Σιδηρόδρομοι της Περιφέρειας Αιγαίου

Σύμφωνα με ορισμένους, το προϊόν της βιομηχανικής επανάστασης, σύμφωνα με μια άλλη άποψη, ένας τρόπος μεταφοράς που πυροδότησε την επανάσταση. Δυστυχώς, η περιπέτεια, η φιλοσοφία και οι δυνατότητές του στη χώρα μας δεν έχουν μελετηθεί εκτός από λίγους ακαδημαϊκούς και διανοούμενους. Ειδικά οι έρευνες πεδίου είναι σχεδόν σε επίπεδο. Ωστόσο, οι πηγές του Ηνωμένου Βασιλείου (Η.Β.) και της Γαλλίας σχετικά με τους σιδηροδρόμους, που αποτελούν σημαντικό μέσο εμπορικής μεταφοράς σε καιρό ειρήνης και πολύ στρατηγικό μέσο μεταφοράς σε περιόδους κινητοποίησης και πολέμου, και που ξεκίνησαν να λειτουργούν στη χώρα μας στις Μια σχετικά πρώιμη περίοδος, και ειδικά οι σιδηρόδρομοι στην περιοχή του Αιγαίου, εκπλήσσουν, είναι γεμάτη έρευνες.
Η πρώτη κατασκευή και λειτουργία σιδηροδρόμων στο έδαφος της σημερινής Τουρκίας πραγματοποιήθηκε στην περιοχή του Αιγαίου και συνεχίζεται αδιάκοπα εδώ και 153 χρόνια. İzmir – Aydın – Denizli – Isparta, ένα από τα οποία απευθύνεται στη λεκάνη Menderes της βρετανικής εταιρείας. Οι γραμμές İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma και η διαχείρισή τους, η άλλη εκ των οποίων έγινε από γαλλική εταιρεία, έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα χωρίς σχεδόν καμία αλλαγή ή προσθήκη, με τη διαδρομή και την υποδομή τους και είναι ακόμη υπό κυκλοφορία. Αν και αποτελεί ξεχωριστό ερευνητικό θέμα γιατί ξένες εταιρείες ξεκίνησαν μια διαδρομή περίπου 1600 km από την περιοχή του Αιγαίου, δεν υπάρχει η παραμικρή ομοιότητα μεταξύ της φιλοσοφίας λειτουργίας εκείνης της εποχής και της πραγματικότητας λειτουργίας των ίδιων γραμμών σήμερα. Η φιλοσοφία κατασκευής και διαχείρισης πριν από 153 χρόνια, η βιομηχανική επανάσταση στη Δύση, να βρουν αγορές για προϊόντα παραγωγής, ιδιαίτερα χάλυβα και άνθρακα, σε εδάφη της Ανατολίας. Έχει τη μορφή μεταφοράς των μοναδικών ποιοτικών αγροτικών προϊόντων που παράγονται στην Ανατολία προς τα δυτικά. Ωστόσο, στη σημερινή διαχείριση των σιδηροδρόμων Αιγαίου δεν μεταφέρεται ούτε ένα αγροτικό προϊόν βαγόνι. Δυστυχώς έχουν αποσυνδεθεί από τους εξορυκτικούς άξονες που έχουν αναδειχθεί ως σοβαρό δυναμικό σήμερα, αφού η μεταφορά αγροτικών προϊόντων στα δυτικά, πέρα ​​από την ανάγκη μαζικής μεταφοράς φορτίου και επιβατών, γίνεται για εισαγωγή βιομηχανικών προϊόντων όπως ο άνθρακας και η ατσάλι. (όπως άστριος Çine, λεκάνες άνθρακα Soma)
Από αυτή την άποψη, μπορεί εύκολα να φανεί ότι οι σιδηρόδρομοι της περιοχής του Αιγαίου, που κατασκευάστηκαν πριν από 153 χρόνια, δεν κατασκευάστηκαν για καθαρά εμπορικούς σκοπούς. Είναι γνωστό ότι η Οθωμανική Αυτοκρατορία προσέγγισε αυτόν τον τρόπο μεταφοράς για στρατηγικούς και στρατιωτικούς σκοπούς. Επιπλέον, το περιεχόμενο της συνοπτικής μελέτης συνίσταται στο πώς οι σιδηρόδρομοι της περιοχής του Αιγαίου θα πρέπει να εμπλουτιστούν με τα συμφέροντα της περιοχής και της χώρας όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών και τι πρέπει να γίνει για να παίξει τον επιθυμητό και αναμενόμενο ρόλο και τι έχει γίνει μέχρι σήμερα. Είναι απαραίτητο να αποδεχθεί το γεγονός ότι δεν έχει παίξει ακόμα τον ρόλο που αναμένεται από αυτόν. Αυτή η εργασία, που έχουμε γράψει, παρουσιάζεται στην προσοχή των συναδέλφων μας, των συμμετεχόντων και εκείνων που θα διαβάσουν το φυλλάδιο των εργασιών στο συμπόσιο μεταφορών της Σμύρνης, προκειμένου να μπορέσουν οι σιδηρόδρομοι της περιοχής του Αιγαίου και οι δυνατότητές τους να αξιολογηθούν με μια νέα προοπτική και να διασφαλίσουν ότι μπορούν να διαδραματίσουν ενεργό ρόλο στις μεταφορές και το εμπόριο της χώρας.
ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΙΓΑΙΟΥ:
Με άδεια αγγλικής εταιρείας στις 23 Σεπτεμβρίου 1856 ιδρύθηκε για πρώτη φορά μεταξύ Σμύρνης και Αϊδίνι.
Ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου μήκους 133 χλμ. Αμέσως μετά, άλλη μια βρετανική εταιρεία
Λήφθηκε η παραχώρηση κατασκευής του σιδηροδρόμου Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Ωστόσο, η Οθωμανική
Καθώς το κράτος βλέπει την αυξανόμενη ζήτηση και την απερίσκεπτη συμπεριφορά των σιδηροδρομικών εταιρειών,
δεν επέτρεψε την κατασκευή αυτής της γραμμής. Αργότερα, δόθηκε στους κρατικούς διαχειριστές αυτό το δεύτερο προνόμιο.
Έκαναν μεγάλη προσπάθεια για να το πάρουν στα χέρια γαλλικών εταιρειών και ως εκ τούτου μπήκαν στη λεκάνη του Γκεντίζ.
Απευθυνόμενος στον σιδηρόδρομο, κατασκευάστηκε και λειτουργεί από γαλλική εταιρεία.
Ο σιδηροδρομικός ανταγωνισμός βρετανικών και γαλλικών εταιρειών στην περιοχή του Αιγαίου θα κάλυπτε αργότερα τα λιμάνια.
Ωστόσο, αυτές οι εταιρείες δεν παρεμβαίνουν η μία στην ενδοχώρα της άλλης σαν να έχουν συμφωνήσει.
συνδύαζαν ακόμη και τις μονοπωλιακές τους γραμμές με απλές γραμμές ζώνης και μερικές φορές
Βοήθησαν κιόλας. Με την ίδρυση του λιμανιού της Σμύρνης από τους Βρετανούς, οι Γάλλοι
εταιρεία κατασκεύασε επίσης τη γραμμή Manisa - Bandırma προκειμένου να παρέχει πρόσβαση σε ανοιχτό λιμάνι και
δημιούργησε τη σύνδεση του σιδηροδρομικού λιμένα.
Οι προσθήκες στους σιδηροδρόμους στους οποίους έχουν παραχωρήσεις αυτές οι ξένες εταιρείες συνεχίζονται.
έχει κάνει. Οι Βρετανοί χρησιμοποίησαν τις γραμμές Aydın-Denizli-Isparta και τις γραμμές διακλάδωσης που συνδέονται με αυτό, γνωστές ως
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, μη λειτουργούν Sütlaç-Çivril, Isparta-
Κατασκεύασαν τις γραμμές Eğirdir και Gümüşgün-Burdur και τις εκμεταλλεύτηκαν μέχρι να κρατικοποιηθούν.
Ως εκ τούτου, οι μεταφορές με καμηλοτρόπια στην περιοχή του Αιγαίου αποτελούν πηγή έντονων συζητήσεων.
Ως αποτέλεσμα, μετατοπίστηκε στον σιδηρόδρομο. Η γαλλική εταιρεία δεν έμεινε άπραγη και ξεκίνησε τον σιδηρόδρομο στο Τουργκούτλου.
Εκτεινόταν στο Alaşehir και στο Afyon.

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ:
Η σιδηροδρομική κίνηση που έγινε μετά την ίδρυση της Δημοκρατίας άφησε την περιοχή του Αιγαίου εκτός πεδίου εφαρμογής. Κατά τη γνώμη μας, αυτό οφείλεται σε μια προτίμηση που προκύπτει από την απουσία μαζικής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών. Τόσο πολύ που οι σιδηροτροχιές που διαλύθηκαν και τοποθέτησαν οι Βρετανοί ως πολεμική αποζημίωση για τον Κριμαϊκό πόλεμο του 1854 στον σιδηρόδρομο İzmir-Aydın ήταν υπό κυκλοφορία για 144 χρόνια και μπορούσαν να αντικατασταθούν πρόσφατα. Είχε ολοκληρώσει πλήρως την οικονομική και τεχνική ζωή του .
ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ? ΚΑΙ ΤΙ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ:
Ως αποτέλεσμα των μελετών σκοπιμότητας που πραγματοποιήθηκαν το 1978, η επέκταση του σιδηροδρόμου στη Μενεμένη μέχρι την Αλιάγα ως διπλής γραμμής ξεκίνησε από τη Γενική Διεύθυνση DLH, αλλά η κατασκευή αυτής της γραμμής μήκους 26 χιλιομέτρων ολοκληρώθηκε το 1995. Παρ' όλα τα αρνητικά, μια ομάδα συναδέλφων μας στους σιδηροδρόμους, συμπεριλαμβανομένου του συγγραφέα αυτού του άρθρου, από τη δεκαετία του 1990. Άρχισε να εξετάζει και να αμφισβητεί πώς αυτοί οι σιδηρόδρομοι, που απέμειναν από εταιρείες, μπορούν να προσαρμοστούν στις μεταφορές και την εμπορική ζωή με συνειδητό και συστηματικό τρόπο, σύμφωνα με τα συμφέροντα της περιοχής και της χώρας. Μετά την ανάλυση, καθορίστηκε ένας οδικός χάρτης. Ο πρώτος προσδιορισμός ήταν ότι υπάρχει ένας σημαντικός σιδηροδρομικός διάδρομος στην πόλη της Σμύρνης, αλλά αυτός ο διάδρομος, ο οποίος είναι μονής τροχιάς, θα πρέπει να γίνει διπλής τροχιάς, εάν είναι δυνατόν, να ηλεκτροδοτηθεί και να εξοπλιστεί με σήματα. Αν και χρειάστηκε πολύς χρόνος με περιορισμένες πιστώσεις και προσπάθειες λόγω της έλλειψης επενδύσεων στους σιδηροδρόμους, η İzmir-Menemen (31 km.), İzmir-Cumaovası (24 km.) έγινε διπλή γραμμή. Ωστόσο, υπάρχει ένα τεράστιο μειονέκτημα. Υπάρχουν περισσότερες από 55 ισόπεδες διαβάσεις στη διαδρομή διπλής γραμμής 60 χιλιομέτρων μεταξύ Cumaovası και Menemen. Η σιδηροδρομική λειτουργία που θα πραγματοποιηθεί υπό αυτές τις συνθήκες δεν διαφέρει από την πορεία με εμπόδια. Η ταχύτητα δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί, ο αριθμός των ταξιδιών δεν μπορεί να αυξηθεί. Γιατί αυτά τα περάσματα δεν μπορούν να μείνουν κλειστά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Βάσει αυτής της πραγματικότητας, η ομάδα γνωρίζει ότι δεν υπάρχουν πολλά που μπορούν να γίνουν εκτός από τα βήματα και τις επενδύσεις που πρέπει να γίνουν από κοινού από τον Μητροπολιτικό Δήμο της Σμύρνης. Γιατί η κατασκευή ισόπεδων διαβάσεων δεν είναι στη δικαιοδοσία των σιδηροδρόμων. Δεν μπορεί να απαλλοτριώσει και να αλλάξει το χωροταξικό. Η μόνη αρχή που μπορεί να το κάνει αυτό είναι ο Μητροπολιτικός Δήμος της Σμύρνης. Όταν επιτεύχθηκαν τα θετικά αποτελέσματα στις διαπραγματεύσεις που ξεκίνησαν στο κατώτερο επίπεδο, το θέμα μεταφέρθηκε στο Προεδρείο και τις Γενικές Διευθύνσεις και στη συνέχεια στο Υπουργείο και στην Κυβέρνηση. Στο τέλος μακρών διαπραγματεύσεων, συμφωνήθηκε το 2006 ότι αυτός ο διάδρομος είναι στην πραγματικότητα ένας σημαντικός διάδρομος και ότι μπορεί να αποτελέσει τη βασική ραχοκοκαλιά των αστικών μεταφορών κάνοντας επενδύσεις. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να λειτουργήσει ο προαστιακός διάδρομος Aliağa - Cumaovası μήκους 80 χιλιομέτρων στα πρότυπα του μετρό. Οδοποιός, η σηματοδότηση και η ηλεκτροδότηση, τα κέντρα μετασχηματισμού και οι υπόλοιπες κατασκευαστικές επενδύσεις από την TCDD άρχισαν στην πραγματικότητα να πραγματοποιούνται από τον Μητροπολιτικό Δήμο της Σμύρνης. İZBAN A.Ş., την οποία ίδρυσαν από κοινού οι δύο αυτοί οργανισμοί. Κατασκευάζει τα σετ ηλεκτρικών τρένων που θα λειτουργούν στις γραμμές στην Ισπανία και ολοκληρώνει τη σύστασή της για να ξεκινήσει μια κοινή επιχείρηση με βάση τα κέρδη.
