάλο εξαιτίας των υπερβολικών διακοπών στις επιβατικές αμαξοστοιχίες.
Πώς λύνουν αυτά τα προβλήματα; Στην πραγματικότητα, η λύση είναι αρκετά απλή, εύκολα εφαρμόσιμη και οικονομικά αποδοτική.
Πρώτη τοποθέτηση της έννοιας άμεσης κίνησης στους σιδηροδρόμους στην Κωνσταντινούπολη, την Άγκυρα και τη Σμύρνη από μέσα και YHT γραμμή στην κανονική ισχύ ακόμα και συμβατική γραμμή που μπορεί να πάει σε ένα ορισμένο όριο ταχύτητας και οι επιβάτες να μεταφέρουν χωρίς δύο τρένων μεγάλης ταχύτητας, χωρίς να χρειάζεται να παρέχει κανονική άνεση το τρένο τόσο και τελικά τη μεταφορά του υβριδικού υπηρεσία χαρακτήρισε το τρένο πρέπει να ληφθούν.
Στις γραμμές που βρίσκονται σε λειτουργία, τα τρένα πρέπει να σταματούν μόνο σε επαρχιακά κέντρα και σε περισσότερες από 50000 περιοχές. Δεν πρέπει να σταματά σε μικρούς σταθμούς. Με αυτόν τον τρόπο, η μέση ταχύτητα των τρένων θα αυξηθεί και ο χρόνος ταξιδιού θα μειωθεί κατά τουλάχιστον 2 ώρες στις δυτικές γραμμές όπως η Άγκυρα - το Σμύρνη, 4-5 ώρες στις ανατολικές γραμμές όπως η Άγκυρα-αδάνα, το erzurum, το φορτηγό και το diyarbakır. Μικροί σταθμοί σε αυτές τις γραμμές μπορούν να υποστηριχθούν με τη λειτουργία περιφερειακών τρένων μεταξύ των δύο επαρχιών στη γραμμή σε συγχρονισμό με τα κύρια τρένα. Πρώην. Για έναν επιβάτη που πηγαίνει στη Σμύρνη από ένα χωριό Uşağı, πρώτα ένας επιβάτης μεταφέρεται στο σταθμό Salihli με περιφερειακό τρένο, και από εδώ το τρένο της κύριας γραμμής μπορεί να φτάσει στη Σμύρνη.
Κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου, πρακτικές μεταφορές θα πρέπει να παρέχονται από μέρη όπως η Κωνσταντινούπολη, η Άγκυρα, η Σμύρνη σε τουριστικές περιοχές όπως Muğla, Antalya, Mersin, Adana, gaziantep, Şanlıurfa και Mardin. Για παράδειγμα, το Pamukkale Express που αναχωρεί από το Eskişehir μαζεύει τους επιβάτες YHT από την Άγκυρα, την Konya και την Κωνσταντινούπολη και, όπως ανέφερα παραπάνω, ο αριθμός των σταθμών πρέπει να μειωθεί, όχι στο Denizli, αλλά στους Nazilli, Aydın και Söke από τους Sadıklı και Denizli προς Antalya, Aydın από Muğla Marmaris - Fethi Στο Kuşadası, οι μεταφορές Didim και Bodrum πρέπει να παρέχονται.
Το μπλε itine από τη Σμύρνη στο Konya θα πρέπει να αναβαθμιστεί στο πρότυπο super express σύμφωνα με τους κανόνες που ανέφερα παραπάνω και πρέπει να λειτουργεί μεταξύ της Σμύρνης adana και του iskenderun. Επιπλέον, αυτό το τρένο θα πρέπει να είναι σε θέση να παρέχει υπηρεσίες επιβατών από την Άγκυρα προς τη Σμύρνη και μέσω της Konya. Το υπάρχον τρένο Άγκυρα-Άδανα πρέπει να λειτουργεί ως Samsun-Adana ή Erzurum-Adana.
Ο σιδηρόδρομος από Yekrköy προς Sivas θα πρέπει να ολοκληρωθεί γρήγορα, έως ότου είναι έτοιμη ολόκληρη η γραμμή προς το YHT, ντίζελ μέχρι το Yerköy και στη συνέχεια το Sivas με ηλεκτρική ατμομηχανή χωρίς μεταφορά επιβατών. Μετά τη Sivas, θα πρέπει να μεταφερθεί ξανά στο Kars και στο diyarbakır με μηχανές ντίζελ. Έτσι, ο χρόνος ταξιδιού θα μειωθεί κατά τουλάχιστον 7-8 ώρες από την παράκαμψη του kayseri.
Με φιλικούς χαιρετισμούς