Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης, XIX. XX με το τέλος του αιώνα. Ο σιδηρόδρομος μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Βαγδάτης στις αρχές του αιώνα. Τον XIX αιώνα, όταν τα ατμόπλοια άρχισαν να αλλάζουν σημαντικά τους κλασικούς θαλάσσιους δρόμους προς τα λιμάνια της Ανατολής. Στις αρχές του δεύτερου μισού του αιώνα, η σύνδεση και η κατασκευή των σιδηροδρόμων απέκτησε μεγάλη σημασία. Η ιδέα να συνδεθεί η Μεσόγειος με τον Περσικό Κόλπο με το κλασικό οδικό σύστημα, και έτσι να φτάσει κανείς στην Ινδία με τη συντομότερη διαδρομή, ανάγεται στην αρχαιότητα. Ωστόσο, το 1782, η πρόταση του John Sullivan να κατασκευαστεί ένας αυτοκινητόδρομος από την Ανατολία στην Ινδία, η επιχείρηση του συνταγματάρχη François Chesney ενός ατμόπλοιου στον ποταμό Ευφράτη και ο αυτοκινητόδρομος που θα συνέδεε τη Συρία και τη Μεσοποταμία με την Ινδία, και ότι διοχετευόταν μέσω του Χαλεπίου. καθώς η μεταφορά του στη Μεσόγειο και η επέκταση της γραμμής του Ευφράτη μέχρι το Κουβέιτ παρέμεινε στα χαρτιά. Ωστόσο, το 1854 αποφασίστηκε η κατασκευή σιδηροδρόμων στο Συμβούλιο του Τανζιμάτ και το 1856, μια αγγλική εταιρεία πήρε την παραχώρηση κατασκευής της γραμμής İzmir Aydın και άνοιξε αυτή τη γραμμή το 1866. Με τη γραμμή Varna Ruse που άνοιξε την ίδια χρονιά, τέθηκαν σε λειτουργία οι πρώτες σημαντικές σιδηροδρομικές γραμμές στην Ανατολία και τη Rumeli.
Το άνοιγμα της διώρυγας του Σουέζ το 1869 έδωσε μια νέα κατεύθυνση στον αγώνα μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας για τη συντομότερη διαδρομή προς την Ινδία. Αυτή η κατάσταση έπαιξε επίσης σημαντικό ρόλο στην αύξηση της ζήτησης για σιδηροδρομικά έργα. Η γραμμή Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - κοιλάδα του Ευφράτη - Βαγδάτη-Βασόρα-Ιράν και Balochistan Kalkata, την οποία ο Robert Stephenson πρότεινε ως εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Σουέζ, δεν μπόρεσε να υλοποιηθεί λόγω του υψηλού κόστους του έργου. Η στρατιωτική και οικονομική σημασία των σιδηροδρόμων οδήγησε την Οθωμανική Αυτοκρατορία, που διέθετε μεγάλα εδάφη, να λάβει νέα μέτρα και για το σκοπό αυτό ιδρύθηκε το 1865 το Υπουργείο Δημοσίων Έργων υπό την προεδρία του Edheμ Πασά. Από το 1870 πραγματοποιήθηκαν εκτεταμένα έργα σιδηροδρομικής κατασκευής και διερευνήθηκαν οι δυνατότητες υλοποίησής τους. Για το σκοπό αυτό, προσκλήθηκε ο Αυστριακός μηχανικός Wilhelm Pressel, ο οποίος είναι επίσης γνωστός για το έργο του στο σιδηροδρομικό έργο Sark στη Ρωμυλία (Φεβρουάριος 1872). Πρώτα από όλα αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια μεγάλη σιδηροδρομική γραμμή που θα συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με τη Βαγδάτη. Η γραμμή Haydarpaşa-İzmit, η οποία ξεκίνησε το 1872 ως το πρώτο μέρος αυτού του έργου, ολοκληρώθηκε σε σύντομο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, οι εργασίες για την περαιτέρω προώθηση αυτής της γραμμής διακόπηκαν μέχρι το 1888 λόγω των οικονομικών δυσκολιών του κράτους και