Η Επιτροπή της ΕΕ επαναφέρει τις ιδιωτικοποιήσεις των σιδηροδρόμων

Η Επιτροπή της ΕΕ έκανε ένα βήμα πίσω στις ιδιωτικοποιήσεις σιδηροδρόμων: Η Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωσε το 31ο πακέτο για τους σιδηροδρόμους στις 2013 Ιανουαρίου 4, ως προφύλαξη έναντι ορισμένων προβλημάτων που προέκυψαν κατά τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά σημεία σε αυτό το πακέτο ήταν ο πλήρης διαχωρισμός της διαχείρισης της υποδομής από τις εταιρείες εκμετάλλευσης τρένων, και το άλλο ήταν η μείωση των δημόσιων υπηρεσιών και των κρατικών επιδοτήσεων στη μεταφορά επιβατών, διασφαλίζοντας ότι περισσότερες εταιρείες εκμεταλλεύσεως φιλοδοξούν να πραγματοποιήσουν αυτή τη μεταφορά και μειώνοντας έτσι την επιβάρυνση του κράτους. Ωστόσο, στη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στο Στρασβούργο στις 26 Φεβρουαρίου 2014, για πολλά θέματα, ιδίως τα δύο παραπάνω θέματα, λαμβάνοντας υπόψη τα προβλήματα που αντιμετωπίστηκαν τον τελευταίο χρόνο και ότι αυτά τα προβλήματα θα αυξηθούν στο μέλλον, ψήφισαν να κάνουν ένα βήμα πίσω. τους κανόνες που θεωρούν ως τη βάση της απελευθέρωσης των σιδηροδρόμων Αποφασίστηκε με συναίνεση.

Υποδομή:
Μία από τις αναθεωρητικές αποφάσεις στην ψηφοφορία ήταν η 4η οδηγία δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία απαιτούσε τα έργα υποδομής να διαχωριστούν πλήρως από τη διαχείριση και να μεταφερθούν σε ιδιωτικές εταιρείες. Κατά τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, οι γερμανικοί (DB) και οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι (SNCF) έγιναν κρατικές εκμεταλλεύσεις και οργάνωσαν πολλές επιχειρήσεις, όπως επιβατικές, εμπορευματικές και υποδομές κάτω από μια ενιαία στέγη, σχηματίζοντας διαφορετικές εταιρείες. Ομοίως, τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής πολλών χωρών όπως η Ισπανία, η Ιταλία, η Ολλανδία, το Βέλγιο και η Αυστρία δεν έχουν διαχωριστεί πλήρως από τις εταιρείες εκμετάλλευσης (κρατικές εταιρείες), αλλά έχουν υιοθετήσει δομή παρόμοια με θυγατρική ή εταιρεία χαρτοφυλακίου. Η διαχείριση της υποδομής στους σιδηροδρόμους είναι τόσο ο εγκέφαλος όσο και η ραχοκοκαλιά ολόκληρου του συστήματος. Πολλά ευαίσθητα ζητήματα αφορούν τη διαχείριση της υποδομής, από τις περιφερειακές ταχύτητες στη γραμμή μέχρι την ποικιλία των τρένων που θα διέρχονται και τον προσδιορισμό της απαιτούμενης κυκλοφορίας τρένων. Είναι γεγονός ότι το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό που διακρίνει τις σιδηροδρομικές μεταφορές από άλλα μέσα μεταφοράς είναι ότι η λειτουργία πρέπει να εκτελείται εξ ολοκλήρου με τα κριτήρια που καθορίζονται από την υποδομή. Το απλούστερο παράδειγμα αυτού είναι η αδυναμία λειτουργίας εμπορευματικών τρένων σε γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας. Μια πιο λεπτομερής εξήγηση είναι? Όταν τα τρένα ταξιδεύουν προς την ίδια κατεύθυνση στην ίδια γραμμή, η βραδύτητα του προπορευόμενου τρένου επηρεάζει όλη την κυκλοφορία σε αυτήν τη γραμμή. Αν και θα ήταν το κατάλληλο βήμα να παραμείνει αυτό το τρένο σε αναμονή σε ένα σημείο αναμονής και να αφήσει το τρένο πίσω να περάσει, δεν θα αντισταθμίσει τον χρόνο που χάθηκε από το τρένο που περιμένει. Ο χειριστής αυτού του τρένου υποσχέθηκε επίσης στους πελάτες του χρόνο μεταφοράς σύμφωνα με το χρόνο συνεχούς ταξιδιού του τρένου. Επιπλέον, τα αργά τρένα όχι μόνο επηρεάζουν την κυκλοφορία αλλά και κουράζουν το σύστημα υποδομής. 100 χλμ/ώρα. Εάν ταξιδεύετε με 60 km/h σε μια γραμμή που πρέπει να διανυθεί γρήγορα, θα τοποθετηθεί υπερβολικό φορτίο στην εσωτερική ράγα, ειδικά λόγω της κλίσης που ονομάζεται "υπέργεια" στις στροφές, η οποία επιτρέπει στο τρένο να κατανέμει το βάρος του εξίσου τις εσωτερικές και εξωτερικές ράγες ανάλογα με την ταχύτητά της κατά τη στροφή, που θα προκαλέσει τη ράγα και θα συντομεύσει τη διάρκεια ζωής των τροχών του τρένου μαζί με τον άλλο εξοπλισμό που συγκρατεί τη ράγα. Πολλές τεχνικές λεπτομέρειες σαν αυτές καθιστούν τη διαχείριση υποδομών το «μυστικό αφεντικό» των σιδηροδρόμων. Επιπλέον, οι εργασίες συντήρησης, επισκευής και κατασκευής υποδομών είναι τα πιο δαπανηρά έργα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Με την ταχεία ιδιωτικοποίηση στην ΕΕ μετά το 2004, οι υποδομές φαίνεται να έχουν διαχωριστεί από τη διαχείριση, αλλά οι δεσμοί δεν μπορούσαν να διακοπούν πλήρως. Ειδικότερα, μεταξύ 2010 και 2011, καταγγελίες όπως οι εταιρείες υποδομής έδωσαν μεγαλύτερη προτεραιότητα στις εταιρείες μεταφορών με τις οποίες συνδέονται και η άδικη μεταχείριση των τελών χρήσης γραμμής κορυφώθηκαν. Ως αποτέλεσμα, οι σιδηροδρομικές εταιρείες πολλών χωρών, ιδίως οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι, υποβλήθηκαν σε μήνυση για «αδυναμία πλήρους συμμόρφωσης με τους κανονισμούς της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους». Μέχρι το τέλος του 2013, τα δικαστήρια είχαν ως αποτέλεσμα οι εναγόμενες σιδηροδρομικές εταιρείες να κάνουν μικρές παραχωρήσεις.

Η Επιτροπή δήλωσε: «Όπως αναφέρεται στις σχετικές ενότητες των κανονισμών για τους σιδηροδρόμους της ΕΕ, οι φορείς εκμετάλλευσης υποδομών και τρένων δεν είναι πλήρως διαχωρισμένοι μεταξύ τους όσον αφορά την οικονομική λειτουργία και την οργάνωση της εταιρείας, επομένως δημιουργείται αθέμιτος ανταγωνισμός λόγω της μη δημιουργίας ίσων συνθηκών για άλλα τρένα. φορείς που δεν έχουν συνεργασίες ή συνδέσεις υποδομής». Η απάντηση υπεράσπισης στην αγωγή που κατατέθηκε υπό το κύριο θέμα εξηγεί στην πραγματικότητα πολλά πράγματα. Η γενική απάντηση που δίνεται είναι: «Η τρέχουσα δομή μας με τη μορφή εκμετάλλευσης ή θυγατρικής δεν είναι μια δομή που είναι εντελώς αντίθετη με τους κανονισμούς της ΕΕ. Ως αποτέλεσμα, έχει την ιδιότητα μιας ξεχωριστής εταιρείας, όπως επιθυμείτε. Θεωρώντας ότι οι εταιρείες υποδομής είναι εντελώς ξεχωριστές, τόσο από άποψη διαχείρισης όσο και από οικονομική άποψη, σημαίνει ότι δεν κατανοούμε πλήρως τη βασική δυναμική των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ένα είδος μεταφοράς που τηρεί τους κανόνες υποδομής περισσότερο από άλλους τρόπους μεταφοράς λόγω πολλών τεχνικών λεπτομερειών. Επιπλέον, η υποδομή είναι το μέρος των σιδηροδρομικών μεταφορών όπου τα έξοδα είναι υψηλότερα. Όταν αναλογιστούμε το θέμα του κόστους, ακόμη και οι φοιτητές του οικονομικού τμήματος των πανεπιστημίων μπορούν εύκολα να υπολογίσουν ότι είναι αδύνατο μια ανεξάρτητη εταιρεία να αναλάβει τη διαχείριση υποδομής. Θεωρούμε ουτοπική κατάσταση να έχουμε μια εταιρεία που μπορεί να κάνει μεγάλα πράγματα οικονομικά και να μην συνδέεται με κάποια μεγάλη εταιρεία ή παρόμοια δομή. Θα πρέπει να αναρωτηθούμε προσεκτικά ποιες είναι οι συνέπειες της διαχείρισης της υποδομής, που είναι το πιο στρατηγικό σημείο των σιδηροδρομικών μεταφορών, έστω και απομακρυσμένα κοντά σε οποιαδήποτε αντίπαλη εταιρεία μεταφορών, πόσο μάλλον από κοινή ιδιοκτησία. Η θέση σε λειτουργία θα το αποτρέψει αυτό; Ή θα θεωρηθεί φυσιολογικό, λέγοντας ότι ο καθένας μπορεί να αγοράσει ό,τι θέλει, σύμφωνα με τους νόμους του ελεύθερου εμπορίου που ορίζει η οικονομία της ελεύθερης αγοράς; Σύμφωνα με την έννοια των σιδηροδρομικών μεταφορών, μια τέτοια προσέγγιση δεν είναι φυσιολογική. Επιπλέον, ακόμη και στο σιδηροδρομικό σύστημα των ΗΠΑ, που παρουσιάζεται ως παράδειγμα και είναι πολύ διαφορετικό από την Ευρώπη όσον αφορά τους κοινωνικούς, οικονομικούς και συγκοινωνιακούς διαδρόμους, η υποδομή είναι υπό τον έλεγχο των εταιρειών εκμετάλλευσης τρένων».

Ακόμη και η συνοπτική δήλωση υπεράσπισης είναι αρκετή για να αποκαλύψει τη σημασία του ζητήματος. Επιπλέον, ένα από τα ζητήματα της υπόθεσης είναι ότι οι άλλες εταιρείες εκμετάλλευσης τρένων δεν αντιμετωπίζονται δίκαια όσον αφορά τα τέλη χρήσης γραμμής. Αν και υποβλήθηκαν υπερασπιστές όπως το δικαίωμα στην προαγωγή και «όσοι χρησιμοποιούν περισσότερο πληρώνουν λιγότερο», σε αυτό το μέρος της υπόθεσης, το αίτημα της Επιτροπής της ΕΕ να γίνουν διαφανείς οι οικονομικοί λογαριασμοί και να ελεγχθούν αυτοί οι λογαριασμοί διατηρώντας τους χωριστούς έγινε δεκτό από το δικαστήριο. . Ως δευτερεύουσα σημείωση, οι εταιρείες, όσο «διαφανείς» κι αν είναι, δεν μπορούν να βρουν λύσεις σε τέτοιες καταστάσεις; Είναι επίσης απαραίτητο να τεθεί το ερώτημα.

Επιπλέον, δεν έγινε δεκτό το αίτημα της επιτροπής για μείωση των κρατικών επιδοτήσεων σε έργα υποδομής, προκειμένου οι εταιρείες να ενεργούν πιο χωριστά από την κρατική διοίκηση. Ο λόγος είναι ότι το κόστος κατασκευής, συντήρησης και επισκευής υποδομών είναι υψηλό και αυτό το κόστος θα αντανακλάται άμεσα στα τέλη χρήσης γραμμής, προκαλώντας μείωση του ενδιαφέροντος για τους σιδηροδρόμους. Εν ολίγοις, όπως και στην κρατική διοίκηση, οι κρατικές επιχορηγήσεις θα συνεχιστούν χωρίς καμία μείωση προκειμένου οι ιδιωτικές εταιρείες να παρέχουν μεταφορές σε προσιτές τιμές. Λοιπόν, ως δικαιολογία για την ιδιωτικοποίηση, «Υπάρχει πάρα πολύ βάρος για το κράτος». Αν ιδιωτικοποιηθεί, το κράτος θα εισπράξει τον φόρο και οι εταιρείες θα κάνουν τα υπόλοιπα. Έτσι, η αποτελεσματικότητα θα αυξηθεί και οι φόροι δεν θα σπαταληθούν». Δεν ειπώθηκε;

Έτσι, προετοιμάστηκε σε μεγάλο βαθμό η βάση για τις αποφάσεις της 26ης Φεβρουαρίου 2014. Ένα από τα πιο θεμελιώδη στοιχεία της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, ο πλήρης διαχωρισμός των εταιρειών υποδομής και εκμετάλλευσης τρένων, και η μείωση των κρατικών επιχορηγήσεων σε έργα υποδομής, έχουν καταργηθεί.

Μεταφορά επιβατών:
Στις σιδηροδρομικές μεταφορές, η πιο κερδοφόρα μορφή μεταφοράς είναι η μεταφορά εμπορευμάτων. Αν προσέξουμε τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης, αυτός είναι ο λόγος που οι εταιρείες προτιμούν περισσότερο τις εμπορευματικές μεταφορές. Για το λόγο αυτό, η μεταφορά επιβατών συνεχίζεται ακόμη ως δημόσια υπηρεσία σε ορισμένα σημεία. Στη μεταφορά επιβατών, που ιδιωτικοποιείται ή πραγματοποιείται ως κρατική εταιρεία, επιχειρείται να παρέχονται αποδεκτές τιμές εισιτηρίων με σημαντικές κρατικές επιδοτήσεις.

Ιδιωτικές εταιρείες πραγματοποιούν μεταφορά επιβατών στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το 2008, το ποσό των επιδοτήσεων που δόθηκαν σε αυτές τις εταιρείες τράβηξε την προσοχή της επιτροπής της ΕΕ, η οποία προειδοποίησε το Ηνωμένο Βασίλειο να «διορθώσει αυτή την κατάσταση και να μειώσει το βάρος των εταιρειών για το κράτος». Η βρετανική κυβέρνηση αποφάσισε να μειώσει σε κάποιο βαθμό τις επιδοτήσεις.Αυτή τη φορά οι μεταφορικές εταιρείες αύξησαν σταδιακά τις τιμές των εισιτηρίων για να μην χάσουν τα έσοδά τους. Αυτή η κατάσταση έχει προκαλέσει σοβαρές αντιδράσεις στο κοινό που χρησιμοποιεί τους σιδηροδρόμους, ακόμη και σήμερα.

Η Γερμανία κατάργησε τον νόμο που απαγόρευε τις υπεραστικές συγκοινωνίες με λεωφορεία, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και διήρκεσε μέχρι το 2, και επέτρεψε τη μεταφορά με λεωφορείο. Ο λόγος είναι οι προσαρμογές που έγιναν το 2012 για μείωση των επιδοτήσεων και αύξηση της αποτελεσματικότητας, με 2010 χώρες της ΕΕ, μεταξύ των οποίων και οι ίδιες, να προειδοποιούνται από την Επιτροπή και να οδηγούνται ακόμη και στα δικαστήρια. Ως αποτέλεσμα αυτών των προσαρμογών, οι τιμές των εισιτηρίων αυξήθηκαν σταδιακά, για λόγους αποτελεσματικότητας, μεταφέρθηκαν περισσότεροι όρθιοι επιβάτες και στη συνέχεια αυξήθηκε η χρήση του δρόμου.

Στην 31η δέσμη για τους σιδηροδρόμους που εκδόθηκε στις 2013 Ιανουαρίου 4, αποφασίστηκε να επιβληθούν αυστηρότερες κυρώσεις στη μεταφορά επιβατών και να παρέχεται στήριξη σε εταιρείες για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα μόνο για την ίδρυση και ανάπτυξή τους, ώστε να εμπλέκονται περισσότερες ιδιωτικές εταιρείες στη μεταφορά αυτή. Ωστόσο, από τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της μεταφοράς επιβατών, που ξεκίνησε για πρώτη φορά στην Αγγλία το 1994, μέχρι σήμερα, η παροχή φθηνών και ποιοτικών συγκοινωνιών σε όλη την ΕΕ, στις ίδιες γραμμές και μεταξύ των ίδιων σταθμών, ανταγωνίζονται σκληρά μεταξύ τους. , δεν έχει επιτευχθεί λόγω των τεχνικών λεπτομερειών των σιδηροδρόμων, οι οποίες ακόμη δεν έχουν γίνει κατανοητές. Ακόμη και αν οι εταιρείες χρησιμοποιούσαν την ίδια γραμμή για ορισμένο χρονικό διάστημα, αργότερα χώρισαν και έκαναν ταξίδια μεταξύ διαφορετικών σταθμών, γεγονός που οδήγησε στο μονοπώλιο της περιφερειακής εταιρείας. Όταν ιδιωτικοποιήθηκαν οι σιδηρόδρομοι έλεγαν ότι «θα εξαφανιστεί το κρατικό μονοπώλιο». Τώρα, όμως, έχουν εμφανιστεί περιφερειακά εταιρικά μονοπώλια.

Από την ημερομηνία του 31ου πακέτου για τους σιδηροδρόμους στις 2013 Ιανουαρίου 4 έως την ημερομηνία της αναθεώρησης του πακέτου και των ιδιωτικοποιήσεων σιδηροδρόμων στις 26 Φεβρουαρίου 2014, δεν σημειώθηκε καμία πρόοδος στον ανταγωνισμό και τις επιδοτήσεις στη μεταφορά επιβατών και η Επιτροπή της ΕΕ προειδοποίησε για τους επιβάτες μεταφοράς και ξεκίνησε τη δικαστική διαδικασία.Δεν μπόρεσε να πάρει αποτελέσματα ούτε από τις σιδηροδρομικές εταιρείες. Έτσι, στις 26 Φεβρουαρίου 2014 ελήφθη ομόφωνη απόφαση για τις επιδοτήσεις στη μεταφορά επιβατών και τη συνέχεια των δημόσιων υπηρεσιών.
Όταν εξετάζουμε το θέμα στατιστικά.

Στο παραπάνω γράφημα, οι ράβδοι δείχνουν τις γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας που κατασκευάστηκαν από το 1990 έως το 2008. Η ελαφρά μείωση της μεταφοράς επιβατών σε σύγκριση με τις αυξανόμενες γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας συνοψίζει την κατάσταση.

Αυτό το διάγραμμα δείχνει την ανάπτυξη των μεταφορών ιδιωτικών οχημάτων, λεωφορείων και σιδηροδρόμων μεταξύ των χωρών-μελών της περιοχής της ΕΕ των 12 και των χωρών μελών της περιοχής της ΕΕ των 15 μεταξύ 1995 και 2010.

Όταν εξετάζουμε γενικά τις στατιστικές για τις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, βλέπουμε αυξανόμενα γραφήματα σε ετήσια βάση. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα νεότευκτα ή αυξημένης χωρητικότητας αστικά σιδηροδρομικά συστήματα περιλαμβάνονται επίσης στα στατιστικά στοιχεία. Εν ολίγοις, το άθροισμα ό,τι έρχεται στο μυαλό ως σιδηροδρομικό σύστημα περιλαμβάνεται στα στατιστικά στοιχεία. Ένα παράδειγμα αυτού είναι στην ακόλουθη ιστοσελίδα.

data.worldbank.org

Όταν κάνετε κλικ στο εύρος ετών στην παραπάνω ιστοσελίδα, μπορείτε να δείτε στατιστικά στοιχεία για αυτά τα έτη.

Προβλήματα:
– Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων ξεκίνησε το 91 με τον κανονισμό της ΕΕ 440/1991 και το ζήτημα του πλήρους διαχωρισμού της υποδομής και των τρένων, όπως αναφέρεται στον παρόντα κανονισμό, δεν συνέβη όπως επιθυμούσε, αν και πολλές αναθεωρήσεις κανονισμών και πακέτα κυρώσεων εκδόθηκε. Σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, οι εργασίες συντήρησης/επισκευής υποδομών έχουν ανατεθεί σε υπεργολάβους προκειμένου να είναι φθηνότερες, γεγονός που έχει δημιουργήσει νέα προβλήματα, ιδίως όσον αφορά την απασχόληση και την ασφάλεια των εργαζομένων. Το γεγονός ότι αυτή η κατάσταση έρχεται σε αντίθεση με τα πρότυπα εργασίας που είχε καθορίσει προηγουμένως η Επιτροπή της ΕΕ και προκαλεί εσωτερικές συζητήσεις είναι ένας από τους λόγους για την υποχώρηση στην επιμονή στον διαχωρισμό των υποδομών.

• Από τότε που προέκυψε το ζήτημα της πλήρους ιδιωτικοποίησης των υποδομών, αντιτάχθηκαν στην πώληση κρατικών και στρατηγικά σημαντικών γαιών, κτιρίων σταθμών/σταθμών, βοηθητικών κτιρίων και όλων των εκτάσεων τους σε ιδιώτες, ιδίως των γερμανικών και γαλλικών σιδηροδρόμων. Μετά από αυτήν την ένσταση, η Επιτροπή άλλαξε την απόφασή της και ζήτησε να διαχωριστεί μόνο η διαχείριση της υποδομής και να μεταφερθεί στον ιδιωτικό τομέα. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, ο διαχωρισμός δεν έχει επιτευχθεί πλήρως, ούτε τα έργα υποδομής, ο πιο δαπανηρός κλάδος των σιδηροδρομικών μεταφορών, έχουν αφαιρεθεί πλήρως από τις κρατικές επιδοτήσεις ή την κρατική διοίκηση. Το ζήτημα ότι η υγιής λειτουργία δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί με κανόνες "από πάνω προς τα κάτω" χωρίς καλή κατανόηση της επιχειρησιακής και τεχνικής κατανόησης των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι αποτέλεσμα της μη λήψεως υπόψη, αν και έχει συζητηθεί στο παρελθόν από σιδηροδρομικούς φορείς και ειδικούς. . Με αυτή την εμπειρία, η επιτροπή επανήλθε στην επιμονή της.

• Ενώ γίνονταν διαφημίσεις ιδιωτικοποιήσεων, ειπώθηκε ότι «όταν ιδιωτικοποιηθούν οι σιδηρόδρομοι, θα παρέχονται φθηνότερες και ποιοτικότερες συγκοινωνίες με τον ανταγωνισμό των εταιρειών που θα απαλλαγούν από το κρατικό μονοπώλιο». Ωστόσο, σε αυτή τη διαδικασία, έχουν εμφανιστεί περιφερειακά εταιρικά μονοπώλια, με κρατικές εταιρείες ισχυρών κρατών να καταλαμβάνουν στρατηγικά σημεία όχι μόνο στις χώρες τους αλλά και στις μεταφορές άλλων χωρών. Ενώ ισχυρές εταιρείες ενισχύουν τη δύναμή τους πραγματοποιώντας μεταφορές σε στρατηγικά σημεία, άλλες εταιρείες άρχισαν να πραγματοποιούν μεταφορές σε ορισμένες γραμμές καθιερώνοντας στρατηγικές ή συνεργασίες με μεγάλες εταιρείες. Δεν είναι δυνατόν διαφορετικές εταιρείες να ανταγωνίζονται σκληρά μεταξύ τους στην ίδια γραμμή και στην ίδια διαδρομή. Αυτό οφείλεται σε σιδηροδρομικές και τεχνικές παραμέτρους λειτουργίας. Δεδομένου ότι πολλά ανταγωνιστικά ζητήματα όπως η ταχύτητα, η ποσότητα φορτίου/επιβατών που θα μεταφερθούν, τα πρότυπα τρένων που θα χρησιμοποιηθούν στη γραμμή εξαρτώνται από τις τεχνικές παραμέτρους της υποδομής, εν ολίγοις, κανένας δεν μπορεί να κινήσει το τρένο που θέλει σε μια σιδηροδρομική γραμμή στο ταχύτητα και μήκος που θέλουν, και επίσης επειδή το κόστος μεταφοράς είναι υψηλό, υπάρχει ανταγωνισμός Δεν μένουν παράμετροι για επιλογή. Σε αυτή την περίπτωση, οι εταιρείες έχουν αρχίσει να πραγματοποιούν μεταφορές κυρίως στις δικές τους περιοχές, σε συνεργασία με μεγάλες εταιρείες του εξωτερικού ή του εσωτερικού. Πολλές υποθέσεις, συμπεριλαμβανομένου του θέματος των περιφερειακών μονοπωλίων εταιρειών, δεν μπόρεσαν να περατωθούν λόγω των «κριτηρίων της οικονομίας της ελεύθερης αγοράς». Αυτό οδήγησε σε νέες συζητήσεις και ερωτήματα σχετικά με τις ιδιωτικοποιήσεις.

• Ο κλάδος των σιδηροδρομικών μεταφορών που δημιουργεί περισσότερα έσοδα είναι οι εμπορευματικές μεταφορές. Κατά τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης, η μεταφορά επιβατών αφέθηκε σε εταιρείες, κυρίως ως δημόσιες υπηρεσίες ή με σοβαρές κρατικές επιδοτήσεις, καθώς οι εταιρείες επικεντρώνονταν κυρίως σε αυτόν τον κλάδο. Η επιτροπή εξέδωσε οδηγίες για τη μείωση των επιδοτήσεων και τη μείωση της κρατικής επιρροής, αλλά με την αύξηση των τιμών των εισιτηρίων και τα ταξίδια χαμηλής άνεσης, άρχισαν τα προβλήματα στη μεταφορά επιβατών. Η επιτροπή έκανε επίσης ένα βήμα πίσω σε αυτό το θέμα. Στις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ ορισμένες μεγάλες εταιρείες σημείωσαν επιτυχία στην κίνηση γραμμής, τα τέλη χρήσης γραμμής και την κοινή μεταφορά με άλλους τρόπους μεταφοράς, οι μικρότερες εταιρείες δεν μπόρεσαν να ιδρύσουν πλήρως τους οργανισμούς τους. Για το λόγο αυτό, εκτός από τις φθηνές μεταφορές, έχουν προκύψει και μακροπρόθεσμες μεταφορικές καταστάσεις. Ο επιθυμητός στόχος στις εμπορευματικές μεταφορές σε όλη την Ευρώπη δεν έχει επιτευχθεί. Αν και η επιτροπή τόνισε τις οικονομικές συνθήκες και τους περιβαλλοντικούς παράγοντες, η αύξηση των οδικών μεταφορών δεν μπόρεσε να αποτραπεί. Αν και έχουν γίνει νέες υπηρεσίες και διευθετήσεις προς τη σιδηροδρομική κατεύθυνση, ιδίως στις πολυτροπικές μεταφορές, και το διεθνές εμπόριο έχει αυξηθεί, ο σιδηρόδρομος παραμένει κάπως πίσω. Η σχετική κατάσταση φαίνεται επίσης στα παρακάτω στατιστικά στοιχεία.

  Το 2010, η Επιτροπή ανακοίνωσε ότι το 2014 θα εφαρμόσει μια πολιτική που θα μείωνε την ποσότητα του αφορολόγητου ντίζελ μόνο για τις μεγάλες αποστάσεις και θα αυξήσει τα διόδια στους αυτοκινητόδρομους με διόδια και ότι οι προαναφερόμενοι όροι δεν θα ισχύουν για μεταφορά σιδηροδρομικώς. Υπήρξαν ενστάσεις για την απόφαση αυτή ακόμη και το 2010. Σε γενικές γραμμές, οι ενστάσεις διατυπώθηκαν ως «αναγκαστικές πολιτικές μετατόπισης του μεριδίου των οδικών μεταφορών στους σιδηρόδρομους προκειμένου να αποδειχθεί ότι οι πολιτικές ιδιωτικοποιήσεων είναι καλές». Αυτό έχει οδηγήσει σε σοβαρές συζητήσεις. Στην πραγματικότητα, με την απελευθέρωση της μεταφοράς υπεραστικών λεωφορείων από τη Γερμανία, "είναι αυτή η φιλική προς το περιβάλλον προσέγγισή σας;" Οι ενστάσεις έχουν αυξηθεί ακόμη περισσότερο. Μέχρι σήμερα, η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου βρίσκεται πίσω από αυτή του οδικού δικτύου όσον αφορά τον αυξανόμενο όγκο εμπορίου. Επιπλέον, δεδομένου ότι αυτού του είδους η εφαρμογή στους αυτοκινητόδρομους θα έθετε σε περαιτέρω κίνδυνο την ήδη εύθραυστη οικονομία, η Επιτροπή δεν έκανε καμία προκαταρκτική ανακοίνωση ή μελέτη σχετικά με αυτήν την απόφαση, παρόλο που βρισκόμαστε στο πρώτο τρίμηνο του 2014.

Με τις αποφάσεις που ελήφθησαν στις 26 Φεβρουαρίου 2014, ορισμένοι κανόνες που θεωρήθηκαν ως η βάση των όρων ιδιωτικοποίησης ανασύρθηκαν και ορισμένες ξένες στήλες ρώτησαν: "Τελείωσε η απελευθέρωση του σιδηροδρόμου;" Αξιολογήθηκε με τίτλους όπως, και σχόλια όπως «υπάρχει ακόμη ελπίδα» προστέθηκαν σε αυτά τα άρθρα από φιλελεύθερους υποστηρικτές της πολιτικής. Ωστόσο, προσπάθησα να εξηγήσω λεπτομερώς παραπάνω τις ανησυχίες που επίσης γνωρίζουν και έχουν αξιολογήσει πολύ σύντομα. Ένας από τους στόχους της ΕΕ στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης ήταν να εργαστεί για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής βιομηχανίας. Καθώς αυξάνονταν οι εταιρείες μεταφορών και υποδομών, θα υπήρχαν ανανεώσεις στο σιδηροδρομικό σύστημα, το οποίο έχει παραμεληθεί εδώ και χρόνια λόγω των πολιτικών μεταφορών, και έτσι ο αριθμός και η ικανότητα των εταιρειών που παράγουν για τις αυξανόμενες ανάγκες οχημάτων και άλλων υλικών θα αυξανόταν. Θα ήταν ακριβώς όπως η δημιουργία μιας γιγάντιας οδικής βιομηχανίας τη δεκαετία του 1950, όταν οι συγκοινωνίες κατευθύνονταν στο δρόμο. Αυτό έχει επιτευχθεί εν μέρει. Ωστόσο, αυτές οι εταιρείες γενικά προτιμούσαν χώρες όπου η εργασία, η ενέργεια και οι πρώτες ύλες ήταν φθηνότερες. Η κατάσταση αυτή έχει επηρεάσει αρνητικά τους εργαζομένους εταιρειών που έχουν την έδρα τους σε χώρες με ισχυρότερες οικονομίες όπως η Αγγλία, η Γερμανία και η Γαλλία. Ειδικά από τότε που μπήκε και ο κινεζικός παράγοντας, το πρόβλημα έγινε λίγο μεγαλύτερο.

Επιπλέον, μεγάλη πρόοδος παρατηρείται στα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα, τα οποία αναπτύσσονται σε μεγάλο βαθμό από το δημόσιο ή κρατικές εταιρείες. Ωστόσο, σε αξιολόγηση που έγινε στις 26 Φεβρουαρίου, όπως ανέφεραν ορισμένοι κύκλοι προηγουμένως, η κατασκευή σιδηροδρομικών συστημάτων σε ορισμένες από τις περιοχές του κέντρου της πόλης, σε σημεία που δεν χρειάζονται σιδηροδρομικά συστήματα σύμφωνα με τεχνικούς υπολογισμούς, θέτει το ερώτημα «Είναι είναι άδικη υποστήριξη σε εταιρείες από το κοινό ή μέσω πληρωμένων φόρων;" "Παρέχεται;" Αυτός δημιούργησε την ερώτηση. Στη συνέχεια, η επιτροπή ξεκίνησε έρευνα, αν και αδύναμη.

Η ευαισθητοποίηση για τους σιδηροδρόμους μπορεί να θεωρηθεί ως η πιο θετική εξέλιξη στη διαδικασία. Όμως, παρά τη λεγόμενη ιδιωτικοποίησή του, υπήρξε επίσης αύξηση της κρατικής στήριξης ή επιδοτήσεων. Μολονότι η Επιτροπή οδήγησε 13 χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Αγγλίας, της Γαλλίας και της Γερμανίας, στα δικαστήρια για αυτό το θέμα, χωρίς αποτέλεσμα. Αυτή τη φορά, «Αν το κράτος επρόκειτο να εμπλακεί τόσο πολύ στο παιχνίδι, γιατί έγινε η ιδιωτικοποίηση;». ρωτήθηκε. Στην πραγματικότητα, το ερώτημα απαντήθηκε από άλλη οπτική γωνία. «Όταν πρόκειται για δημόσια ή ιδιωτική εταιρεία, στο όνομα της αποτελεσματικότητας, μειώνονται οι μισθοί των εργαζομένων και εισάγεται ένα σύστημα που περιλαμβάνει πιο ευέλικτο ωράριο εργασίας». Εχει ειπωθεί. Ως αποτέλεσμα, προκάλεσε απεργίες και άλλες αντιπαραθέσεις στη διαδικασία.

Από το 1950, με την αλλαγή της αντίληψης για τις μεταφορές σε όλο τον κόσμο και τη στροφή προς τους αυτοκινητόδρομους, οι σιδηρόδρομοι τέθηκαν στο παρασκήνιο. Στη δεκαετία του 1990, με την αλλαγή της οικονομικής αντίληψης, ονομάστηκε «ξανά σιδηρόδρομος» και ο λόγος της έλλειψης ανάπτυξης των σιδηροδρόμων φάνηκε σαν ο λόγος της έλλειψης ανάπτυξης των σιδηροδρόμων να μην ήταν η μείωση της ζήτησης για σιδηρόδρομους με τις μεταφορές. αντίληψη των περασμένων περιόδων, αλλά κρατικό μονοπώλιο. Έχοντας αυτό υπόψη, φαίνεται βέβαιο ότι η ΕΕ θα αντιμετωπίσει τις ιδιωτικοποιήσεις και πολλά νέα προβλήματα, όπως έκανε χθες, σήμερα και αύριο, αντί για αποτελεσματική κρατική διαχείριση. Πρέπει να σκεφτόμαστε ξανά και ξανά για να πάρουμε σημαντικά μαθήματα για τη χώρα μας.

Ömer Tolga Sümerli