Οι στόχοι υψηλής ταχύτητας της Κίνας 1000 ανά ώρα | Maglev

Οι στόχοι υψηλής ταχύτητας της Κίνας 1000 ανά ώρα | Maglev
Η οικονομία αναπτύσσεται πολύ γρήγορα στην Κίνα, η οποία αναπτύσσεται πολύ σοβαρά σε κάθε τρένο που περνάει. Αναβάθμιση του δικτύου σε 2020 και αύξηση της ταχύτητας στο 1000
Μια από τις εναλλακτικές τεχνολογίες στον κόσμο, ειδικά με τη ρύπανση του περιβάλλοντος, είναι η ηλεκτρική ενέργεια. Κάθε χρόνο όλο και περισσότερες εταιρείες παράγουν και εμπορεύονται ηλεκτρικά ή υβριδικά μοντέλα. Ωστόσο, υπάρχουν προβλήματα που δεν μπορούν να λυθούν από την ηλεκτρική ενέργεια στην αυτοκινητοβιομηχανία. Για παράδειγμα, ορίων κυκλοφορίας και ταχύτητας. Ως εκ τούτου, οι αναπτυσσόμενες χώρες στρέφονται προς ένα σιδηροδρομικό σύστημα που δεν οδηγεί στην κυκλοφορία και μπορεί να καλύψει γρήγορα μεγάλες αποστάσεις.

Η Γαλλία και η Γερμανία στην Ευρώπη, την Ιαπωνία και την Κίνα στο σιδηροδρομικό σύστημα της Άπω Ανατολής είναι πολύ σταθερά. Ενώ η Γαλλία κατευθύνεται προς τυποποιημένα τροχοφόρα τρένα TGV, οι Γερμανοί επενδύουν εδώ και πολύ καιρό σε μαγνητικά τραίνα. Η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος πελάτης αυτών των αμαξοστοιχιών.
2 manyetik Το Maglev lev, μία από τις πιο εμπορικά ενεργές σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο, βρίσκεται στην Κίνα. Επιπλέον, το σύστημα αυτό στην Κίνα είναι η μακρύτερη γραμμή Maglev και μία από τις ταχύτερες γραμμές τρένων. Αυτή η γραμμή, η οποία συνδέει το αεροδρόμιο Shanghai Pudong στο κέντρο της πόλης Pudong, καλείται ong SMT ı, δηλαδή, το τρένο Shangai Maglev.
Ξεκίνησε το 2001 και ολοκληρώθηκε στο 2004 και τέθηκε σε λειτουργία για τους επιβάτες. Με άλλα λόγια, οι μαγνητικές αμαξοστοιχίες έχουν στην Κίνα για 8 χρόνια και τώρα σχεδιάζουν να επεκτείνουν αυτή τη γραμμή 30 χιλιομέτρων. Ο στόχος της κινεζικής κυβέρνησης είναι να λάβει πολύ μεγαλύτερη και πολύ ταχύτερη εξυπηρέτηση στην υπηρεσία του Maglev στην 2020.

Η τεχνολογία Maglev παίρνει το όνομά της από το "Magnetic Levitation Mag. Αυτός ο όρος, ο οποίος αναφέρεται στη μαγνητική ανάληψη, εξηγεί σαφώς το σύστημα της λειτουργίας της αμαξοστοιχίας: αυτά τα τρένα πηγαίνουν πραγματικά στον αέρα και μετά την απογείωση δεν έρχονται ποτέ σε επαφή με τις σιδηροτροχιές κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι δεν έχει καμία τριβή, μπορεί να πάει σε πολύ υψηλότερες ταχύτητες και επίσης καταναλώνει λιγότερη ενέργεια.

Η ίδρυση της τεχνολογίας Maglev βασίζεται στα 1930. Τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας που ελήφθησαν εκείνα τα χρόνια αργότερα ήταν εμφανή στην κατασκευή των πρώτων Maglevs στο 1960. Αν και δεν επενδύει στην τεχνολογία αυτή, εγκατέστησε μια γραμμή Maglev στις ΗΠΑ, τη Νέα Υόρκη στο 1968. Αλλά ήταν οι Γερμανοί που παρείχαν την πραγματική εξέλιξη της τεχνολογίας. Τα χρόνια 70'li και 80'li που παράγουν πολλές διαφορετικές τεχνολογίες Maglev και αρχεία ταχύτητας, οι Γερμανοί έχουν τώρα και τις πιο έμπειρες εταιρείες σε αυτό το θέμα.