χρειάστηκε ξένο κεφάλαιο για την ολοκλήρωση της γραμμής. Ο Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha εξέφρασε την ανάγκη ξένου κεφαλαίου για την κατασκευή του σιδηροδρόμου σε μια δήλωση που ετοίμασε τον Ιούνιο του 1880. Καθόρισε επίσης δύο ξεχωριστές γραμμές που θα διέσχιζαν την Ανατολία και θα έφταναν στη Βαγδάτη. Ένα από αυτά ήταν η Σμύρνη-Αφιονκαραχισάρ - Εσκισεχίρ - Άγκυρα - Σίβας-Μαλάτια - Ντιγιαρμπακίρ - Μοσούλη-Βαγδάτη: η άλλη έφτανε στη Βαγδάτη ακολουθώντας τη δεξιά όχθη του Ευφράτη από Σμύρνη-Εσκίσεχιρ-Κουταχιά-Αφιόν - Ικόνιο -Άδανα - Χαλέπι. -Ανμπαρλί. Αυτή η δεύτερη διαδρομή προτιμήθηκε και προτάθηκε λόγω του χαμηλότερου κόστους και του στρατιωτικού της πλεονεκτήματος.
Η οθωμανική οικονομική κατάσταση ανέκτησε αξιοπιστία στους ευρωπαϊκούς οικονομικούς κύκλους, ιδιαίτερα μετά την έναρξη λειτουργίας του Duyûn-1 Umûmiyye (1882), και το ενδιαφέρον των οθωμανικών κυβερνήσεων για τους σιδηροδρόμους άνοιξε το δρόμο για την εισαγωγή νέων σιδηροδρομικών έργων.
Μεταξύ αυτών των έργων, ειδικά η Τρίπολη της Cazolis και του Tancred, Humus, Aleppo. Το έργο Fırat Valley, Baghdad και Basra προσέλκυσε την προσοχή. Ωστόσο, οι φήμες για τους Εβραίους μετανάστες που μεταναστεύουν από τη Ρωσία και στις δύο πλευρές αυτής της γραμμής και τον ξαφνικό θάνατο του Cazalet προκάλεσαν το έργο να πέσει στο νερό.
Πολλά παρόμοια σιδηροδρομικά έργα έχουν απορριφθεί επειδή τα μέρη και τα κράτη της πρότασης δίνουν προτεραιότητα στα πολιτικά και οικονομικά τους συμφέροντα και το Porte δεν ανταποκρίνεται στους αναπτυξιακούς στόχους που ελπίζουν να επιτύχουν λόγω των σιδηροδρόμων. Επιπλέον, ο Μπαμπίλι ανακοίνωσε ότι δεν θα παραχωρήσει σε κανένα έργο του οποίου το σημείο εκκίνησης δεν είναι η Κωνσταντινούπολη. Ενώ αυτές οι δραστηριότητες των Βρετανών και Γάλλων καπιταλιστών αύξησαν τον ανταγωνισμό και τις διαμάχες μεταξύ τους από το 1888, η Γερμανία εμφανίστηκε ως μια νέα δύναμη στην κατασκευή σιδηροδρόμων. Σε αυτό, παρά τη ντροπαλή πολιτική του Bismarck II. Η προσωπική συμμετοχή του Abdülhamid στο θέμα έπαιξε μεγάλο ρόλο. Με αυτόν τον τρόπο, η Γερμανία έγινε ισορροπία στην Ανατολή έναντι της Αγγλίας και της Γαλλίας. Με τη βούληση της 24ης Σεπτεμβρίου 1888, δόθηκε σιδηροδρομική κατασκευή και λειτουργία μεταξύ Haydarpaşa και Άγκυρας στον Alfred von Kaulla, διευθυντή τράπεζας Wüttenberglsche Vereins, ο οποίος είχε στενές σχέσεις με τους Οθωμανούς λόγω της πώλησης όπλων. Στις 4 Οκτωβρίου, μεταξύ του von Kaulla και της οθωμανικής κυβέρνησης. Υπογράφηκε σύμβαση για την επέκταση της υπάρχουσας γραμμής Haydarpaşa - Izmit 92 χιλιομέτρων στην Άγκυρα. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία έδωσε εγγύηση 15.000 φράγκων ετησίως για κάθε χιλιόμετρο. Η εταιρεία σιδηροδρόμων της Ανατολίας (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) ιδρύθηκε επίσημα στις 4 Μαρτίου 1889. Έτσι, η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής, που ξεκίνησε το 1872 προς τη Βαγδάτη, συνεχίστηκε, αν και με καθυστέρηση.
