Οι σιδηρόδρομοι από την ίδρυσή της

Το πρώτο προνόμιο σιδηροδρόμων στην Τουρκία που δόθηκε σε βρετανική εταιρεία το 1856, η Σμύρνη - χτισμένη μεταξύ Aydin, ολοκληρώθηκε μόνο το 130, η κατασκευή αυτού του αγωγού έχει μήκος 1866 χλμ.

Η γραμμή Izmir-Turgutlu-Afyon, η οποία κατασκευάστηκε από άλλη βρετανική εταιρεία παραχώρησης, και τα 98 χιλιόμετρα της γραμμής Manisa-Bandırma ολοκληρώθηκαν το 1865 και τα υπόλοιπα τμήματα της γραμμής ολοκληρώθηκαν τα επόμενα χρόνια. Τα τμήματα Istanbul-Edirne και Kırklareli-Alpullu των ανατολικών σιδηροδρόμων 1869 km, τα οποία παραχωρήθηκαν στον Baron Hirsch το 2000, ολοκληρώθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία το 336 και η Κωνσταντινούπολη συνδέθηκε με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.

Οι σιδηρόδρομοι που σχεδιάστηκαν να χτιστούν στην Ανατολία θεωρήθηκε ότι κατασκευάστηκαν από το κράτος, και η κατασκευή της γραμμής Haydarpaşa-Izmit ξεκίνησε με μια διαθήκη που εκδόθηκε το 1871 και η γραμμή 91 χλμ που χτίστηκε σε τρία τμήματα ολοκληρώθηκε το 1873. Ωστόσο, η κατασκευή των σιδηροδρόμων της Ανατολίας και της Βαγδάτης και των σιδηροδρόμων Cenup, οι οποίες δεν μπορούσαν να συνεχιστούν λόγω οικονομικών δυσκολιών, πραγματοποιήθηκαν με τη γερμανική πρωτεύουσα.

Με αυτόν τον τρόπο, 4000 χιλιόμετρα των σιδηροδρόμων που κατασκευάστηκαν και λειτουργούσαν από διάφορες ξένες εταιρείες πριν από την περίοδο της Δημοκρατίας παρέμειναν εντός των εθνικών συνόρων που συντάχθηκαν με τη δήλωση της Δημοκρατίας. Με τον νόμο αριθ. 24.5.1924 που θεσπίστηκε στις 506, αυτές οι γραμμές εθνικοποιήθηκαν και ιδρύθηκε η «Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων της Ανατολίας-Βαγδάτης». Ονομάστηκε ως "Κρατικός Σιδηρόδρομος και Λιμένας Γενικός Διοικητής" με τον Νόμο αριθ. 31.5.1927 της 1042, ο οποίος θεσπίστηκε με σκοπό να εξασφαλιστεί ότι η κατασκευή και η λειτουργία των σιδηροδρόμων πραγματοποιούνται από κοινού και να παρέχουν ευρύτερες ευκαιρίες εργασίας.

ο συμπληρωματικός προϋπολογισμός μέχρι το 1953 με τη μορφή κρατικής διοίκησης διαχειρίστηκε τον οργανισμό μας από το 29.7.1953 με το νόμο αριθ. Τέλος, με την εφαρμογή του διατάγματος 6186, η «Δημόσια Οικονομική Επιχείρηση» τέθηκε σε εφαρμογή.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΛΛΙΚΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΑΓΚΑΡΑΙΑΣ

Το Σύστημα Δημόσιων Μεταφορών Τραμ της Άγκυρας (ANKARAY) έχει σχεδιαστεί για να ανταποκρίνεται στην αυξανόμενη ζήτηση μεταφοράς των κατοίκων της Άγκυρας στον άξονα Ανατολής-Δύσης της πόλης (μεταξύ Söğütözü Dikimevi).

Το ANKARAY, το οποίο θα λειτουργεί σε μια διαδρομή 8.7 χιλιομέτρων μεταξύ του Söğütözü Dikimevi, αποτελείται από συνολικά 11 σταθμούς και έναν χώρο εργασίας αποθήκης 100.000 m 2.

Ενώ η ANKARAY συναντά την αυξανόμενη μεταφορά στον άξονα Ανατολής-Δύσης της πρωτεύουσας, ανταποκρίνεται επίσης στο φορτίο της αυξανόμενης ζήτησης επιβατών σε αυτή τη διαδρομή με το άνοιγμα του AŞTİ.

ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ

Το ANKARAY έχει σχεδιαστεί για να παρέχει υπηρεσίες από τις 16:06 το πρωί έως τις 00:24 το βράδυ με ικανότητα μεταφοράς 00 χιλιάδων επιβατών ανά ώρα προς μία κατεύθυνση. Η ημερήσια χωρητικότητα μεταφοράς επιβατών είναι 365000 και ο ημερήσιος αριθμός επιβατών μας έχει φτάσει τις 140.000.

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ

Λειτουργία ANKARAY; Εκτελείται σύμφωνα με ένα πρωτόκολλο μεταξύ της BUGSAŞ και της Γενικής Διεύθυνσης EGO.

ΣΗΡΑΓΓΕΣ

Ένα μεγάλο μέρος του συστήματός μας έχει τη μορφή «σήραγγας». Μεταξύ των σταθμών AŞTEK-EMEK και της περιοχής της αποθήκης είναι επίπεδο. Οι σήραγγες κατασκευάστηκαν ως κομμένες και καλυμμένες και βαριούνται σήραγγες. Η συντήρηση και οι διάδρομοι έκτακτης ανάγκης σε σήραγγες φωτίζονται όταν είναι απαραίτητο για συνθήκες λειτουργίας και για λόγους ασφαλείας. Το σύστημα φωτισμού ενεργοποιείται χειροκίνητα ή αυτόματα εάν διακοπεί η παροχή ρεύματος των αμαξοστοιχιών. Επιπλέον, υπάρχουν άξονες εξαερισμού μεταξύ των δύο σταθμών στη σήραγγα που ενεργοποιούνται σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

ΑΚΚΑΡΑΪΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ

Τα σετ οχημάτων μας αποτελούνται από δύο τύπους οχημάτων "A" "B" και ενός τύπου "B". Τα οχήματα τύπου Α βρίσκονται στην κεφαλή και το άκρο των αμαξοστοιχιών και συνδέονται μεταξύ τους με το όχημα Β με αυτόματους συνδέσμους. Το συνολικό μήκος της χορδής είναι 87 m.
Κατά την κανονική λειτουργία, η αμαξοστοιχία είναι εφοδιασμένη με πλήρες χειριστήριο και σύνολο λαμπτήρων. Το όχημα τύπου Α λειτουργεί από ένα μηχανοδηγό στο ένα άκρο. Επιπλέον, οι απλουστευμένες καμπίνες βρίσκονται στους τερματικούς σταθμούς και χρησιμοποιούνται για οδήγηση σε κλειστούς χώρους με μεμονωμένα οχήματα ή κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης.

Τα οχήματά μας τύπου Α αποτελούνται από δύο ημι-αμαξώματα που συνδέονται με ένα λαστιχένιο φυσητήρα. Το όχημα έχει δύο διαφορετικές καμπίνες οδηγού. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες που χρησιμοποιούνται για την οδήγηση της αμαξοστοιχίας βρίσκονται στην καμπίνα του χειριστή, ενώ στην "Απλοποιημένη καμπίνα" απαιτούνται μόνο μερικά χειριστήρια και διακόπτες για την οδήγηση του οχήματος σε περιορισμένη περιοχή ή για εργασίες συντήρησης.

Το όχημά μας τύπου Β αποτελείται από δύο μέρη που συνδέονται με παρόμοιο τρόπο. Το όχημα διαθέτει πάνελ, το καθένα στο ένα άκρο, το οποίο περιέχει τα χειριστήρια και τους διακόπτες για χρήση μόνο σε περιορισμένο χώρο ή κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης.

Προς το παρόν, έχουμε μια σειρά εργαλείων 33 που αποτελούνται από εργαλεία 11. Θα λειτουργούν κάτω από τις ομαδικές σειρές 9 υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας. Το κορδόνι μας 1 θα κρατηθεί σε ρυμούλκηση ενώ το κορδόνι 1 θα παραμείνει σε αναμονή για συντήρηση και επισκευή.

Κάθε όχημα είναι εξοπλισμένο με ένα κάθισμα 40 και ο αριθμός των επιβατών που μπορούν να πάνε έχει σχεδιαστεί ως 162. Τα οχήματά μας είναι εξοπλισμένα με συστήματα αυτόματης προστασίας αμαξοστοιχιών (ATP) και συστήματα προστασίας μαγνητικών αμαξοστοιχιών (MTC). Αυτά τα συστήματα προστασίας εγκαθίστανται προς την κατεύθυνση της κανονικής κυκλοφορίας σε όλες τις γραμμές μας που είναι αφιερωμένες στην επιβατική κίνηση, προκειμένου να αποφευχθούν επικίνδυνες καταστάσεις που μπορεί να προκύψουν κατά την προστασία της αμαξοστοιχίας και τη λειτουργία των σιδηροδρόμων.