Στο κάτω μέρος της αμαξοστοιχίας υπάρχει μια προεξοχή στο κάτω μέρος των σιδηροτροχιών. Οι μαγνήτες σε αυτή την προεξοχή τραβούν τους μαγνήτες στη ράγα και διατηρούν την αμαξοστοιχία σε ισορροπία. Για να αναλάβει δράση η αμαξοστοιχία, χρησιμοποιείται η λογική των αντίθετων πόλων. Οι ρόλοι στο κάτω και στο κάτω μέρος της αμαξοστοιχίας φορτώνονται σε τακτική βάση + και - έτσι ώστε ο πόλος στην αμαξοστοιχία να ακολουθεί το μαγνητικό πεδίο στη συνεχή σιδηροτροχιά. Το τρένο κινείται. Σε αυτό το σύστημα, ο έλεγχος ταχύτητας της αμαξοστοιχίας γίνεται με έλεγχο συχνότητας. Ο ρυθμός μεταβολής των πάλων συν και μείον καθορίζει την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας.

Η πιο σοβαρή εφαρμογή του Maglev στο κοινό εισήχθη στην Κίνα. Το 2004 είναι ενεργό από το 430 και το 30 είναι στο 7 20 501 μέσα σε λίγα λεπτά. Στην πραγματικότητα, το τρένο έχει ταχύτητα ρεκόρ 400 μίλια ανά ώρα. Όμως, λόγω των περιβαλλοντικών συνθηκών και της άνεσης των επιβατών, η μέση ταχύτητα διατηρείται γύρω στα XNUMX χιλιόμετρα ανά ώρα.

Υπάρχουν Γερμανοί πίσω από το Maglev στην Κίνα. Περιγράμματα συστημάτων και τρένα που εκπονήθηκαν από την εταιρεία με την επωνυμία Transrapid. Η εταιρεία αυτή ιδρύθηκε σε συνεργασία με τη Siemens και την ThyssenKrupp. Το σιδηροδρομικό σύστημα κατασκευάστηκε από μια ομάδα κινεζικών εταιρειών.

Το κόστος του συστήματος SMT προς την Κίνα ήταν 1.33 δισεκατομμύρια δολάρια. Το κόστος κατασκευής ενός χιλιομέτρου του αμφίδρομου συστήματος είναι 43 εκατομμύρια δολάρια. Συμπεριλαμβανομένου του κόστους των συρμών. Επομένως, είναι πολύ δαπανηρό να εγκαταστήσετε το σύστημα Maglev. Ο λόγος για αυτό το κόστος είναι ότι ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα είναι εξοπλισμένο με εκατομμύρια ακριβές ρόλους. Εκτός αυτού, είναι απαραίτητο να υπάρχει μια ευθεία γραμμή προκειμένου να διατηρούνται τα τρένα σε υψηλή ταχύτητα. Αυτό σημαίνει πολλές γέφυρες και μια καλά υπολογισμένη κλίση.

Αλλά η Κίνα δεν έχει πρόθεση να σταματήσει. Η κινεζική κυβέρνηση, η οποία έχει σχέδια από τότε που η 2006 επεκτείνει το σύστημα, θέλει να αυξήσει την ταχύτητα αφενός. Σήμερα, το 1000 χρησιμοποιεί την ταχύτητα των αμαξοστοιχιών. Προφανώς, είναι αρκετά δύσκολο να επιτευχθεί αυτό με την τυποποιημένη μέθοδο, επειδή η τριβή αέρα και η επίδραση της δύναμης G στους επιβάτες θα φτάσουν σε τεράστια επίπεδα. Για το λόγο αυτό, τα τρένα σχεδιάζονται να ταξιδεύουν σε σωλήνα κενού.

Οι τυποποιημένες τροχοί TGV με τυποποιημένα τροχούς της Γαλλίας μπορούν να φτάσουν σε ταχύτητες έως και 500 χλμ. Αλλά αυτή η τεχνολογία είναι πιο περιορισμένη από την Maglev. Ως αποτέλεσμα, οι τροχοί έχουν φυσικό όριο στις σιδηροτροχιές. Η τεχνολογία Maglev είναι θεωρητικά απεριόριστη στην ταχύτητα. Εκτός της Κίνας, η Ιαπωνία χρησιμοποιεί τραίνα Maglev, ενώ η Νότια Κορέα σχεδιάζει να δρομολογήσει νέα γραμμή σε σύντομο χρονικό διάστημα. Επιπλέον, χώρες όπως η Μαλαισία, η Ινδία, το Ιράν και η Βενεζουέλα κάνουν σχέδια για τον Maglev. Στην Τουρκία είναι παρόμοιο με το σύστημα τρένων μεγάλης ταχύτητας TGV είναι εγκατεστημένο και το σύστημα δεν έρχεται με κάθε κόστος, επειδή ατζέντα Maglev.

Πηγή: www.scroll.com.t είναι