Η Anadolu Railways Company συνέχισε τακτικά τις κατασκευαστικές της δραστηριότητες και εκπλήρωσε τις δεσμεύσεις της εγκαίρως και με τον καλύτερο τρόπο με τις νέες παραχωρήσεις που έλαβε για περαιτέρω γραμμές. Όταν ολοκληρώθηκαν οι γραμμές İzmit-Adapazarı το 1890, οι γραμμές Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara το 1892 και οι γραμμές Eskişehir-Konya το 1896, είχε δημιουργηθεί ένα σιδηροδρομικό δίκτυο άνω των 1000 χιλιομέτρων. Η οθωμανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι σκόπευε να επεκτείνει τον σιδηρόδρομο στον Περσικό Κόλπο στην τελετή που έγινε στα εγκαίνια της γραμμής Izmit - Adapazarı και ενέτεινε τις επαφές της με τους Γερμανούς. Τον Σεπτέμβριο του 1900, η γερμανική κυβέρνηση έδωσε εντολή στις τράπεζες και τους ξένους να παράσχουν την απαραίτητη υποστήριξη από αυτή την άποψη, σύμφωνα με την παγκόσμια πολιτική που ήθελε να εφαρμόσει ο νέος Κάιζερ Βίλχελμ. Η Ρωσία, η Αγγλία και η Γαλλία ήταν αντίθετες στο σχέδιο επέκτασης του σιδηροδρόμου στη Βαγδάτη. Η Ρωσία, μαζί με κάποιους άλλους λόγους, είχε σημαντικό αντίκτυπο στην κατεύθυνση του σιδηροδρόμου από την Άγκυρα προς τη νοτιοανατολική κατεύθυνση της Ανατολίας και περνώντας πάνω από το Ικόνιο, και η κατεύθυνση αυτής της γραμμής προς τη βορειοανατολική Ανατολία μέσω Σίβας εγκαταλείφθηκε. Το να επιτραπεί στην Αγγλία να αυξήσει τη στρατιωτική της παρουσία στην Αίγυπτο και να δώσει στη Γαλλία την παραχώρηση να επεκτείνει τη γραμμή Σμύρνης-Κασάμπα από το Αλασεχίρ έως το Αφιόν απέτρεψε την αντίθεση αυτών των κρατών.
