Απάντηση από το TCDD στο Yılmaz Özdil

Η Γενική Διεύθυνση της Επιχείρησης Κρατικών Σιδηροδρόμων της Δημοκρατίας της Τουρκίας (TCDD) απάντησε στην επιστολή του Özdil δηλώνοντας ότι το άρθρο του αρθρογράφου της εφημερίδας Hürriyet Yılmaz Özdil, με ημερομηνία 25 Αυγούστου, με τίτλο «Τι στο διάολο έπλεξες…» ήταν γεμάτο λανθασμένες και ελλιπείς πληροφορίες.
Ο αρθρογράφος της εφημερίδας Hürriyet Yılmaz Özdil, από τη Γενική Διεύθυνση του TCDD Enterprise, έλαβε μια απάντηση στο άρθρο του με τίτλο «Τι έκανες, κλπ.» της 25ης Αυγούστου. Στη γραπτή δήλωση που έκανε η Γενική Διεύθυνση του TCDD, το άρθρο του Özdil ήταν γεμάτο ανακριβείς και ελλιπείς πληροφορίες και έλεγε: «Η πρώτη σιδηροδρομική παραχώρηση δόθηκε στους Βρετανούς. Σιδηρόδρομος İzmir-Aydın, 1856. Ακολούθησαν και πάλι σιδηροδρομικές παραχωρήσεις σε Βρετανούς, Γερμανούς, Γάλλους, Βέλγους και Ρώσους. Εκτός από τον στρατιωτικό σιδηρόδρομο, η σιδηροδρομική επιχείρηση ήταν κλειστή για τους Τούρκους. Μετά την ίδρυση της Δημοκρατίας, αποφασίστηκε η αγορά και η εθνικοποίηση του σιδηροδρόμου Ανατολίας-Βαγδάτης με τον νόμο της 22ας Απριλίου 1924.
Με τη Συμφωνία του Παρισιού του 1933 καθορίστηκε το χρέος της Τουρκίας προς ξένες «προνομιούχες» εταιρείες. 8 εκατομμύρια 600 χιλιάδες TL με τα χρήματα εκείνης της ημέρας. Χρειάστηκε ένα τέταρτο του αιώνα για να πληρωθούν οι δόσεις αυτού του χρέους.
«Η ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΙΝΑΙ ΚΑΙ Η ΜΗΧΑΝΗ ΤΗΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ»
Στη δήλωση, η οποία δηλώθηκε ότι οι σιδηρόδρομοι κρατικοποιήθηκαν και ότι η ταυτόχρονη κινητοποίηση κατασκευής σιδηροδρόμων ήταν επίσης η ατμομηχανή της εγχώριας βιομηχανίας, η δήλωση αναφέρει: «Αν ρίξουμε μια ματιά στις στατιστικές κατασκευής σιδηροδρόμων της Τουρκίας, ο σιδηρόδρομος που πέρασε από την Οθωμανική Αυτοκρατορία μέχρι τη Δημοκρατία είναι 4 χιλιόμετρα. Τα 136 χιλιόμετρα που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1923 και 1950 αντιστοιχούν σε 3 χιλιόμετρα κατά μέσο όρο το χρόνο. 764 χιλιόμετρα που έγιναν μεταξύ 134-1951. κατά μέσο όρο 2004 χιλιόμετρα το χρόνο. 945 χιλιόμετρα που έγιναν μεταξύ 18-2004. κατά μέσο όρο 2011 χιλιόμετρα το χρόνο. Από το 1076
Το μήκος των υπό κατασκευή γραμμών είναι 2 χιλιάδες 78 χιλιόμετρα. Προβλέπεται να κατασκευαστούν 2023 χιλιάδες χιλιόμετρα τρένων υψηλής ταχύτητας και 10 χιλιάδες χιλιόμετρα συμβατικών γραμμών μέχρι το 4. Οι μελέτες σκοπιμότητας των γραμμών αυτών και οι διαδικασίες κατασκευής των έργων εφαρμογής συνεχίζονται.
«Κύριε Özdil, καμία από τις γραμμές που κατασκευάστηκαν μετά τη Δημοκρατία και που συνεχίζουν να κατασκευάζονται σήμερα δεν είναι παραχώρηση. Βγαίνετε στον διαγωνισμό κατασκευής, παρέχετε πλεονέκτημα 15 τοις εκατό σε τοπικές εταιρείες, ο πλειοδότης που κάνει την κατάλληλη προσφορά για τον διαγωνισμό κατασκευής κερδίζει. Υποχωρητικά λέτε ότι η σύναψη συμβάσεων είναι «πολύ επιτυχημένη». Οι μεγάλοι εταίροι των εργολάβων που αποκαλείτε «ξένους» είναι Τούρκοι. Στη δήλωση που ονομάζεται «Οι Τούρκοι κάνουν αυτούς τους δρόμους, κύριε Οζντίλ», καταγράφηκαν τα εξής:
«Οι δρόμοι είναι οι δρόμοι της Δημοκρατίας της Τουρκίας. Δυστυχώς, οι σιδηρόδρομοι έχουν παραμεληθεί για περισσότερο από μισό αιώνα. Η σιδηροδρομική κίνηση στα πρώτα χρόνια της Δημοκρατίας αντιστράφηκε. Οι σιδηρόδρομοι εγκαταλείπουν τη ράγα, παρέχεται υλικό στερέωσης
δεν μπορούσε. Οι υπάρχουσες γραμμές δεν έχουν ανανεωθεί από τότε που κατασκευάστηκαν. Η επιχείρηση έχει γίνει αδιαχείριστη. Από το 2003, όπως και τα πρώτα χρόνια της Δημοκρατίας, οι σιδηρόδρομοι έγιναν ξανά κρατική πολιτική. Με τα έργα Marmaray και Baku Tbilisi Kars, το έργο Silk Railway από το Πεκίνο στο Λονδίνο επανέρχεται στη ζωή».