Παρά τις καθυστερήσεις στη διαδικασία του διαγωνισμού, τα διάφορα προβλήματα εδάφους και τα μειονεκτήματα δύο γραμμών, τα έργα αυτά είναι πολύ σημαντικά. Αυτοί που παίρνουν τις αποφάσεις, αυτοί που τις εφαρμόζουν, αυτοί που κάνουν. Με λίγα λόγια, είναι μεγάλη τιμή να ευχαριστήσω όλους όσους συνέβαλαν σε αυτό το έργο. Για το λόγο αυτό κατασκευάζεται στη Σμύρνη το μεγαλύτερο αστικό σιδηροδρομικό σύστημα στη χώρα μας. Θα δούμε μαζί ότι αυτό το σύστημα, το οποίο αναμένεται να μεταφέρει 200 ​​εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, θα αποτελέσει σύντομα τη ραχοκοκαλιά των αστικών δημόσιων συγκοινωνιών της Σμύρνης.
Οι εργασίες και οι προσδοκίες μας είναι να παραδώσουμε αυτό το έργο διπλής τροχιάς και σηματοδότησης μήκους 80 χιλιομέτρων στο Torbalı (τα έργα υλοποίησης είναι έτοιμα) και στο Selçuk από τη μια πλευρά και στη Manisa από την άλλη.
Με μέτριες επενδύσεις, θα μπορέσουμε να δούμε ότι το Torbalı, το Selçuk και η Manisa θα γίνουν προάστια της Σμύρνης. Έτσι, το αστικό προαστιακό σύστημα, το οποίο ονομάζουμε εν συντομία Egeray, θα έχει την ευκαιρία να επεκταθεί για να συμπεριλάβει τα επαρχιακά σύνορα της Σμύρνης.
Ο δεύτερος σημαντικός προσδιορισμός είναι ο σιδηρόδρομος İzmir-Aydın-Denizli. Αυτός ο σιδηρόδρομος είναι η πιο εφικτή γραμμή στη χώρα μας ως συμβατική γραμμή. Διότι 262 χλμ. Όλη αυτή η γραμμή, με εξαίρεση τα 22 χλμ. μεταξύ Selçuk και Ortaklar, βρίσκεται στο Alinyiman, δηλαδή σε ευθεία γραμμή. Είναι σχεδόν μια μεγάλη γραμμή αυτοκινητόδρομου. Δεν υπάρχουν ψηλές πλαγιές, δεν υπάρχουν σήραγγες. Το μόνο του μειονέκτημα είναι ότι βρίσκεται στη μέση κατοικημένων περιοχών. Η αποτυχία των τοπικών αρχών να κατασκευάσουν εγκαίρως υπόγειες διαβάσεις και υπερβάσεις, η απρογραμμάτιστη αστικοποίηση έχει δυσχεράνει τις λειτουργίες μιας εξαιρετικά σημαντικής σιδηροδρομικής αρτηρίας. Γιατί υπάρχουν πολλές ισόπεδες διαβάσεις. Και οι δύο πλευρές της γραμμής είναι πολύ πυκνές κατοικημένες περιοχές. Ωστόσο, με τα μέτρα όπως αυτόματα εμπόδια, περικύκλωση, υπόγειες διαβάσεις που έγιναν τα τελευταία χρόνια. Η μεταφορά επιβατών με πλήρως ανανεωμένη υπερκατασκευή και νέα σετ τρένων δίνει ελπίδα.
Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των σιδηροδρόμων της περιοχής του Αιγαίου είναι η πρόσβαση στα λιμάνια Alsancak - Bandırma και στις προβλήτες του λιμανιού Nemrut. Διέρχεται από τον κόμβο ενός διεθνούς αεροδρομίου (Adnan Menderes). Στην ενδοχώρα της, υπάρχουν συγκροτήματα που χρειάζονται οπωσδήποτε σιδηροδρομικές μεταφορές, όπως πετροχημικές, χαλυβουργίες, οργανωμένες βιομηχανικές ζώνες, πανεπιστημιουπόλεις, εργοστάσια κεραμικής και λατομεία μαρμάρου. Με τις επενδύσεις ανωδομής που έγιναν από αυτό το σημείο και την αποκατάσταση στη βαρύτητα, οι ετήσιες εμπορευματικές μεταφορές, που ήταν 1990 χιλιάδες τόνοι στις αρχές της δεκαετίας του 400, έφτασαν πέρυσι τους 3 εκατ. τόνους, ιδίως στις εμπορευματικές μεταφορές.