Αυτά τα συστήματα προστασίας:

• Παρακολούθηση επιτρεπόμενων ταχυτήτων
• Έλεγχος της διαδρομής στην κανονική κατεύθυνση κυκλοφορίας ή στην αντίθετη κατεύθυνση
• Προσαρμογές σηματοδότησης, παραβιάσεις
• Θέσεις ψαλιδιού
• Παρέχει μια ασφαλή μονάδα ανίχνευσης του άκρου της ζώνης εργασίας.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΡΟΦΗΣ

Τα οχήματα ANKARAY λειτουργούν με 750 V DC ηλεκτρική ενέργεια. Η τροφοδοσία ενέργειας στα οχήματα παρέχεται από το 3ο σιδηροδρομικό σύστημα, το οποίο τοποθετείται μονωμένο στους στρωτήρες κατά μήκος της γραμμής. 3. Ο αγωγός σιδηροτροχιάς είναι κατασκευασμένος από χάλυβα και αναρτάται από το στήριγμα της σιδηροτροχιάς με τη βοήθεια ενός μονωτή. Μια ανεπιθύμητη επαφή με τη ράγα αγωγού. Μπλοκάρεται από πλαστικό κάλυμμα τριών όψεων. 3. Η διάταξη της σιδηροτροχιάς βρίσκεται γενικά σε στρωτήρες και στις εξωτερικές πλευρές των γραμμών. Ωστόσο, είναι εγκατεστημένο στην αντίθετη πλευρά των διαδρόμων έκτακτης ανάγκης και των πλατφορμών σταθμών σε περιοχές σήραγγας.

Η τροφοδοσία των οχημάτων στο κτίριο του συνεργείου γίνεται με τη βοήθεια ενός καλωδίου που κρέμεται από πάνω. Αυτό το σύστημα ονομάζεται "Stinge" r. Έτσι, οι εργασίες συντήρησης και επισκευής παρέχονται χωρίς κίνδυνο.

Η ενέργεια που απαιτείται από το σύστημα παρέχεται από δύο κέντρα μετασχηματιστών TEDAŞ 154 / 34.5 kv στο Maltepe και στο Balgat.

Η ενέργεια μεταδίδεται από τους σταθμούς μετασχηματιστών στους υποσταθμούς ανορθωτών στους σταθμούς αποθήκευσης, Beşevler, Demirtepe και Kurtuluş. Αυτός ο υποσταθμός μετασχηματιστή ανορθωτή 4 συνδέεται μεταξύ τους μέσω μιας καλωδιακής γραμμής 34.5 kv. Αυτή η διάταξη εξασφαλίζει ότι το σύστημα λειτουργεί με χαμηλή ταχύτητα ακόμη και αν ένας από τους υποσταθμούς ανορθωτή είναι απενεργοποιημένος ή σπασμένος.

Χρησιμοποιείται ένα σύστημα επικοινωνίας για τη σύνδεση του εξοπλισμού του κέντρου ελέγχου με τη βοήθεια του συστήματος SCADA με τις σχετικές μονάδες απομακρυσμένης σύνδεσης στους υποσταθμούς και τους σταθμούς επιβατών. Το Mimic panel χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση της γενικής προβολής του δικτύου 34.5 / 10 kv ως διάγραμμα μίας γραμμής.

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ

Παρέχεται μια υπηρεσία για την επικοινωνία μεταξύ διοίκησης και προσωπικού συντήρησης σε απόσταση με τη μετάδοση διαφόρων τύπων ηλεκτρικών σημάτων όπως το σύστημα επικοινωνίας, η φωνή, τα δεδομένα και η εικόνα στην επιχείρησή μας. Σύστημα επικοινωνίας. Παρέχει επικοινωνία φωνής και δεδομένων μέσω καλωδίου οπτικών ινών μέσω συνεχούς δικτύου μετάδοσης.

Επιπλέον, το ραδιοσύστημα στα τρένα παρέχει επικοινωνία φωνής και δεδομένων. Σε περίπτωση διακοπής ρεύματος στο σύστημα τροφοδοσίας μας, μπορούν να τροφοδοτηθούν υπολογιστές και συσκευές ελέγχου δεδομένων και δίκτυα επικοινωνίας (UPS) σε περίπτωση τέτοιας διακοπής, χάρη στο σύστημα «αδιάλειπτης τροφοδοσίας».

Τα τηλεφωνικά σύνολα σε όλους τους σταθμούς και τις γραμμές συνδέονται απευθείας στο Κέντρο Ελέγχου της Αποθήκης μέσω του αδιάλειπτου δικτύου μετάδοσης "OTN" και επωφελούνται από το ευρύ φάσμα των εγκαταστάσεων που παρέχονται από την ανταλλαγή μας.

Το ραδιοεπικοινωνιακό μας σύστημα 410-420 Mhz broadband μέσω του πολλαπλών συχνοτήτων αμφίδρομου ενισχυτή, ενισχυτή και ραδιομετάδοσης μέσω ολόκληρης της γραμμής. Η επικοινωνία πραγματοποιείται με κεραίες καθώς και με διαπερατό ομοαξονικό καλώδιο εγκατεστημένο σε σήραγγες και σταθμούς. Τα ραδιοφωνικά κανάλια προορίζονται για τη λειτουργία ραδιοσυστημάτων, ραδιοσυστημάτων συντήρησης και ραδιοσυστήματα περιοχής ελιγμών.

Υπάρχουν δύο κανάλια φωνής για άμεση φωνητική επικοινωνία μεταξύ του κεντρικού χειριστή και των τρένων.

Σύστημα ανακοίνωσης; οι αλλαγές στα χρονοδιαγράμματα, οι καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και τα ατυχήματα κ.λπ. χρησιμοποιούνται για τη δημοσίευση πληροφοριών που ενημερώνουν το κοινό. Οι ανακοινώσεις μπορούν να γίνουν σε τοπικό επίπεδο από το γραφείο του κάθε επόπτη σταθμού ή από την πλατφόρμα ανακοίνωσης της πλατφόρμας καθώς και από το Κέντρο Ελέγχου.

Σύστημα κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (CCTV); Εξασφαλίζει τη στενή παρακολούθηση όλων των ειδών κινήσεων στους δημόσιους χώρους των σταθμών. Προκειμένου να παρέχονται οπτικές πληροφορίες στον επικεφαλής του σταθμού και στον κεντρικό χειριστή του κέντρου ελέγχου, τοποθετήθηκαν κάμερες στα δάπεδα της πλατφόρμας και στον τάφο.

Μέσω του δικτύου συνεχούς μετάδοσης για τηλεχειρισμό του συστήματος από το κέντρο ελέγχου, οι εικόνες ρέουν στην κεντρική οθόνη 13 με τουλάχιστον διαφορετικές κάμερες 11 που ανήκουν στο σταθμό 8. Είναι δυνατό να επιλέξετε τις επιθυμητές κάμερες από τον κεντρικό χειριστή και να παρατηρήσετε και να καταγράψετε προσεκτικά με τη βοήθεια της οθόνης επιλογής εικόνων.

Οι σταθμοί επιβατών διαθέτουν δύο συσκευές εγγραφής βίντεο και μία οθόνη για την καταγραφή ασυνήθιστων περιστατικών έκτακτης ανάγκης.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ FIRE

Αποτελείται από πίνακες συναγερμού πυρκαγιάς στο γραφείο κάθε επικεφαλής σταθμού και στον κεντρικό χώρο ελέγχου στην περιοχή αποθήκευσης. Τα χειροκίνητα κουμπιά συναγερμού πυρκαγιάς που βρίσκονται σε στρατηγικές θέσεις επιτρέπουν την ενεργοποίηση του συναγερμού πυρκαγιάς από τους χρήστες ή το προσωπικό.

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΡΑΜΟΥΡΚΟΥ

Το πρώτο τραμ τραβήχτηκε από άλογα. Αυτές οι πρώτες γραμμές τραμ, στις οποίες λειτουργούν άμαξα, τοποθετήθηκαν στις ΗΠΑ το 1832. Στη Γαλλία, μεταξύ Montrond και Montbrison το 1838, πάλι 14 χλμ. Κατασκευάστηκε μια γραμμή τραμ.

Αυτή η γραμμή, που μερικές φορές θεωρείται η πρώτη γραμμή τραμ στη Γαλλία, ήταν σε θέση να εξυπηρετήσει για 10 χρόνια. Η πρώτη γραμμή του τραμ της πόλης όπου οι ράγες θάφτηκαν στο δρόμο κατασκευάστηκε επίσης στη Γαλλία από τον μηχανικό Laubat το 1855 μεταξύ του Παρισιού Baulogne. Ο Laubat έχτισε τον ίδιο τύπο τραμ στη Νέα Υόρκη το 1853. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αυτός ο δρόμος και αυτοί που χτίστηκαν αργότερα ονομάστηκαν «αμερικανικός σιδηρόδρομος» εκείνη την εποχή. Τα άμαξα τραμ αναπτύχθηκαν μεταξύ 1860 και 1880 μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων της Ευρώπης.

Το τελεφερίκ, η εφεύρεση του Andrew Halidie, άρχισε να χρησιμοποιείται στο Σαν Φρανσίσκο το 1873. Αυτά τα τραμ τραβούσαν ένα ατελείωτο καλώδιο που τρέχει σε ένα κανάλι μεταξύ των σιδηροτροχιών και συνδέθηκαν με τον ατμοκίνητο άξονα στο κέντρο έλξης. Σε αυτό το σύστημα, το οποίο ήταν πιο αποτελεσματικό στις πλαγιές, η ταχύτητα ήταν πάντα η ίδια και εάν το καλώδιο ήταν κλειδωμένο ή σπασμένο, όλα τα τραμ παρέμεναν στο δρόμο.

XIX. Με το ηλεκτρικό πλαίσιο που αναπτύχθηκε στα τέλη του αιώνα, εγκαταλείφθηκαν τα προηγούμενα συστήματα. Τα τοποθετημένα τραμ αντικαταστάθηκαν από ηλεκτρικά τραμ.

Στις 2 Φεβρουαρίου 1888, ο Frank J. Spraque πρωτοστάτησε στην ταχεία ανάπτυξη στην Ευρώπη και την Αμερική ενός ηλεκτρικού τραμ εξοπλισμένου με διάφορες καινοτομίες σε μια πολύ ευκρινή γραμμή στο Ρίτσμοντ.

Το 1834, ο Thomas Devenport, σιδηρουργός στο Brandon στο Βερμόντ, δημιούργησε έναν μικρό ηλεκτρικό κινητήρα με μπαταρία και τον χρησιμοποίησε για να χειριστεί ένα μικρό αυτοκινητάμαξα. Το 1860, το αμερικανικό GFTrain άνοιξε τρεις γραμμές τραμ στο Λονδίνο και μία στο Birkenhead.

Το σύστημα του τραμ ιδρύθηκε στο Σάλφορντ το 1862 και στο Λίβερπουλ το 1865. Η εφεύρεση του δυναμό (γεννήτρια) επέτρεψε να μεταδοθεί η παραγόμενη ηλεκτρική ισχύς στα τραμ μέσω εναέριας γραμμής. Αυτή η μέθοδος εξαπλώθηκε γρήγορα στην Αγγλία, την Ευρώπη και την Αμερική.

Τα ευρωπαϊκά τραμ είχαν μια καμπύλη ράβδο που ονομάζεται τόξο ή κέρατο, ή μια ρυθμιζόμενη συσκευή που ονομάζεται παντογράφος, για να πάρει ισχύ από την εναέρια γραμμή. Στις ΗΠΑ, χρησιμοποιήθηκαν μόνο τραμ μονόκερου. Στην Αγγλία, χρησιμοποιήθηκε ένα υπόγειο σύστημα σωληνώσεων αντί για εναέρια γραμμή από καιρό σε καιρό.

Τη δεκαετία του 1920, το τραμ αναπτύχθηκε αρκετά. Εκείνα τα χρόνια, ήταν το μοναδικό μέσο δημόσιας συγκοινωνίας σε μεγάλες και μεσαίες πόλεις.

Ωστόσο, με την εμφάνιση ιδιωτικών εταιρειών λεωφορείων και αυτοκινήτων, τα τραμ δεν μπορούσαν να εμφανιστούν σε αυτόν τον διαγωνισμό. Και εξαφανίστηκε γρήγορα σε πολλά μέρη. Στις ΗΠΑ, αυτοκίνητα και λεωφορεία άρχισαν να αντικαθιστούν το τραμ τη δεκαετία του 1830. Αυτή η αλλαγή επιταχύνθηκε το 1940-50. Στη Βρετανία, τη δεκαετία του 1930, διώροφα λεωφορεία άρχισαν να αντικαθιστούν το τραμ. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, το τραμ απογειώθηκε στο Λονδίνο. Η τελευταία γραμμή του τραμ στο Παρίσι έκλεισε τη δεκαετία του 1930. Μετά από αυτήν την κατάσταση, οι διαχειριστές του αμερικανικού δικτύου τραμ άρχισαν να ερευνούν έναν γρήγορο τύπο τραμ. Μετά από μια δοκιμαστική περίοδο, 1936 τραμ PCC τέθηκαν σε λειτουργία στις ΗΠΑ και τον Καναδά μεταξύ 1951 και 5000. Τα τραμ PCC κατασκευάζονται στο Βέλγιο και την Τσεχοσλοβακία από το 1951. Σε άλλες χώρες και ειδικά στη Γερμανία, έχουν παραχθεί προηγμένοι τύποι τραμ που βασίζονται σε περισσότερα ηλεκτρονικά, καθιστώντας το επαναχρησιμοποιήσιμο όχημα.

ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΚΙΑ

Το τραμ της Τουρκίας για πρώτη φορά το 1896 από τον πλοίαρχο του Κωνσταντίνου Καροπάνο, στο Azakkap η γραμμή-Besiktas άρχισε να λειτουργεί από εταιρεία. Αυτό το άλογο τραμ μετατράπηκε σε ηλεκτρικό το 1909 και τέθηκε σε λειτουργία σε διαφορετικές γραμμές. Το 1914, τα τραμ στην Κωνσταντινούπολη ηλεκτροκίνησαν εντελώς. Στο Σμύρνη, η χρήση του τραμ ξεκίνησε στη γραμμή Konak-Göztepe του 1884, και με την προτίμηση του σιδηροδρομικού σταθμού Saray-Town στην αναπτυσσόμενη και γεμάτη αστική ζωή, τα τραμ δεν μπόρεσαν να καλύψουν τις ανάγκες. Για το λόγο αυτό, η επιχείρηση τραμ στην Κωνσταντινούπολη ακυρώθηκε πρώτα στην πλευρά της Ανατολίας και στην ευρωπαϊκή πλευρά το 1967. Οι υπηρεσίες τραμ σταμάτησαν το 1954 στη Σμύρνη.

Το 1990, τοποθετήθηκαν ράγες μεταξύ Tünel και Taksim στο Beyoğlu για να τρέξουν ξανά ένα τραμ. Στη συνέχεια, το σύστημα των ελαφρών δημόσιων μεταφορών άρχισε να χρησιμοποιείται στην Κωνσταντινούπολη.

Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ

· Λόγω της υψηλής απόδοσης των οχημάτων του σιδηροδρομικού συστήματος, η κατανάλωση ενέργειας είναι μικρότερη από τα 3 φορές σε σύγκριση με τα λεωφορεία.
Αν και η απόδοση είναι πάνω από 80% στις ηλεκτρικές μηχανές, αυτός ο ρυθμός δεν υπερβαίνει το 30% στους κινητήρες ντίζελ και ατμού.
· Καθώς το σύστημα σχεδιάζεται σε ηλεκτρικά τρένα εκ των προτέρων, δεν υπάρχει πρόβλημα μεταφοράς, αποθήκευσης ή επαναφόρτωσης του καυσίμου. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχουν έξοδα όπως η μεταφορά και αποθήκευση, τα οποία συμβάλλουν στην εθνική οικονομία από αυτή την άποψη. Από την άλλη πλευρά, δεν υπάρχουν απόβλητα από άνθρακα και καύσιμα.
· Χιλιάδες τροχαία ατυχήματα συμβαίνουν κάθε χρόνο, ακόμη και σε χώρες με υψηλή τεχνολογική ανάπτυξη και αστικές συγκοινωνίες. Χιλιάδες άνθρωποι πεθαίνουν σε αυτά τα ατυχήματα, καθώς επίσης και στην αναπηρία. Υπάρχουν τρισεκατομμύρια υλικές ζημιές. Οι υλικές και ηθικές βλάβες καταπνίγουν την κοινωνία και προκαλούν σημαντικό πλήγμα στην εθνική οικονομία. Σε σιδηροδρομικά συστήματα, τέτοιες καταστάσεις είτε δεν υπάρχουν είτε είναι αμελητέες.
Τα σιδηροδρομικά συστήματα που τίθενται σε λειτουργία στην Κωνσταντινούπολη, την Άγκυρα και την Κόνια προσφέρουν πολύ φτηνές υπηρεσίες σε περίπου το 1/4 του πληθυσμού της χώρας με ελάχιστο προσωπικό.
· 1 δισεκατομμύρια καταναλώνονται σε λεωφορεία και 5,5 δισεκατομμύρια καταναλώνεται στο σιδηροδρομικό σύστημα για τη μεταφορά 1,8 εκατομμυρίων επιβατών.

ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟΤΕΡΑ

· Τα συστήματα σιδηροδρόμων έχουν περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά που δεν προκαλούν ατμοσφαιρική ρύπανση.
· Τα οχήματα του σιδηροδρομικού συστήματος περνούν από σήραγγες ή ειδικούς δρόμους που είναι ανεξάρτητοι από την κυκλοφορία στην πόλη. Συνεπώς, δεν θα συμβάλλουν αρνητικά στην κυκλοφορία στην πόλη, καθώς αναλαμβάνουν τις δημόσιες μεταφορές από λεωφορεία και μικρά λεωφορεία, προκαλώντας ανακούφιση της κυκλοφορίας. Για παράδειγμα, η Ankaray μπορεί να μεταφέρει λεωφορεία 9 και αυτοκίνητα 450 κάθε φορά.
· Οι κραδασμοί του karataşları και οι κακές καιρικές συνθήκες που προκαλούνται από το χιόνι και τη βροχή το χειμώνα, καταστρέφουν τους δρόμους, οι κοιλότητες που σχηματίζονται σε κατεστραμμένους δρόμους προκαλούν ζημιά σε άλλα οχήματα, καθώς και οι επισκευές δεν μπορούν να γίνουν εγκαίρως και να προκαλέσουν διακοπές μεταφοράς. Τα έξοδα συντήρησης και επισκευής τέτοιων δρόμων είναι αρκετά υψηλά. Αυτό δεν ισχύει για τα σιδηροδρομικά οχήματα.
Εκατοντάδες τόνοι αερίου CO2 προέρχονται από την εξάτμιση των οχημάτων δημόσιας μεταφοράς με καουτσούκ, γεγονός που έχει σημαντική επίδραση στην αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις μητροπολιτικές πόλεις. Εκτός από τα CO2, PbO, NO, CO και άλλα άκαυστα αέρια, τα οποία είναι πολύ τοξικά αέρια από τα καυσαέρια των τροχοφόρων οχημάτων, αναμειγνύονται στον αέρα των πόλεων. Δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα στα σιδηροδρομικά συστήματα.
· Τα οχήματα του σιδηροδρομικού συστήματος προσφέρουν ταξίδια σε περιβάλλον χωρίς θορύβους, χωρίς κραδασμούς, ευρύχωρο και ασφαλές περιβάλλον.
· Δεδομένου ότι οι σταθμοί είναι κλειστοί, οι επιβάτες δεν επηρεάζονται από τις καιρικές συνθήκες.
· Χάρη στα κλιματιστικά που λειτουργούν στα τρένα το χειμώνα, τα τρένα είναι ζεστά και το καλοκαίρι τα τρένα γίνονται δροσερά και οι επιβάτες ταξιδεύουν σε ένα άνετο περιβάλλον μέσα από την δροσιά της σήραγγας και τον εξαερισμό.
· Για τη μεταφορά εκατομμυρίων επιβατών 1, το λεωφορείο μολύνει τον αέρα με το 2%, ενώ τα σιδηροδρομικά συστήματα δεν βλάπτουν το περιβάλλον με κανέναν τρόπο.
· Κατά τη μεταφορά 1 εκατομμυρίων επιβατών, οι 300 τόνοι καυσαερίων ρυπαίνουν τον αέρα, ενώ σε σιδηροδρομικά συστήματα ο ρυθμός αυτός είναι μηδενικός.

ΓΡΗΓΟΡΗ

· Στα σιδηροδρομικά συστήματα υπάρχει συνέπεια αφού τα οχήματα δεν αντιμετωπίζουν προβλήματα όπως να κολλήσουν στην κυκλοφορία και να καθυστερήσουν. Επομένως, δεν υπάρχει μάταια αναμονή στις στάσεις. Για παράδειγμα, η Άγκυρα εξοικονομεί 76 λεπτά ανά επιβάτη την ημέρα και 80.000 ώρες το μήνα για την οικονομία της χώρας.
· Τα ηλεκτρικά τρένα επιταχύνουν και σταματούν πολύ γρήγορα. Αυτό μειώνει τον χρόνο ταξιδιού και αυξάνει τη χωρητικότητα.
Καθώς η ταχύτητα του ταξιδιού με σιδηροδρομικά συστήματα είναι πολύ υψηλή, η απώλεια χρόνου στο ταξίδι ελαχιστοποιείται. Ενώ η μέση ταχύτητα ταξιδιού στα σιδηροδρομικά συστήματα είναι 40 km / h, αυτή η ταχύτητα δεν υπερβαίνει τα 15-20 km / h στα λεωφορεία.
· Τα ηλεκτρικά τρένα διαθέτουν καμπίνα οδηγού και στα δύο άκρα της αμαξοστοιχίας. Όταν το τρένο φτάσει στον τελευταίο σταθμό, ο οδηγός περνά την καμπίνα από την άλλη πλευρά και συνεχίζει προς την άλλη κατεύθυνση. Ως εκ τούτου, η μηχανή έλξης δεν έχει το πρόβλημα των ελιγμών και κινείται προς την άλλη πλευρά και ως εκ τούτου δεν υπάρχει απώλεια χρόνου.
· Το πλάτος δρόμου που απαιτείται για τη μεταφορά του ίδιου αριθμού επιβατών με τα συστήματα σιδηροδρόμων είναι υψηλότερο στις περιοχές όπου υπάρχει πυκνότητα επιβατών, 8 για λεωφορεία και 15 για ιδιωτικά οχήματα.

ΕΡΓΟ ΑΓΚΑΡΑΙ

Για το σύστημα δημοσίων μεταφορών ελαφρών σιδηροδρόμων που αποφάσισε ο Μητροπολιτικός Δήμος Άγκυρας στο 1990, συζητείται το τμήμα της γραμμής ελαφρού σιδηροδρομικού συστήματος που προτείνεται να τεθεί σε λειτουργία για το έτος στόχου 2015 στο Γενικό Σχέδιο Αστικών Συγκοινωνιών της Άγκυρας και η γραμμή είναι ένα σύγχρονο σύστημα μαζικών μεταφορών. Το έργο έχει σχεδιαστεί στη διαδρομή Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi προκειμένου να ανταποκριθεί με τις υπηρεσίες μεταφοράς και να παρέχει σύνδεση με το νέο τερματικό σταθμό επιβατών της Άγκυρας Intercity.

Στις 21.05.1991 προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός για το έργο, του οποίου οι μεταφορικές μελέτες, οι προκαταρκτικές μελέτες και οι μελέτες σκοπιμότητας και τα τεύχη δημοπράτησης εκπονήθηκαν με τις δυνατότητες της Γενικής Διεύθυνσης ΕΓΩ. Η κοινοπραξία AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ υπό την ηγεσία της Siemens κέρδισε τον διαγωνισμό, στη συνέχεια ο Kutlutaş αποχώρησε από την κοινοπραξία και αντικαταστάθηκε από την εταιρική σχέση Bayındır-Yüksel.

Υπογράφηκε μια σύμβαση κατασκευής μεταξύ της Γενικής Διεύθυνσης EGO και της Consortium για το 27.09.1991. Η τιμή της σύμβασης ορίζεται ως 518.244.437 DM.

Η γραμμή, της οποίας η κατασκευή ξεκίνησε τον Αύγουστο του 1992 και τίθεται σε λειτουργία, έχει μήκος 8725 μέτρα και αποτελείται από 11 σταθμούς. Θα εξυπηρετεί με στόλο 11 οχημάτων που αποτελούνται από 33 σειρές. Ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ Dikimevi και ASTI είναι 13 λεπτά. Η χωρητικότητα μιας σειράς 3 οχημάτων (με αναλογία 6 ατόμων / m2) είναι 915 επιβάτες. (Η χωρητικότητα ενός οχήματος είναι 305 επιβάτες.)

Οι δανειακές συμβάσεις του συστήματος, οι οποίες συνάφθηκαν με ξένα δάνεια, υπογράφηκαν μεταξύ της Γενικής Διεύθυνσης του ΕΓΟ και των τραπεζών με την εγγύηση της Υπεύθυνης Γραμματείας του Υπουργείου Οικονομικών στις 14.01.1992 και η εντολή έναρξης εργασιών δόθηκε στις 07.04.1992.

Το Ανοικτό Σιδηροδρομικό Σύστημα Δημοσίων Συγκοινωνιών της Άγκυρας 30 άνοιξε τον Αύγουστο του 1996.