ΔΙΚΤΥΟ ΠΥΡΗΝΑ ΤΡΕΝΩΝ ΥΨΗΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ
Δηλώθηκε ότι δημιουργήθηκε το βασικό δίκτυο του τρένου υψηλής ταχύτητας και αναφέρθηκε ότι η Άγκυρα-Κονιά, η δεύτερη γραμμή τρένου υψηλής ταχύτητας της Τουρκίας, κατασκευάστηκε με την εργασία του οικιακού εργατικού δυναμικού, εγχώριων εργολάβων και τοπικών μηχανικών . Στη δήλωση, αναφέρθηκε ότι ένα εργοστάσιο τρένων στο Adapazarı, ένα εργοστάσιο συνδετήρων στο Erzincan, ένα εργοστάσιο διακοπτών τρένων υψηλής ταχύτητας στο Çankırı και εργοστάσια στρωτήρες τρένων υψηλής ταχύτητας σε 12 διαφορετικά μέρη ιδρύθηκαν για την εγχώρια σιδηροδρομική βιομηχανία.
«ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΚΙΑ ΑΡΧΙΣΑΝ ΝΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΑΙ ΣΙΓΕΣ ΤΡΕΝΩΝ ΥΨΗΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ»
Στη δήλωση, «Επενδύοντας στο KARDEMİR, όχι μόνο κανονικές ράγες, αλλά και σιδηροτροχιές τρένων υψηλής ταχύτητας έχουν αρχίσει να παράγονται στην Τουρκία. Με τις ράγες που παράγονται εδώ, το 70 τοις εκατό των δρόμων που δεν έχουν ανανεωθεί από την ημέρα κατασκευής τους έχουν ανανεωθεί. Από την ημέρα που ιδρύθηκε, οι σιδηρόδρομοι αγόραζαν τις ράγες από το εξωτερικό. Οι σιδηροδρομικές ανάγκες των σιδηροδρόμων, κυρίως στη Γαλλία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Πολωνία, τη Νότια Αφρική, τη Σοβιετική Ένωση, την Ισπανία και την Αυστρία, καλύφθηκαν από εισαγωγές μέχρι το 2002. Από το 2002, η κατάσταση στράφηκε υπέρ της εγχώριας βιομηχανίας. Επί του παρόντος, το 70% των σιδηροδρομικών αναγκών καλύπτεται τοπικά. Εργοστάσια που παράγουν στρωτήρες τρένων υψηλής ταχύτητας άνοιξαν στην Τουρκία.
Όλα αυτά εισήχθησαν από τα πρώτα χρόνια της Δημοκρατίας μέχρι σήμερα.
«Κυρία ÖZDİL, ΤΟ ΑΡΘΡΟ ΣΑΣ ΕΙΝΑΙ ΓΕΜΕΤΩΜΕΝΟ ΜΕ Ημιτελείς και ΛΑΘΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ»
Η δήλωση συνέχισε ως εξής:
«Κύριε Özdil, δεν θέλουμε να χάνουμε το χρόνο σας εξηγώντας πώς οι σιδηρόδρομοι έχουν υποστεί μεταμόρφωση τα τελευταία δέκα χρόνια. Θα θέλαμε να διορθώσουμε μερικά ακόμη λάθη σχετικά με το άρθρο σας. Στην Τουρκία, το εργοστάσιο εμπορευματικών βαγονιών ιδρύθηκε το 1953 και το εργοστάσιο επιβατικών βαγονιών το 1962. Τα πρώτα χρόνια της Δημοκρατίας της Τουρκίας δεν μπορούσε να παράγει βαγόνια. Τουρκο-κινεζική κοινοπραξία κατασκευάζει τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας Άγκυρας-Κωνσταντινούπολης. Η κατανομή του νομισματικού μεριδίου είναι 25 τοις εκατό κινεζική και 75 τοις εκατό τουρκική. Καμία ατμομηχανή δεν παραλήφθηκε από την Ισπανία. Η εκπαίδευση των μηχανουργών πραγματοποιήθηκε στην Τουρκία. Στάλθηκε σε χώρες με φορείς εκμετάλλευσης τρένων υψηλής ταχύτητας για πρακτική άσκηση. Η Γερμανία είναι ο μόνος παραγωγός ασφάλτου γεφυρών στον κόσμο. Τα θαλάσσια λεωφορεία αρχικά εισήχθησαν, τώρα κατασκευάζονται τοπικά. Η κατασκευή της γραμμής Sivas-Erzincan δεν έχει ξεκινήσει,
Δεν ξέρουμε τι θα κάνει. Αγαπητέ Özdil, Συνοπτικά, το άρθρο σας είναι γεμάτο από ελλιπείς και εσφαλμένες πληροφορίες. Το φύλλο της εφημερίδας Hürriyet από ποια χώρα είναι, οι φωτορεπόρτερ χρησιμοποιούν την κάμερα ποιας χώρας, ποιας μάρκας χώρας είναι το τυπογραφείο, ποιας χώρας είναι τα προγράμματα υποδομής διαδικτύου. Όπως η εφημερίδα Hürriyet είναι η εφημερίδα της Τουρκίας, η TCDD είναι η αξία αυτής της χώρας και αυτού του έθνους. Δεν υπάρχουν προνόμια. Ή εξακολουθείτε να πιστεύετε ότι είμαστε/είμαστε 'προνομιούχοι'; Θα θέλαμε να δούμε τη δήλωσή μας στη στήλη του Yılmaz Özdil, ο οποίος είναι βαθιά αφοσιωμένος στις αρχές του Τύπου.

Πηγή: Ειδήσεις