Ξεκίνησε η κατασκευή των έργων στα οποία θα πραγματοποιούνται περισσότεροι από 30 χιλιάδες τόνοι καθημερινής μεταφοράς στη λεκάνη άνθρακα της Σόμα. Με την ολοκλήρωση του σιδηροδρόμου Aydın - Denizli, ο οποίος είναι ακόμη υπό κατασκευή, το μάρμαρο θα εκφορτωθεί στα λιμάνια στο κέντρο logistics εμπορευμάτων που ιδρύθηκε στο Kaklık, μετά από λίγο. Η σιδηροδρομική πρόσβαση στα αποθέματα άστριου Çine, η επέκταση του σιδηροδρόμου στις λιμενικές εγκαταστάσεις PETKİM και η δημιουργία ενός μεγάλου κέντρου logistics στη Σμύρνη, το οποίο διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση, είναι στενοί στόχοι. Ομοίως, στο κέντρο logistics της Οργανωμένης Βιομηχανικής Ζώνης Manisa, που έχει ολοκληρωθεί, πρόκειται να μεταφερθεί σιδηροδρομικώς 1 εκατομμύριο τόνοι φορτίου ετησίως σε λίγους μήνες.
Αναμένουμε από τα αγροτικά επιμελητήρια, τα συνδικάτα εξαγωγέων και τους επιχειρηματίες να αναπτύξουν τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων προκειμένου να συνδέσουν σιτηρά, φρέσκα φρούτα και λαχανικά και ζωικά προϊόντα από το λιμάνι της Σμύρνης με τις δυτικές χώρες και το σιτάρι από τη λεκάνη του Ικόνιου με βαγόνια-ψυγεία. Έτσι, θα είναι δυνατή και θα είναι δυνατή η τοποθέτηση των σιδηροδρόμων της περιοχής του Αιγαίου σε μια γραμμή που θα παρέχει το μέγιστο όφελος στην οικονομία της περιοχής και της χώρας όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές.
SONUÇ
Οι επενδύσεις στις μεταφορές είναι ακριβές επενδύσεις. Επομένως, η επιλογή του σωστού τρόπου μεταφοράς είναι ζωτικής σημασίας. Κανένας τρόπος μεταφοράς δεν είναι αντίπαλος ενός άλλου. Συμπληρώνουν ο ένας τον άλλον. Δεν γίνεται να αλλάζεις εύκολα τις λάθος επιλογές. Σε αυτή την εργασία, προσπαθήσαμε να εξηγήσουμε συνοπτικά πώς ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που κληρονομήθηκε από τις σημερινές γενιές αποκαθίσταται σύμφωνα με τα συμφέροντα της περιοχής και της χώρας. Θέλαμε ιδιαίτερα να απευθυνθούμε στους νέους συναδέλφους μας. Επειδή γνωρίζουμε ότι αυτοί? Θα σχεδιάζουν, θα κάνουν και θα διαχειρίζονται δημόσιες επενδύσεις. Θέλαμε να εξηγήσουμε με ένα συγκεκριμένο παράδειγμα τι έπρεπε να σκεφτούν και την ανάγκη να κάνουν πράξη τις ιδέες που βρήκαν σωστές. Πεποίθησή μας θα είναι ότι οι νέοι συνάδελφοί μας θα περάσουν γρήγορα από αυτή την πόρτα που ανοίγουμε, για να ελαχιστοποιήσουν την απώλεια χρόνου και να φέρουν τις ευκαιρίες που τους εμπιστεύονται στην οικονομία της χώρας με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ
Θα ήθελα να ευχαριστήσω το Επιμελητήριο Πολιτικών Μηχανικών της Σμύρνης, τον Αξιότιμο Πρόεδρο και τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου, ιδιαίτερα τους Tahsin Vergin και Ilgaz Candemir, για την ευκαιρία και την ενθάρρυνση τους να παρουσιάσουν στον αναγνώστη μια περίληψη της πολυετούς εμπειρίας με την Σιδηρόδρομοι Περιφέρειας Αιγαίου. Επίσης, δεν μπορώ να μην αναφέρω την πολύτιμη συμβολή του συναδέλφου Orhan Yalavuz.

Sabahattin ERIS
Περιφερειακός διευθυντής
TCDD 3
Σμύρνη Τουρκία