Σύμβαση παραχώρησης
Οι σιδηροδρομικές συμφωνίες της Βαγδάτης πήραν την τελική τους μορφή περνώντας από πολύ περίπλοκες φάσεις. Η προκαταρκτική σύμβαση παραχώρησης υπογράφηκε στις 23 Δεκεμβρίου 1899 και η κύρια σύμβαση παραχώρησης υπογράφηκε στις 21 Ιανουαρίου 1902. Τελικά, στις 21 Μαρτίου 1903, με την τελική συμφωνία, υπογράφηκε σύμβαση για τη χρηματοδότηση της γραμμής Ικόνιο-Ερεγλί μήκους 250 χιλιομέτρων, που είναι η πρώτη γραμμή που θα κατασκευαστεί. Στις 13 Απριλίου 1903 ιδρύθηκε επίσημα η Εταιρεία Σιδηροδρόμων της Βαγδάτης (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Με στόχο την άμεση έναρξη της κατασκευής, το Οθωμανικό Κράτος εκπλήρωσε αμέσως τις οικονομικές υποχρεώσεις που ανέλαβε και έδειξε τους φόρους του δέκατου Ικονίου, Χαλέπι και Ούρφα ως χιλιομετρική εγγύηση. Σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας, η κυβέρνηση θα εξέδιδε οθωμανικά ομόλογα ονομαστικής αξίας 275.000 φράγκων για κάθε χιλιόμετρο δρόμου που θα έκανε η εταιρεία και τα ακίνητα που κατείχε η εταιρεία θα υποθηκευόταν σε αυτά τα ομόλογα ως εγγύηση. . Κατά μήκος των δρόμων που θα περάσει η γραμμή δόθηκε και το προνόμιο να επωφεληθούν από δάση, ορυχεία και λατομεία που ανήκουν στο κράτος προς κατασκευή. Αυτές ήταν παρόμοιες με τις παραχωρήσεις που δόθηκαν σε εταιρείες για σιδηροδρόμους που κατασκευάστηκαν σε άλλες χώρες εκείνη την εποχή. Όλα τα υλικά που σχετίζονται με τους σιδηροδρόμους θα εισάγονται αδασμολόγητα. Η εταιρεία θα συνάψει συμφωνία με το Οθωμανικό Υπουργείο Πολέμου και θα έφτιαχνε σταθμούς σε μέρη που θεωρούνταν κατάλληλα και οι στρατιωτικές μεταφορές θα είχαν προτεραιότητα σε περίπτωση πολέμου ή εξέγερσης.
Η επίσημη γλώσσα της εταιρείας ήταν η γαλλική. Οι αξιωματικοί θα φορούσαν ειδικές στολές και φέσι. Η εταιρεία, στην οποία κυριαρχούσε το γερμανικό κεφάλαιο και με 30% γαλλικό κεφάλαιο, ήταν ανοιχτή και σε άλλους μετόχους. Η 99ετής σύμβαση παραχώρησης έδωσε στο κράτος το δικαίωμα να αγοράσει την εταιρεία όταν συμπληρώθηκαν τα πρώτα τριάντα χρόνια. Αυτός ο σιδηρόδρομος, του οποίου η κατασκευή συνεχίστηκε κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, και ο οποίος συνέδεε τη Βαγδάτη με την Κωνσταντινούπολη αδιάκοπα μόλις τον Οκτώβριο του 1918, αγοράστηκε και εθνικοποιήθηκε από τη νέα Τουρκική Δημοκρατία στις 10 Ιανουαρίου 1928.
Ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης υπήρξε μια από τις κύριες πηγές αδιάκοπου ανταγωνισμού μεταξύ Γερμανίας και Αγγλίας, το οποίο είναι θέμα προπαγάνδας και ζήτημα κύρους για άνοιγμα προς την Ανατολή. Τα μεγάλα κράτη, που είδαν τους εαυτούς τους ως φυσικούς κληρονόμους της οθωμανικής κληρονομιάς, δεν αφομοιώθηκαν τη Γερμανία για να εμφανιστεί ως δύναμη που υποστηρίζει την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Είναι κατανοητό ότι τα σιδηροδρομικά έργα Ανατολίας - Βαγδάτης έφεραν πολιτικά και οικονομικά οφέλη στην Οθωμανική Αυτοκρατορία από τη στιγμή που εισήχθησαν. Στην πραγματικότητα, εκτός από τη χρήση της γραμμής για στρατιωτικούς σκοπούς, μπορεί να ειπωθεί ότι τα σιτηρά της Ανατολίας μετακόμισαν στην Κωνσταντινούπολη και το κρατικό κέντρο δεν έπαιξε πλέον σημαντικό ρόλο στην οικονομία της Ανατολίας καθώς και στη δημογραφική δομή της Ανατολίας.
Χάρτης του Σιδηροδρομικού Σταθμού της Βαγδάτης
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει