Ιστορία του προγράμματος Marmaray

Ιστορία του έργου Marmaray. Ο πρωθυπουργός Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν θα εγκαινιάσει τη Μαρμαράι, ένα όνειρο 283 ετών, σε 150 ημέρες. Ο Metin Tahan, Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής Επενδύσεων σε Υποδομές, δήλωσε σε μια δήλωση για το Marmaray Project ότι, ως γενική διεύθυνση επενδυτών, πραγματοποίησαν επιτόπιες επισκέψεις για να πραγματοποιήσουν το Marmaray Project πολύ γρήγορα με σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, αεροπορικές και μετρό κατασκευές.

Δηλώνοντας ότι περνούν περίπου 4 ημέρες την εβδομάδα στο εργοτάξιο Marmaray, ο Tahan είπε: «Το 76 χλμ του Marmaray Project, το οποίο είναι 15,5 χιλιόμετρα, είναι ο σωλήνας που τρέχει από το Ayrilik Çeşme έως το Kazlı Çeşme, που αποτελεί τη βάση του Marmaray. "Εργαζόμαστε σκληρά για να προετοιμάσουμε τη γραμμή μας στις 29 Οκτωβρίου 2013".

Δηλώνοντας ότι το Marmaray θα εγκαινιαστεί στις 29 Οκτωβρίου 2013, ο Tahan είπε, «Αντιμετωπίσαμε πολύ σοβαρά προβλήματα στη Marmaray. Εργάζεστε σε σήραγγες περίπου 60 μέτρα κάτω από το έδαφος. Όταν εξετάζουμε τη ροή της κυκλοφορίας στην κατοικημένη περιοχή της Κωνσταντινούπολης, εργαζόμαστε 3 ώρες σε 24 βάρδιες. "Ο καιρός δεν μας επηρεάζει γιατί δουλεύουμε υπόγεια", είπε.

Εκφράζοντας ότι σημείωσαν σημαντική πρόοδο στη μελέτη Marmaray, ο Tahan δήλωσε ότι θα βελτιώσει τις προαστιακές γραμμές μεταξύ Gebze-Pendik και θα εκπαιδεύσει τη Marmaray έως τις 29 Οκτωβρίου 2013. από την Gebze HalkalıΔηλώνοντας ότι οι εργασίες συνεχίζονται στο τμήμα μέχρι, ο Tahan είπε ότι στοχεύουν να ολοκληρώσουν το τμήμα των 20 χιλιομέτρων έως τις 29 Οκτωβρίου 2013, προκειμένου να παρέχουν αδιάκοπη οδική ροή μετά το τμήμα του σιδηροδρόμου ταχύτητας της Κωνσταντινούπολης μετά το Köseköy.

Η ιστορία του έργου Marmaray Η ιδέα για μια σιδηροδρομική σήραγγα που θα περάσει κάτω από το Βόσπορο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1860. Η σήραγγα σχεδιάστηκε ως σήραγγα τοποθετημένη σε κίονες χτισμένες στον πυθμένα.
Τέτοιες ιδέες και σκέψεις αξιολογήθηκαν περαιτέρω τα επόμενα 20-30 χρόνια και αναπτύχθηκε ένα σχέδιο το 1902. Σε αυτό το σχέδιο, προβλέπεται μια σιδηροδρομική σήραγγα που περνά κάτω από το Βόσπορο, αλλά σε αυτό το σχέδιο, αναφέρεται μια σήραγγα τοποθετημένη στον πυθμένα.

Έκτοτε, έχουν δοκιμαστεί πολλές διαφορετικές ιδέες και ιδέες και οι νέες τεχνολογίες έχουν εξελιχθεί σε σχεδιασμό. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η επιθυμία για δημιουργία σιδηροδρομικής συγκοινωνιακής σύνδεσης μεταξύ ανατολής και δυτικής στην Κωνσταντινούπολη και κάτω από το Βόσπορο αυξήθηκε σταδιακά, και ως αποτέλεσμα, η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη σκοπιμότητας πραγματοποιήθηκε και αναφέρθηκε το 1987.

Ως αποτέλεσμα αυτής της μελέτης, η διαδρομή που καθορίστηκε σήμερα στο έργο επιλέχθηκε ως η καλύτερη μεταξύ μιας σειράς διαδρομών. Το έργο, που περιγράφεται το 1987, συζητήθηκε τα επόμενα χρόνια, και το 1995 αποφασίστηκε η διεξαγωγή πιο λεπτομερών μελετών και η ενημέρωση των μελετών σκοπιμότητας, συμπεριλαμβανομένων των προβλέψεων σχετικά με τη ζήτηση των επιβατών το 1987.

Αυτές οι μελέτες ολοκληρώθηκαν το 1998 και τα αποτελέσματα έδειξαν ότι το έργο θα προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα στους ανθρώπους που εργάζονται και ζουν στην Κωνσταντινούπολη και θα μειώσει τα ραγδαία αυξανόμενα προβλήματα που σχετίζονται με την κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πόλη, αποδεικνύοντας την ακρίβεια των αποτελεσμάτων που είχαν ληφθεί προηγουμένως.

Το 1999, η Τράπεζα Διεθνούς Συνεργασίας Τουρκίας και Ιαπωνίας (JBIC) υπέγραψε συμφωνία χρηματοδότησης μεταξύ. Αυτή η δανειακή σύμβαση αποτέλεσε τη βάση της προβλεπόμενης χρηματοδότησης για το τμήμα Διασταύρωσης Βοσπόρου της Κωνσταντινούπολης του έργου. Αυτή η συμφωνία δανείου περιλαμβάνει την προμήθεια μιας διεθνούς ομάδας συμβούλων που θα επιλεγεί μέσω ανταγωνιστικής υποβολής προσφορών. Η Avrasyaconsult, ο επιλεγμένος σύμβουλος, ετοίμασε τα έγγραφα διαγωνισμού για το έργο τον Μάρτιο του 2002.

Οι προσφορές έγιναν ανοικτές σε διεθνείς και εθνικούς εργολάβους ή / και κοινοπραξίες. Το 2002, η σύμβαση που κάλυπτε την κατασκευή των σηράγγων διέλευσης και προσέγγισης σωλήνων Bosphorus και 4 σταθμών BC1 Railway Bosporus Tube Crossing Construction, Tunnels and Stations, υπογράφηκε η σύμβαση με την κοινή επιχείρηση τον Μάιο του 2004 και το έργο άρχισε τον Αύγουστο του 2004. Για αυτήν τη σύμβαση, υπογράφηκε μια δεύτερη σύμβαση δανείου με την JICA το 2006.

Επιπλέον, το μεγαλύτερο μέρος του έργου, προκειμένου να κανονίσει τη συμφωνία χρηματοδότησης, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και των σιδηροδρομικών χρόνια προαστιακό συστήματα 2004 και 2006 (CR1) για τη χρηματοδότηση, ενώ στο 2006 σιδηροδρομικών οχημάτων πρέπει IR (CR2) υπέγραψαν συμφωνία δανείου για τη χρηματοδότηση.

Συμβουλίου της Τράπεζας Ανάπτυξης της Ευρώπης (CEB), αλλά και σε 2008 CR1 για τη χρηματοδότηση της σύμβασης, ενώ στο 2010 υπέγραψε συμβάσεις δανείου για τη χρηματοδότηση της σύμβασης CR2.

Η σύμβαση CR1 Commuter Lines Improvement and Electro-Mechanical Systems δημοπρατήθηκε το 2006 (προσάρτημα προσαύξησης 2004), η σύμβαση υπογράφηκε τον Μάρτιο του 2007 με την κοινή επιχείρηση, η οποία ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2007 και έληξε τον Ιούλιο του 2010. Η διαδικασία διαιτησίας του ICC, η οποία ξεκίνησε με τη διαδικασία τερματισμού και την εφαρμογή του αναδόχου, συνεχίζεται.

Η διαδικασία υποβολής προσφορών του έργου με την επωνυμία του Συμβολαίου CR3 ξεκίνησε με τη δημοσίευση της ανακοίνωσης Διεθνούς Διαγωνισμού τον Ιούλιο του 2010 και οι τεχνικές προσφορές θα ανοίξουν τον Ιανουάριο του 2011.

Η επιχείρηση προμήθειας σιδηροδρομικών οχημάτων με συμβόλαιο CR2 υποβλήθηκε στο διαγωνισμό το 2008 (Προκαταρκτική πιστοποίηση 2007).